Žilkins: Avio pārvadājumi ir drošākais segments visā transportā 6
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Par globālajām tendencēm aviācijas biznesā un Rīgas kā reģiona centra priekšrocībām “Latvijas Bizness” sarunājās ar “SmartLynx Airlines” operatīvo vadītāju Denisu Žilkinu.
Kas īsti ir “SmartLynx”?
D. Žilkins: “SmartLynx Airlines” ir Latvijā bāzēta aviokompānija, dibināta 1992. gadā ar sākotnējo nosaukumu “Latcharter”. Šobrīd uzņēmums operē no 23 valstīm, gaisa kuģu flotē ir 42 lidmašīnas un plāns, ka līdz gada beigām to būs jau ap 60.
“SmartLynx Airlines” galvenais darbības virziens ir pilna servisa lidmašīnu noma jeb ACMI (angliski Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) – kompānija iznomā lidmašīnas ar apkalpi, veic uzturēšanu un apdrošināšanu, nodrošina regulārus pasažieru lidojumus, kā arī īpašus pasažieru čartera lidojumus Eiropā, Āfrikā un Āzijā un gaisa kravas pārvadājumus.
Prezentācijā, kur iepazīstinājāt ar savu jaunāko lidaparātu “Boeing 737 MAX 8”, pārsteidza jūsu kolēģes izteikums: daudzi domā, ka Latvijā ir tikai viena aviokompānija, taču izrādās, ka divas, turklāt tai otrai ir pat vairāk lidmašīnu. Kādēļ par “SmartLynx Airlines” Latvijā tik maz zinām?
Lai arī no Rīgas ar savām lidmašīnām nodrošinām 42% no visiem čarterlidojumiem, pamatā tomēr esam pakalpojumus eksportējošs uzņēmums, un šis rādītājs mums sasniedz vismaz 90%.
Šobrīd kompānija atzīmē pastāvēšanas trīsdesmit gadus. Es pats ar “SmartLynx Airlines” esmu saistīts vairāk nekā desmit gadus. Cik nu zinu, izrāviens uz ārpusi bija noticis jau pirms tam. Sākotnēji tas bija tikai Eiropas mērogā, bet tagad lidojam praktiski visos kontinentos.
Šobrīd mums jau ir 258 galamērķi un pasaules mēroga klientu loks: “QATAR Airways”, “EasyJet”, “DHL Express”, “T.U.I.fly”, “Condor” un daudzi citi. Esam sākuši lidot arī Āfrikā. Iepriekš tur lidojām ar piecām, tagad divām lidmašīnām. Sadarbojamies ar Nigērijas lielāko aviokompāniju un plānojam, ka uz turieni sūtīsim jau sešas lidmašīnas.
Savukārt lidmašīnu daudzums mums strauji pieaug tieši tagad. Līdz gada beigām sagaidām vēl ap 18 lidmašīnām, bet līdz 2027. gadam plānojam, ka flote izaugs līdz 100 lidaparātiem. ACMI pakalpojuma segmentā ar savu floti Eiropas mērogā līderi esam jau tagad, bet plānojam par līderi kļūt arī globāli.
Nākotne izskatās rožaini?
Šobrīd un ACMI segmentā – jā. Piemēram, nākamajā gadā mūsu perspektīvas izskatās pat ļoti labas gan Eiropā, gan pasaulē kopumā, jo pieprasījums pēc pilna servisa lidmašīnu nomas pakalpojumiem pasaulē tikai pieaug.
Taču kopumā situācija avio nozarē nebūt nav rožaina. Dzīvojam jauna pandēmijas viļņa un izteikta darbinieku trūkuma ēnā. Prognozēju, ka stabilitāte aviācijā varētu atgriezties tikai nākamo divu trīs gadu laikā.
Augošais pieprasījums pēc lidmašīnu nomas pakalpojuma būtībā ir tiešā veidā saistīts ar kopējo nestabilitāti nozarē, jo lielajiem pārvadātājiem kavējas jaunu lidmašīnu piegāde, vērojams izteikts rezerves daļu un arī darbinieku trūkums, neprognozējami aug degvielas un citas izmaksas.
Piemēram, pat “Lufthansa” savos stratēģiskajos paziņojumos izsakās, ka ACMI aviācijā ir neizbēgama nākotnes biznesa stratēģija.
Tādi uzņēmumi kā mēs situācijām pielāgojamies ātrāk nekā lielās un konservatīvās aviokompānijas. Dinamika un pielāgošanās jebkuriem apstākļiem – tas ir mūsu biznesa modelis.
Mums nav kā, piemēram, “Air Baltic”, kam ir viena mājvieta, centrs, no kura lidmašīnas izlido un atgriežas. Lai gan arī pie viņiem redzam, ka tur sākuši iet šim biznesa modelim līdzīgu ceļu un savas lidmašīnas iznomā citām aviokompānijām.
Tomēr tiešā veidā nekonkurējam, jo piedāvājam atšķirīgus produktus un lidmašīnas un savā starpā sadarbojamies un izpalīdzam viens otram, kadnepieciešams.
Par lidmašīnu nomāšanu un aizņemšanos no citiem mēs, vietējie iedzīvotāji, bieži esam neapmierināti, jo krītas pakalpojumu kvalitāte…
Te ir daudz faktoru, ko Latvijas iedzīvotāji un pasažieri nezina. Šie procesi jau nav vienas dienas lēmums. Plānojot uzņēmuma darbības stratēģiju krīzes situācijā, pilnīgi visas nianses paredzēt nevar.
