“Zaļā gaisma” dzelzceļa elektrifikācijai 0
Pēdējā gada un jo sevišķi pēdējo mēnešu laikā par “karstu” jautājumu publiskajā telpā kļuvis dzelzceļa elektrifikācijas projekts, kura īstenošanas pirmajā posmā līdz 2023. gada beigām plānots elektrificēt dzelzceļa līnijas Daugavpils–Krustpils, Rēzekne –Krustpils un Krustpils–Šķirotava.
Pirmā posma kopējās izmaksas plānotas 441 miljona eiro apmērā. No kopējām izmaksām 347 miljoni eiro paredzēti kā Eiropas Savienības (ES) Kohēzijas fonda līdzfinansējums, bet atlikušie 94 miljoni eiro – VAS “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”) finansējums.
Elektrifikācijas iecere līdz šim izpelnījusies šaubas un kritiku par projekta ekonomisko pamatojumu kontekstā ar kravu pārvadājumu apjomiem, kas pēdējo gadu laikā samazinājušies, kā arī par projekta iespējamo atdevi un ietekmi uz pārvadājumu nozari.
Patlaban projektu vērtē Eiropas Komisija, kura atzinumu par projektu varētu sniegt oktobra beigās vai novembra sākumā. Taču, kamēr tiek gaidīts komisijas atzinums, “Latvijas Bizness” (“LB”) tiecas noskaidrot, kā projekta potenciālo rentabilitāti vērtē ieinteresētās puses.
Zemākais apjoms – 30 miljoni tonnu gadā
Redzamākā elektrifikācijas pretiniece ir biedrība “Baltijas asociācija – transports un loģistika” (“BATL”), kas pārstāv Ventspils brīvostā strādājošus un Latvijas tranzīta un loģistikas nozarei nozīmīgus uzņēmumus.
Lūgts komentēt nosacījumus, pie kādiem elektrifikācija būtu rentabla, biedrības valdes loceklis Ivars Landmanis “LB” pauda, ka galvenais priekšnosacījums elektrifikācijas ekonomiskajam pamatojumam ir kravu apjoms virs 45 miljoniem tonnu gadā.
Pēc viņa teiktā, par to liecina vairāki fakti: apjoma kravu struktūra un izcelsme (ogles, naftas produkti, minerālmēsli, tranzīta kravas kopumā) ir ar skaidru un nepārprotamu negatīvu tendenci; Krievijas ilgtermiņa infrastruktūras attīstības plāni ir skaidri deklarēti – “savas kravas uz savām ostām”.
Pat uzlabojoties ģeopolitiskai situācijai, šī loģika un plāni, pēc Landmaņa domām, nemainīsies, jo tai pamatā ir ekonomiski argumenti.
“BATL” informācija liecina, ka, sākot ar 2019. gada sākumu, tiek prognozēts kārtējais Krievijas tranzīta kravu kritums Latvijas virzienā.
Tradicionālo tranzītkravu samazinājumu Latvijā noteiks Krievijas ostu jaudas palielināšanas projekti un tuvākā gada laikā to pārkraušanas jaudas palielināsies par 10 miljoniem tonnu gadā, bet tuvāko četru gadu laikā – par aptuveni 70 miljoniem tonnu gadā.
Tāpat Landmanis norāda, ka Krievijas nosūtītās energoresursu kravas pašlaik sastāda 74% no dzelzceļa kravu plūsmas Latvijā, un to kritums nākotnē nav kompensējams ar citām iespējamām kravu plūsmām, tajā skaitā arī caur Baltkrieviju.
Sarunā ar Satiksmes ministrijas valsts sekretāru Kasparu Ozoliņu “LB” noskaidroja, ka 2016./2017. gadā auditorkompānija “Ernst&Young Baltic” “LDz” uzdevumā veica elektrifikācijas projekta izmaksu un ieguvumu analīzi.
Tolaik jau bija vērojamas kravu apjomu samazināšanās tendences salīdzinājumā ar iepriekšējiem gadiem. Tādēļ īpaši liela uzmanība tika veltīta analīzei, kā mainītos elektrifikācijas radītie ieguvumi pie dažādiem kravu apjomu attīstības scenārijiem.
