“Ikviena attālāka pārvietošanās atstāj ietekmi uz vidi.” Zaļās mobilitātes pamatā – paradumu maiņa 0
Olafs Zvejnieks, Kristīne Stepiņa, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Kā virzība uz Eiropas Zaļo kursu ietekmēs mobilitāti un sabiedrības pārvietošanās paradumu maiņu, “Latvijas Avīze” sadarbībā ar biedrību “Latvijas klimata neitralitātes klasteris 2050” uz diskusiju aicināja jomas ekspertus – Latvijas Autoinženieru asociācijas prezidentu Raiti Mazjāni, autokluba “LAMB” prezidentu Juri Zvirbuli, Saeimas juridiskās komisijas priekšsēdētāju, bijušo Satiksmes ministrijas (SM) parlamentāro sekretāru Jāni Butānu (“Konservatīvie”) un pilsētplānotāju, uzņēmuma “Grupa 93” vadītāju Neilu Balgali.
Vai un kā politiskie notikumi pasaulē, proti, Krievijas iebrukums Ukrainā, un tam sekojošās starptautiskās sankcijas, ir ietekmējušas Eiropas virzību uz Zaļo kursu? Ir taču zināms, ka dažas Eiropas valstis pat apsver iespēju atgriezties pie ogļu izmantošanas, kas neizbēgami attālinās 2030. gada mērķu sasniegšanu. Kas gaidāms transporta nozarē?
J. Butāns: Eiropas izvirzītie Zaļā kursa mērķi kopumā ir visnotaļ ambiciozi, un tā uzstādījumi šobrīd mainījušies nav. Daudzām valstīm būs grūtības tos sasniegt, taču arī šā brīža situācijā tie ir jāsaglabā un uz tiem jātiecas pēc vislabākās sirdsapziņas. Taču jāņem vērā, ka pašlaik visām Eiropas valstīm daudz aktuālāka par Zaļo kursu ir enerģētiskās neatkarības iegūšana, tādēļ izmaiņas nākotnē teorētiski nav izslēgtas.
Īsts problēmu murskulis
Zaļā kursa kontekstā tieši transporta jomā ir gaidāmi vislielākie izaicinājumi – gan tāpēc, ka šī nozare ir ļoti sarežģīta un daudzšķautņaina, gan tāpēc, ka tajā nepieciešama lietotāju domāšanas un paradumu maiņa, gan arī tāpēc, ka atšķirībā no citām jomām daudzi tehniskie risinājumi, kas nepieciešami nākotnes transportam, nemaz vēl nav radīti vai arī ir krietni dārgāki par esošajiem. Kādas, jūsuprāt, būs lielākās problēmas, ar kurām saskarsies Latvijas transporta nozare?
Galvenais izaicinājums ir mainīt sabiedrības paradumus, jo ikviena attālāka pārvietošanās atstāj ietekmi uz vidi. Tāpēc dzīve nākotnē būs jāplāno tā, lai attālumi būtu mazāki un pārvietošanās būtu iespējami videi draudzīgāka, izmantojot sabiedrisko transportu vai velosipēdu.
N. Balgalis: Nākotnes mobilitāte ir daudzveidība, izmantojot visus pieejamos transporta veidus, ņemot vērā gan vajadzības, gan ekonomisko izdevīgumu. Latvijā ir visi priekšnosacījumi lieliskai nākotnes transporta mobilitātes ekosistēmai. To nodrošinās gan ātrgaitas dzelzceļa “Rail Baltica” projekts, gan pieaugošais sabiedriskā transporta lietotāju un velobraucēju īpatsvars.
Tāpat sabiedrība pamazām mācās izmantot koplietošanas transportlīdzekļus. Ir jāsāk ar pavisam nelielām izmaiņām, piemēram, reizi nedēļā uz darbu jābrauc nevis ar automašīnu, bet ar sabiedrisko transportu vai kādu dienu jāstrādā attālināti. Izvēloties dzīves vietu, jāsāk domāt ne tikai par skatu no loga, bet arī to, cik laika būs jāpatērē ceļā uz darbavietu.
