Viens ātrvilciens stundā katrā virzienā un reģionālie pasažieru vilcieni. Kādi vēl labumi sagaidāmi no “Rail Baltica”? 6
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Lai arī dzelzceļu uzskata par vienu no videi draudzīgākajiem transporta veidiem, tomēr arī tas vidi piesārņo. Vislielāko ietekmi rada dzelzceļa transporta izmeši un trokšņi, kas nelabvēlīgi ietekmē ne tikai apkārtējo vidi, bet arī cilvēku veselību.
ES zaļā kursa mērķu kontekstā arvien svarīgāki kļuvuši jautājumi par dzelzceļa pārvadātāju darbības radīto ietekmi uz klimata pārmaiņām un sniegto pakalpojumu energoefektivitāti.
Latvijā tāpat kā Lietuvā un Igaunijā pamata dzelzceļš ir pēc Krievijas standartiem būvētais 1520 mm platuma sliežu ceļš.
Vairākumā pārējo Eiropas valstu sliežu platums ir 1435 mm.
Kā jau par to ir daudz un plaši aprakstīts, lai Baltijas valstu dzelzceļa tīklu un ritošo sastāvu tehniski savietotu ar Polijas un pārējās Eiropas tīklu, patlaban mūsu reģionā pilnā sparā notiek gadsimta projekta “Rail Baltica” (“RB”) ieviešana.
Vai “RB” elektrifikācijas standarti būs saistīti ar jau esošo Latvijas dzelzceļu un kaut kādā mērā to modernizēs, “pavilks uz augšu”? Mēģināsim to noskaidrot.
Vietējo dzelzceļu neelektrificēs
Latvijas pamata jeb 1520 mm dzelzceļa infrastruktūru apsaimnieko, uztur un attīsta valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”).
Vēl 2019. gadā dzīva bija ideja un apmēram dekādi “LDz” gatavotie plāni, izstrādātie projekti par tranzīta kravu noslogotāko dzelzceļa posmu elektrifikāciju, balstoties uz ievērojamiem vides un ekonomikas ieguvumiem, jo elektriskajām lokomotīvēm nav kaitīgo izmešu un ir daudz lielāka vilkmes jauda.
Sākotnējie plāni paredzēja elektrificēt pilnībā intensīvi noslogotās 1520 mm dzelzceļa trases no mūsu valsts austrumu robežām līdz ostām rietumu krastā. Vēlāk, tranzīta kravu plūsmām no austrumu puses apsīkstot, plānus koriģēja investīciju un mērogu samazinājuma virzienā.
Kā pēdējo “ekonomiski pamatoto” “LDz” mēģināja pierādīt posma no Krievijas robežas līdz Rīgai elektrifikāciju, bet beigās šo vietējā mēroga dzelzceļa “gadsimta projektu” atcēla pavisam.
Septembrī “Latvijas Avīzes” redakcijā viesojās satiksmes ministrs Tālis Linkaits. Atceltos “LDz” elektrifikācijas projektus viņš komentēja diezgan īsi: “Iepriekš plānotajai elektrifikācijai – krusts pāri.
Nevarēja to “LDz” pacelt ne finansiāli, ne arī tam tagad būtu kāds ekonomiskais pamatojums. CO2 esam jau ietaupījuši uz kravu krituma rēķina. Taču elektrifikācija, protams, dzelzceļam ir vajadzīga, un Rīgas–Pierīgas transporta attīstības plānā esam ielikuši Siguldas virziena elektrifikāciju.
Padomju laikos tur tā jau bija izbūvēta līdz Ropažu stacijai, taču 90. gadu sākumā to visu nomontēja.”
Jāatgādina, ka diezgan ievērojama daļa dzelzceļa pasažieru pārvadājumu līniju Latvijā mums ir jau elektrificētas padomju varas gados. Lietojot ministra izteikumus, runājot par Latvijas mobilitāti, elektriskie pasažieru vilcieni mums jau sen ir: Rīgā, Pierīgā un tad radiāli ārā no galvaspilsētas.
Divas dažādas sistēmas
Plānots, ka jaunā “RB” trase pilnībā būs elektrificēta atbilstoši ES standartam ātrgaitas vilcieniem. Šis standarts ir pavisam no citas “paaudzes”, salīdzinot ar elektroapgādes sistēmu, ko izmanto “Pasažieru vilciens” “LDz” uzturētajā infrastruktūrā.
Krustošanās ar esošo 1520 mm dzelzceļu jaunajai “RB” trasei “uz papīra” paredzēta vairākās vietās, taču reāli pēc projekta un dabā tā nekur un nekad nebūšot vienā līmenī.
Nekrustosies arī ieplānotajos “RB” Latvijas apkopes punktos Skultē un Iecavā. Galvenais “RB” apsvērums ir tas, ka ar savas sistēmas izbūvi viņiem nekādā veidā nevajadzētu apgrūtināt 1520 mm vecās sistēmas stāvokli.
Līdz ar to ir skaidrs, ka “RB” ienākšana Latvijas teritorijā jau esošo “LDz” infrastruktūru nekādā veidā uz augšu nepavilks un nepieciešamo modernizāciju neietekmēs.
“RB” elektrifikāciju sāk “no nulles”
Zinošākais speciālists par “RB” trases elektrifikāciju ir projekta koordinējošās akciju sabiedrības “RB Rail” Sistēmu un ekspluatācijas departamenta vadītājs Žans Marks Bedmārs. Viņš ir diplomēts, sertificēts inženieris elektronikā un elektrosistēmās ar lielu darba pieredzi dzelzceļa nozarē.
Četrus gadus strādājis Francijas dzelzceļa uzņēmumā, 15 gadus – starptautiskā konsultantu firmā tieši dzelzceļa sektorā, dažādos projektos piedalījies 20 valstīs. “RB Rail” strādā un Rīgā dzīvo jau trešo gadu.