Lai izdzīvotu, biznesa modeļi mēdz būt ļoti dažādi. Piemēram, Igaunijas “Nordica” ir pirmā pasaulē valstij piederošā aviokompānija, kas no mājām vairs neveic nevienu regulāro reisu, bet visa tās darbība ar septiņu gaisa kuģu floti notiek ACMI segmentā.
Cik zināms, “Air Baltic” tagad ir vairāk par 30 lidmašīnām. Arī viņiem būs tuvu pie 40, jo jaunās vēl pakāpeniski nāk.
Kā pārdzīvojāt pandēmijas krīzi? Vai palīdzēja akcionāri?
Par pārdzīvoto jāsaka tā – šajā aviācijas vēsturē smagākajā krīzē nozare visā pasaulē spēja konsolidēties. Visiem aviouzņēmumiem lidmašīnas pamatā ir līzingā, maksājumi notiek pēc individuāliem grafikiem.
Krīzes laikā mums ar līzinga devējiem izdevās vienoties par nosacījumiem, kas tajā situācijā ļāva noturēties. Restrukturizējām maksājumu plānus, vienojāmies par objektīvu maksājumu grafikiem, uz pusi samazinājām administrācijas un personāla izdevumus.
Tagad kravu pārvadājumi mums ir tikai kādi 10%, bet pandēmijas laikā bija otrādi, tajā laikā nevienu brīvu kravas lidmašīnu praktiski nevarēja atrast.
Kad mazinājās Covid-19 ierobežojumi, bijām pirmie, kas atsāka čartera lidojumus no Rīgas. Situācija ir mainīga un dinamiska visu laiku.
Šeit atkal būtu nepieciešams salīdzinājums – kādēļ tik daudz naudas prasa “Air Baltic”? Viņi tos krīzes laika mājasdarbus nedarīja?
Droši vien darīja, taču nosacījumi, ar kādiem kompānija iegūst lietošanā lidmašīnu, katram ir dažādi. Atšķirībā no mums “Air Baltic” izmanto pilnīgi jaunas lidmašīnas. Tas bija kompānijas stratēģiskais lēmums, un tam ir sava cena.
Kā savas lidmašīnas “SmartLynx” apkalpo, piemēram, Āfrikā?
Pirms sākam kaut kur lidot, izvērtējam visus riskus, vai varam to izdarīt fiziski un cik ekonomiski izdevīgi tas mums būs. Darbu organizācijas plānošana notiek jau pirms projekta stadijā, kad tas ir dabūts – visā tā garumā, stingri ievērojot visu reglamentējošo dokumentāciju.
Avio pārvadājumi ir drošākais segments visā transportā tieši tāpēc, ka tas ir stingri reglamentēts: gan pasaules, gan reģionu un arī katras atsevišķās valsts līmenī.
Katrs šīs hierarhijas pakāpiens tiek reglamentēts arvien stingrāk – kā lidot, kā apkalpot lidmašīnu, kādi noteikumi apkalpei, kā kontrolēt un plānot, kā un ko pēc lidojuma analizēt utt.
Aviācija ir nozare, kur darbiniekam jebkura pozīcija ir smalki aprakstīta, jāseko noteiktām regulām, procedūrām un programmām. Ar tagadējo floti varam būt pietiekami elastīgi gan cenu, gan stratēģiskās sadarbības ziņā.
Lai tehniski apkalpotu savas lidmašīnas, nav svarīgi, kur tās lido. Kad priekšdarbi ir veikti un sadarbības līgums noslēgts, uz konkrētajām vietām sūtām savu servisa un tehniskās apkalpes komandu.
Kādēļ Rīga ir piemērota tādam uzņēmumam kā “SmartLynx Airlines”?
Rīgas priekšrocība ir tā, ka Latvija aviācijas jomā Baltijā ir visattīstītākā valsts. Arī pats šeit esmu izmācījies.
Pirmkārt, te var iegūt labu speciālo izglītību, pie mums gatavo gan dispečerus, gan tehniķus, gan arī pilotus.
Otrkārt, Rīgā savu bāzi atradušas vairākas aviokompānijas. Speciālisti rotē, gūst vispusīgu pieredzi, viens no otra mācās. Arī pats iepriekš esmu strādājis “Air Baltic”.
Trešais būtiskais faktors ir personāla izmaksas. Tās šeit kopumā tomēr ir zemākas nekā Centrālajā vai Rietumeiropā.
Neskatoties uz šīm Rīgas priekšrocībām, lielas konkurences laikam tomēr nav?
Tā nevar teikt. Rīga kā centrs konkurē visā reģionā. ACMI segmentā strauji attīstās aviokompānijas Lietuvā, ir arī konkurenti no Balkānu valstīm, Bulgārijas.
Taču mēs Eiropā šobrīd savā segmentā esam līderi. Aiz mums ir vairākas kompānijas ar 20 un 30 lidmašīnām. Ir arī uzņēmumi ar piecām un pat divām lidmašīnām. Tāpēc varētu teikt, ka konkurentu ir pietiekami daudz.
Un kāds no “SmartLynx” labums Latvijai?
Lidojumi no Latvijas un nodokļu maksātāji mūsu galvenajā birojā.
Piemēram, Lietuvā un arī Igaunijā esam atvēruši birojus tikai ar dažiem cilvēkiem, lai piesaistītu turienes speciālistus.
Vēsturiski mūsu uzņēmums ir pierādījis, ka globāli strādājošam uzņēmumam un Rīgai kā labai atrašanās vietai ieguvums ir savstarpējs.