Pilsētvide ir jāpadara tikpat pievilcīga kā jaunas automašīnas salons. Automašīnu skaitam ir tendence pieaugt. Varbūt der padomāt, vai ģimenei ir nepieciešamas divas un pat trīs automašīnas? Galu galā – visas automašīnas tik ātri ar elektromobiļiem neaizvietosim.
J. Zvirbulis: Tam gluži vienkārši var nepietikt elektrības, lai arī Eiropa pusotra mēneša laika pēc karadarbības sākšanās Ukrainā ir spējusi pieņemt būtiskus lēmumus, lai risinātu energoresursu krīzi. Viens no galvenajiem priekšnosacījumiem Zaļā kursa mērķu sasniegšanā ir dažādu valsts un pašvaldību institūciju spēja sadarboties.
Ir jānodrošina apstākļi, lai no priekšpilsētas uz galvaspilsētu varētu aizbraukt ērti, ar vienu biļeti.
Šobrīd pašvaldībām nav mehānismu, kā dotēt braukšanu. Piemēram, Autotransporta direkcija jau līdz 2030. gadam ir izsolījusi visus maršrutus, un ir skaidrs, ka nekāda biļešu apvienošana nenotiks. “Rail Baltica” ir izcils projekts, taču pašvaldībām ir jāspēj nodrošināt mobilitātes punktus.
Baltezera pašvaldībai pašai nav nepieciešams auto stāvparks pie Baltezera stacijas, bet Rīgai un visiem, kas brauc no Vidzemes jūrmalas, tā būtu ideāla vieta, kur atstāt mašīnu un pārkāpt vilcienā, lai dotos uz pilsētu. Kas finansēs šāda stāvlaukuma izbūvi, Rīga vai Baltezers? Rīga varētu, bet nedrīkst, jo nav Rīgas pilsētas teritorija, Baltezers drīkst, bet nevar.
Tāpat Latvijai ir nepieciešami politiski lēmumi, lai palīdzētu modernizēt autoparku, jo no 650 tūkst. vieglajām automašīnām vismaz 325 tūkst. ir 15 un vairāk gadus vecas. Nav nekā efektīvāka par burkāna un pātagas principu. Turklāt nedrīkst būt tā, ka pātaga ir ar deviņiem galiem, bet burkāns – viens uz simts pretendentiem, jābūt saprātīgai paritātei.
R. Mazjānis: Šis pamatā ir jautājums nevis par autotransportu, bet gan par paradumiem. Cilvēkiem ir svarīgi pietiekami ātri, izdevīgā laikā, komfortabli un par pieņemamu cenu nokļūt no punkta A uz punktu B. Ja tas būs iespējams ar sabiedrisko transportu, cilvēki izmantos to.
Mums nav jāizdomā ritenis, skatāmies, kā tas notiek Rietumeiropas valstīs – pie vilcienu stacijām stāv velosipēdi un automašīnas, cilvēki ar tām nedodas uz pilsētas centru.
Ukrainas krīze paātrina virzību uz zaļajiem energoresursiem – saules paneļiem un vēja parkiem. Pats braucu ar elektromobili, un tas bija galvenais iemesls, kāpēc izlēmu uz savas mājas jumta likt saules paneļus. Pēc vairākiem gadiem, kad būšu atmaksājis kredītu, varēšu pārvietoties faktiski par brīvu, jo par elektrību maksāt nevajadzēs.
Šobrīd daudzi cilvēki, redzot degvielas un elektrības cenas, ir gatavi šādam risinājumam. Turklāt Rīgā noteikti ir jārisina veloceliņu infrastruktūras jautājumi. Ja veloceliņš būs pietiekami labā kvalitātē, cilvēki pa to brauks arī no Salaspils.