“Kad “RB” projekts vēl bija tikai ieceres stadijā, tādi nākotnes paredzējumi kā ES Zaļais kurss tajā jau bija ietverti,” sarunā ar “Latvijas Biznesu” pastāstīja franču speciālists.
“Vērtējot ietekmi uz vidi, bija apņemšanās, ka “RB” trases elektroapgādē izmantosim tikai atjaunojamo jeb zaļo enerģiju. Par esošo situāciju Baltijā esam veikuši priekšizpēti, situācija ar enerģijas iegūšanu ir apzināta. Latvijā šobrīd situācija ar zaļās enerģijas iegūšanu, pateicoties Daugavas HES kaskādei, izskatās vislabāk. Sarežģītāka situācija ir Lietuvā un Igaunijā.
Atšķirība skaitļos veidojas ar pašražoto un kopā patērēto, kur, pieskaitot importēto, procenti diezgan būtiski mainās. Piemēram, Lietuvā uz vietas šobrīd no atjaunojamiem resursiem saražo līdz pat 81%, taču pašu ražotā enerģija ne tuvu nenosedz valsts patēriņu, un kopā ar importēto zaļās enerģijas īpatsvars tur vairs tikai sniedzas līdz 40%. “RB” būs diezgan liels enerģijas patērētājs.
Kopumā trasei vajadzēs 3–4% no kopējās patērētās enerģijas katrā valstī. Tagadējā projekta ieviešanas fāzē jau esam guvuši apliecinājumu no visu trīs Baltijas valstu atbildīgajām ministrijām, ka RB trases apgādē ar enerģiju, kas iegūta no atjaunojamiem resursiem, problēmu nebūs,” skaidroja Bedmāra kungs.
Viņš arī uzsvēra, ka investoriem un atjaunīgās enerģijas ražotājiem Baltijā šis varētu būt svarīgs signāls – tirgū ienāks liels patērētājs, kas pieprasīs tieši zaļās enerģijas piegādi.
Liels projekts arī ES kontekstā
Žans Marks Bedmārs: “”RB” elektrifikācija būs kā vienots projekts visās trīs Baltijas valstīs ar vienotu tehnisko risinājumu. Katrā valstī ir sava, atšķirīga juridiskā un likumiskā bāze, kas projekta ieviešanu sarežģī, taču mums tam visam vajag pielāgoties. Šis ir ļoti liela mēroga elektrifikācijas projekts arī ES kontekstā. Standarta projekti Eiropas valstīs parasti ir līdz 300 km – šis projekts ir gandrīz trīs reizes lielāks.
Elektrifikācijas projekts ir sadalīts vairākās attīstības fāzēs.
Pirmā, elektrifikācijas stratēģijas izstrādes fāze, šobrīd ir pabeigta. Tajā izstrādāti un pieņemti svarīgākie tehniskie lēmumi, kas saistīti ar tālākajiem ieviešanas iepirkumiem. Dzelzceļa elektrifikācijas projektos lielais izaicinājums ir tas, ka vienlaikus jāaprīko pati trase un arī jāsaslēdzas ar enerģijas piegādātājiem.”
Sarunā vēlējos arī noskaidrot, vai ES Zaļā kursa mērķu sasniegšanā tieši elektrība varētu palikt kā vienīgais dzelzceļa “barošanas” veids. Speciālists atzina, ka dzelzceļa transportam videi draudzīgi ir vairāki enerģijas iegūšanas avoti – gāze, ūdeņradis, arī baterijas.
Tomēr tādām maģistrālēm kā “RB” vienīgais optimālais risinājums esot jau saplānotā elektrības apgāde. Taču, piemēram, vilciena sastāvu veidošanas laukumos, kur vagonu pārvietošanai līdz šim parasti izmantoja lokomotīves ar fosilās degvielas dzinējiem, varētu pāriet arī uz lokomotīvēm ar baterijām.
Gaidāmie labumi vietējiem
“RB Rail” Sistēmu un ekspluatācijas departamenta vadītājs domā, ka “RB” trases projekts ir pozitīvs signāls jaunām biznesa iespējām ne tikai atjaunojamās enerģijas ražotājiem, bet arī citu nozaru uzņēmējiem un galu galā – arī visiem Latvijas iedzīvotājiem, jo pa jauno trasi kursēs arī reģionālie vilcieni.
Sagaidāmais pasažieru vilcienu grafiks – viens ātrvilciens stundā katrā virzienā.
Paredzēti arī reģionālie vilcieni, kas trasi izmantos tādā pašā intensitātē, reizi stundā, un kursēs ar ātrumu 200 km/h.
“RB” dzelzceļa līniju veidos divi sliežu ceļi. Līnijā jebkurā gadījumā pēc noteikta attāluma ir nepieciešamas apdzīšanas vietas, kurās, piemēram, kravas un pasažieru vilcieni viens otru var palaist garām.
Šīs apdzīšanas vietas, kur blakus pamata sliežu ceļiem gandrīz kilometra garumā atradīsies papildu sliedes, plānotas vietās, kur veidos reģionālās stacijas, jo pie apdzīšanas sliežu ceļiem abās pusēs diezgan vienkārši var izbūvēt peronus un staciju.
Apdzīšanas vietas “RB” posmā Latvijā paredzētas Salacgrīvā, Skultē, Inčukalna novadā, Jaunmārupē, Salaspilī un Bauskā.
Vilcienu kustības grafikos, ko jau tagad veido 2026. gadam, paredzēts arī reģionālais vilciens Salacgrīva–Bauska.
Ko Latvijas pasažieru vilcienu satiksmē uzskatāt par vissvarīgāko?