Šīs analīzes veikšanas laikā tika pētīta situācija, kādi būtu rādītāji pie 50, 40 un pat 30 miljoniem tonnu kravu gadā.
Līdz šim gada griezumā zemākais novērotais dzelzceļa kravu apjoms ir zem 44 miljoniem tonnu.
Taču, kā liecina ministrijas aplēses, šogad apjoms būšot augstāks. Ozoliņš atzīmēja, ka saskaņā ar auditorkompānijas analīzē secināto, arī pie 30 miljoniem tonnu gadā, kas tiktu pārvadāti caur Latviju, Rīgas virziena elektrifikācija vēl arvien rada ilgtermiņa ekonomisko ieguvumu pārvadātājiem, jo energoresursu ietaupījumi finansiālā izteiksmē ir pozitīvi.
Turklāt, kā atgādināja Ozoliņš, tas ir tikai viens no aspektiem, jo pēc būtības šis projekts neatkarīgi no pārvadājumu apjomiem palīdzēs uzlabot vides kvalitāti, kas ir šā projekta ieguvumu pamatā. Tieši vides kvalitātes uzlabošana ir projekta pamatmērķis. Tieši šādam mērķim var piesaistīt ES finansējumu.
Izmaksas – vai krietni lielākas un uz kā “pleciem”?
“BATL” norāda, ka vairāk nekā 90 miljoni eiro nebūšot vienīgie ieguldījumi no Latvijas puses. Pēc Landmaņa teiktā, lai projekts varētu normāli funkcionēt, valstij būs jāinvestē vēl 230 miljoni eiro no pašu līdzekļiem, par ko publiski netiekot runāts.
Proti, “LDz” būšot jāiegādājas jaunas elektrolokomotīves, kas izmaksās aptuveni 130 miljonus eiro. Tāpat Latvijā esošās stacijas nav tehniski piemērotas un būs nepieciešams tajās pagarināt sliežu ceļu, kas prasīs vēl aptuveni 100 miljonus eiro lielus ieguldījumus.
Runa ir par stacijās esošo pieņemšanas/nodošanas līniju ceļu pagarināšanu no patlaban 57 nosacīto vagonu ietilpības līdz 71 nosacīto vagonu ietilpībai. «Līdz ar to kopējās projekta izmaksas jau pārsniegs 670 miljonus eiro, par ko tiek klusēts.
Par šīm izmaksām neviens skaļi nerunā, jo ir skaidrs, ka pie tik lieliem valsts ieguldījumiem šim projektam nebūs investīciju atdeves un tas atstās būtisku ietekmi uz dzelzceļa kravu pārvadājuma tarifu.”
Taču ministrija un “LDz” uzskata, ka “BATL” paustie apgalvojumi ir nepamatoti un populistiski. Projekta ekonomisko pamatotību un izmaksu samazināšanas efektu kravu pārvadājumu nozarē ir apstiprinājušas divas neatkarīgas starptautiskas auditorkompānijas.
Vienlaikus “LDz” ir radis risinājumu, lai projekta īstenošanā netiktu iesaistīti valsts budžeta līdzekļi. Proti, projekts tiks realizēts par “LDz” līdzekļiem, kā arī ES līdzfinansējumu.
Ministrijas ieskatā, Latvija dzelzceļa līniju elektrifikācijā patlaban ievērojami atpaliek no citām ES valstīm – patlaban Latvijā elektrificēti ir 14% no dzelzceļa līnijām, savukārt Eiropā vidēji tie ir 55 – 60%.
Izmantojot ES Kohēzijas fonda līdzekļus, ir iespējams uzsākt mūsdienīgas, konkurētspējīgākas, energoefektīvākas un videi draudzīgākas transporta infrastruktūras pakāpenisku izveidi.
Savukārt, runājot par lokomotīvju iegādi, “BATL” maldinot sabiedrību, norādot, ka to iegādes izmaksas būtu sedzamas no valsts budžeta.