J. Zvirbulis: Gribētu piebilst, ka mobilitāte kļūst par servisu. Ko tas nozīmē? Būs viena aplikācija, kas saplānos cilvēkiem maršrutu – ar automašīnu varēs aizbraukt līdz stacijai, tālāk ar vilcienu līdz centram, tur paņemt skrejriteni vai koplietošanas mašīnu un braukt tālāk. Turklāt ar šo pašu aplikāciju varēs arī norēķināties par braucienu.
Tā nav nekāda fantastika, daudzās valstīs, tepat netālu, piemēram, Helsinkos un Stokholmā, tā jau ir šā brīža realitāte. Atslēgas vārds šajā pakalpojumā ir sadarbošanās, jo šāda ērta un izdevīga pakalpojuma nodrošināšanā ir iesaistītas vairākas puses. Tam ir nepieciešama arī infrastruktūra – multifunkcionāli zaļie veloceliņi, stāvvietas un citi elementi.
N. Balgalis: Tieši tā. Rīgas pilsētai tas ir uzdevums numur viens. Pamatīga, savienota infrastruktūra. Mums neder atsevišķi posmi. Elektriskie riteņi, skūteri un vēl dažādi moderni e-braucamie kļūst arvien populārāki visā pasaulē. Ir valstis, kurās nebūt nav retums, ka e-transporta līdzekli pa koplietošanas infrastruktūru vada 80 gadus vecs kungs, kuram aizmugurē sēž kundze, bet priekšā vēl arī sunītis.
Būs arvien vairāk cilvēku, tostarp vecāka gada gājuma, kuri pa pilsētām pārvietosies ar elektriskajiem transporta līdzekļiem. Tam ir nepieciešama laba, savienota sabiedriskā transporta sistēma.
Tāpat vajadzētu apsvērt iespēju par iebraukšanas maksas ieviešanu galvaspilsētā. Lielāka Latvijas sāpe ir kopprojektu starp valsti, pašvaldībām un privātajiem investoriem neesamība. Ar privātajiem līdzieguldījumiem mēs varam šo infrastruktūru uzbūvēt ātrāk un efektīvāk.
Valstī tikai runā, ka trūkst naudas, bet patiesībā netiek dota iespēja saslēgties kopā dažādiem finanšu avotiem, izņemot varbūt lielos publiskās un privātās partnerības projektus. Ja ļautu saslēgties – daudz vieglāk būtu īstenot salīdzinoši mazākus projektus, piemēram, kāda krustojuma pārbūvi.
R. Mazjānis: Gribu arī piebilst, ka pasaulē notiek urbanizācija – lielajās pilsētās dzīvos 90% iedzīvotāju, laukos paliks vai nu lielie saimnieki, vai ļoti bagāti cilvēki, kuri var atļauties tur dzīvot. Tam ir savlaicīgi jāsāk gatavoties, nodrošinot atbilstošu infrastruktūru, jo tā būs arī Latvijas realitāte.
J. Zvirbulis: Protams, taču tam ir nepieciešamas nozīmīgas investīcijas un paradumu maiņa. Tas nenotiks viena vai dažu gadu laikā. Tomēr mūs uz priekšu dzen tas, ka Eiropas Savienība (ES) mums ir uzlikusi noteiktus rāmjus, tā ir sava veida “Prokrusta gulta” – vienā brīdī tā giljotīna kritīs, ja mēs nebūsim paspējuši novākt ķepas un astes, būs ļoti sāpīgi. Vai nu maksāsim ES soda naudas par kritēriju neievērošanu, vai būsim spiesti daudzas lietas sakārtot.
J. Butāns: Pamati pārmaiņām ir jau ielikti, sistēmas maiņa ir sakustējusies. Satiksmes ministrija jau 2019. gadā sāka darbu pie transporta nozares modernizēšanas. Jau notiek darbs pie paaugstinātajiem peroniem, ir izsludināts akumulatoru bateriju elektrovilcienu iepirkums, ir izstrādāta Latvijas veloceļu tīkla koncepcija, notiek lielo maršrutu izpēte.
Tāpat ir izstrādāts Rīgas aglomerācijas mobilitātes plāns, kurā jau ir iezīmēts vilcienu satiksmes finansējums, dažādu maršrutu savienojums, mikromobilitātes punkti. Protams, finansējumu vienmēr var gribēt lielāku, taču, to saliekot līdzīgi kā puzli, izmatojot valsts, ES u. c. līdzekļus, kopējā aina jau sāk veidoties.
Ar Eiropas Atveseļošanas fonda līdzfinansējumu tiks iepirkti elektrovilcieni, izveidoti veloceļi ne tikai no Rīgas uz Pierīgu, bet arī pašā galvaspilsētā. Gribētos sagaidīt, lai Rīgas pilsētas pašvaldībā palielinātos spēja un kapacitāte tikt līdzi tam, ko valsts ir paveikusi. Ja pašvaldība spētu turēt līdzi valstij, jau līdz 2030. gadam rīdzinieki mobilitātes ziņā redzētu būtiskas pārmaiņas.
R. Mazjānis: Savulaik mēs uzkāpām uz partijas “Saskaņa” desmit gadu varas grābekļa, kas ne par ko nespēja vienoties ar valdību, kā rezultātā Rīgas pilsētā pat nevarēja uztaisīt vienotu biļeti. Jāņem vērā, ka Rīga ir puse Latvijas. Iespējams, būtu nepieciešams kāds speciāls likums, kas izslēgtu rīvēšanās iespēju starp Rīgas pilsētas pašvaldību un valdību.
No kaimiņiem neatpaliekam
Kā Latvija izskatās uz kaimiņu – Lietuvas un Igaunijas – fona transporta mobilitātes pārmaiņu ziņā? Vai mūsu valsts ir tikusi tālāk vai tomēr atpaliek?
J. Butāns: Grūti salīdzināt. Teic, ka leišiem ir ceļi labāki, tomēr jāskatās, pa kuru ceļu brauc. Ja salīdzina Viļņu un Rīgu, tad, protams, Viļņai ir veicies labāk. Vienlaikus Lietuva daudzās jomās cenšas līdzināties Latvijai, piemēram, dzelzceļa sistēmas sakārtošanā. Lietuvā vidējā ātruma radari ir jau sen, mums tikai tagad iepirkums un ceram tos uzstādīt šogad. Elektromobiļu uzlādes tīkls Latvijā ir par maksu, bet kvalitatīvs. Lietuvā tas ir par brīvu, bet serviss – daudz sliktāks. Pasažieru pārvadājumu jomā mēs cenšamies tuvoties Lietuvas līmenim.
R. Mazjānis: Piekrītu Butāna kungam, Latvijā automašīnu elektrouzlādes tīkls ir ļoti labā līmenī.
J. Zvirbulis: Ja salīdzina Baltijas valstis ceļu satiksmes drošības ziņā, tad Latvija pēdējo trīs gadu laikā atpaliek. Pagājušajā gadā bojāgājušo skaits pat ir palielinājies.
N. Balgalis: Satiksmes drošībai ir jābūt absolūtai politikas prioritātei. Šajā ziņā Latvija izskatās slikti arī uz Eiropas fona. Tas ir saistīts gan ar infrastruktūru, gan braukšanas kultūru. Ir dažādas izglītojošas akcijas, bet es vēlētos uzzināt, kādi konkrēti soļi tiks sperti, lai satiksmes drošību Latvijā uzlabotu.
J. Butāns: Liela daļa cietušo un bojāgājušo ir tieši mazākaizsargātie satiksmes dalībnieki – gājēji un velobraucēji. Lai veicinātu zaļo pārvietošanos, cilvēkiem uz ceļiem ir jājūtas droši. Infrastruktūrai ir jābūt tādai, lai automašīna viņiem virsū nebrauktu. Transporta plūsmai ir jābūt nodalītai, pie tā ir jāstrādā.
Pātaga un burkāns
Latvijā gan ir raksturīgi nevis ieguldīt naudu infrastruktūras uzlabošanai, bet risināt problēmas “pa lēto”. Tā vietā, lai labotu ceļus un izbūvētu veloceliņus, lai velobraucēji varētu pārvietoties droši, tiek uzliktas braukšanas ātrumu ierobežojošas zīmes vai brīdinājumi par grambainu ceļu un ātrumu samazinošas zīmes. Līdzīgas kvalitātes ideja, manuprāt, ir braukšanas ātruma samazināšana pilsētās līdz 30 km/h. Mērķis – samazināt cietušo skaitu tiks sasniegts, bet tiks radīta virkne citu problēmu.
J. Zvirbulis: Tas ir jautājums par to, vai skalpelis ir dzīvību glābjošs vai nāvējošs? Ķirurga rokās tas ir dzīvību glābjošs instruments, bet slepkavas rokās var kļūt par nāvējošu ieroci.
Ja tiks uzlikts ātruma ierobežojums 30 km stundā, piemēram, uz Jūrmalas šosejas, būs lielāki sastrēgumi un vairāk izmešu. Ja tas tiks izdarīts dzīvojamajās zonās, kur tāpat daudz ātrāk nevar braukt, tas būs adekvāts risinājums.
Lielākas problēmas rodas tādos gadījumos, kad ātrumu ierobežojošās zīmes pēc remontdarbu beigšanas netiek noņemtas. Tas ir tāds tiesiskais nihilisms, kad zīmes nav atbilstošas tam, kas patiesībā uz ceļa notiek. Cita, ne mazāk svarīga, lieta ir tā, ka šīs zīmes netiek ievērotas.
Tas būtu jautājums par pātagu un burkānu. Ir divi veidi, kā mēs varam panākt pārmaiņas sabiedrībā. Pirmais, kad mēs jaunās iespējas un alternatīvas padarām ērtāk izmantojamas, lētākas, pievilcīgākas. Otrais, kad mēs visu pārējo padarām par izteikti nepievilcīgu. Oslo, piemēram, ir aizliegts pilsētas centrā vispār novietot automašīnas. Tādējādi doties ar automašīnu uz darbu pilsētas centrā nav iespējams. Pa kuru ceļu iet Latvija – pirmo vai otro?
N. Balgalis: Pa bezceļu. (Smejas.) Mēs tā īsti vēl nevaram saņemties ne vienam, ne otram. Viens risinājums būtu iebraukšanas maksas ieviešana Rīgas centrā. Tas ir laika jautājums. Londona bija pirmā Eiropas pilsēta, kas to ieviesa, un es prognozēju, ka divu gadu laikā arī Rīga ieviesīs maksu par iebraukšanu pilsētas centrā. Problēmas risināšanai pasaulē ir pieejams liels daudzums dažādu instrumentu – bezmaksas biļetes sabiedriskajā transportā, speciāli autobusi, kuros pārvadā uzņēmumu darbiniekus, utt.
J. Butāns: Skaidrs, ka iebraukšanas maksa būs arī Rīgā. Jautājums tikai – cik ātri to var tehniski izdarīt.
Naudas daudz par maz
Latvijā ir aptuveni 650 tūkstoši vieglo automašīnu. Valdība ir piešķīrusi 10 miljonus eiro subsīdijām pārejai uz elektriskajām un hibrīda automašīnām, bet “Latvenergo” prognozē, ka 2030. gadā Latvijā būs 30 tūkstoši elektrisko automašīnu, kas ir tikai nepilni 5% no kopējā autoparka. Vai ar to pietiks, lai mēs varētu sasniegt Zaļā kursa izvirzītos mērķus?
N. Balgalis: Protams, ir labi, ka ir piešķirtas subsīdijas, taču ar tām ir par maz. Nav subsīdiju komerctransportam, kura ietekme uz vidi ir nesalīdzināmi lielāka. Nav subsīdiju elektrovelosipēdiem. Denverā katram pilsētas iedzīvotājam tiek piešķirti 500 USD par e-velosipēda un 900 USD – par kravas velosipēda iegādi. Tie ir tie burkāni, kuri būtu jādod arī Latvijā.
J. Butāns: Šo atbalsta programmu izstrādāja Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija.
SM jau tolaik deva atzinumu, ka nepietiek tikai ar atbalstu automašīnām, ka tāds ir nepieciešams arī elektrovelosipēdiem, jo tie ir salīdzinoši dārgi. SM bija priekšlikums izmaksāt kompensāciju tiem cilvēkiem, kuri atsakās no vecas automašīnas, lai viņi par šo naudu varētu iegādāties e-velosipēdu.
J. Zvirbulis: Man šķiet, ka “Latvenergo” prognoze ir ļoti konservatīva. Pieņemu, ka tā tika izteikta pirms energoresursu cenas palielināšanās. Līdz ar degvielas cenas un šā brīža jauno automašīnu būtisko cenas pieaugumu daudzi mainīs savus braukšanas paradumus. Problēma, protams, ir saistīta ar iedzīvotāju labklājību un maksātspēju.
Vai arī senioriem?
Vai viedā mobilitāte – skūteri, velosipēdi un citi pilsētas pārvietošanās līdzekļi – ir paredzēti tikai jauniešiem? Vai pienāks laiks, kad uz skūtera ieraudzīsim arī seniorus?
Šis jautājums savā ziņā līdzinās jautājumam par to, līdz cik gadu vecumam var ļaut braukt ar automašīnu? Šobrīd Latvijā derīga braukšanas apliecība ir 94 gadus vecam kungam. Tas ir ļoti individuāli, kā seniori spēj integrēties mobilitātes aktivitātēs. Lielā mērā tas ir saistīts ar sabiedriskā transporta pieejamību un norēķinu iespējām.
R. Mazjānis:Nevienā plānošanas dokumentā nav paredzēta arī pārvietošanās pajūgos. (Smejas.) Pielāgoties un iemācīties nāksies visiem, jo pasaule negaida.
N. Balgalis: Beļģijā, lai palīdzētu senioriem izmantot viedo mobilitāti, tiek nodrošināts speciāls serviss.
Elitei jārāda piemērs
Lielākais viedās mobilitātes šķērslis ir iedzīvotāji paši, jo paradumi un domāšana mainās lēnāk nekā tehnoloģijas. Kā varētu paātrināt domāšanas pārmaiņas?
R. Mazjānis: Pirmkārt, valsts ierēdņiem būtu jārāda piemērs. Jābrauc uz darbu nevis ar automašīnu, bet velosipēdu vai sabiedrisko transportu. Otrkārt, individuālais piemērs – draugs draugam, kaimiņš kaimiņam. Treškārt, burkāna un pātagas princips. Burkāns labi noderēs jauniešiem, kas dzīvo viedierīcēs, bet pātaga paradumu un domāšanas maiņai būs lieti noderīga dažam labam praktiskajam latvietim.
J. Butāns: Es pats pa Rīgu pārvietojos tikai ar sabiedrisko transportu. Arī satiksmes ministrs nekad uz darbu nebrauc ar mašīnu. Ja politikas īstenotāji nezina, kā funkcionē sabiedriskais transports, viņi nevar īstenot reformas.
N. Balgalis: Visi tie bērni un jaunieši, kas šobrīd brauc ar velosipēdiem, būs tie, kas izmantos nākotnes infrastruktūru.
J. Zvirbulis: Katras skolas teritorijā ir jābūt velosipēdu novietnei. Tādai ir jābūt arī pie Latvijas Nacionālās operas. Kāpēc gan labā laikā solīds kungs ar dāmu nevarētu atbraukt uz izrādi ar velosipēdu?
Diskusija rīkota sadarbībā ar Latvijas klimata Neitralitātes klāsteri