Lokomotīves iegādājas vai nomā pārvadātāji – Latvijā kravu pārvadājumu jomā patlaban ir trīs aktīvi pārvadātāji, un visiem trim esošais lokomotīvju parks ir novecojis un tuvākajos gados pakāpeniski jāmaina.
Līdz ar to tuvāko gadu laikā pārvadātājiem jebkurā gadījumā būs jāizvēlas vilces līdzekļu iegāde vai noma. No šāda viedokļa elektrifikācijas projekta īstenošana tieši šobrīd ir vēl efektīvāka, jo pārvadātāji varēs uzreiz izvēlēties pietiekamu skaitu noteikta veida lokomotīvju.
Kā skaidroja ministrijā, “LDz” koncernā redz šo kā iespēju attīstīt jaunu elektrolokomotīvju parku – tās būs jaudīgākas un ekspluatācijā izmaksās ievērojami lētāk nekā sarežģītās un ekoloģiski videi daudz mazāk draudzīgas dīzeļlokomotīves.
Lokomotīvju iegāde nekādā mērā neietekmēs infrastruktūras maksas apmēru, jo pārvadātāju izmaksas nav saistītas ar “LDz” infrastruktūras uzturēšanas izmaksām.
Gala apstiprinājums projekta īstenošanai
Jautāts, vai ministrijai nešķiet, ka elektrifikācijas projekta virzība ir sasteigta, kā tas ir izskanējis plašsaziņas līdzekļos, ministrijas valsts sekretārs Ozoliņš atbildēja noliedzoši, skaidrojot, ka ar elektrifikācijas projektu tiek strādāts jau kopš 2010. gada, kad Saeimā apstiprināta Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģija līdz 2030. gadam.
Stratēģijā noteikts plānveidīgi īstenot Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikāciju, lai mazinātu fosilo energoresursu izmantošanu un padarītu dzelzceļa izmantošanu videi draudzīgāku.
Savukārt 2012. gadā Saeimā apstiprināts Nacionālais attīstības plāns 2014 – 2020, kurā ierakstīts, ka tranzīta koridoru elektrifikācija un modernizācija ļauj arvien palielināt pa tranzīta koridoriem pārvadāto preču apjomu un sekmē jaunu apstrādes un pakalpojumu industriju veidošanos Latvijā, valstij un iedzīvotājiem gūstot arvien lielāku labumu no valsts izdevīgā ģeogrāfiskā novietojuma.
Aicināts skaidrot pievērsto uzmanību elektrifikācijas projektam vismaz pēdējā gada laikā, Ozoliņš norādīja, ka ministrijas ieskatā projektam īpaša uzmanība tikusi un tiek pievērsta šonedēļ gaidāmo Saeimas vēlēšanu dēļ, kur atsevišķi politiķi un politiskās partijas elektrifikācijas projektu izmantojuši savas priekšvēlēšanu aģitācijas ietvaros.
Kas attiecas uz Eiropas Komisijas atzinumu, ministrija uzskata, ka komisijai nav neviena iemesla iecerēto projektu neatbalstīt.
“Neredzam pamatu tam, lai Eiropas Komisija neatbalstītu projektu. Projekta sagatavošanas posmā “LDz” ir aktīvi sadarbojies ar Eiropas Komisijas konsultatīvo institūciju “JASPERS”, kas sniegusi pozitīvu atzinumu par projekta sagatavoto dokumentāciju,” pauda Ozoliņš.
Arī Eiropas Parlamenta Budžeta kontroles komitejas delegācija šā gada aprīlī Rīgā pauda vienotu izpratni par projekta īstenošanas nepieciešamību un atbalstu tā tālākai virzībai.
“Savukārt nacionālajā līmenī ir saņemts atzinums no Centrālās līgumu un finanšu aģentūras par projekta atbalstīšanu un tālāku tā iesniegšanu Eiropas Komisijā. Ir veikti visi iespējamie sagatavošanās darbi, lai saņemtu gala apstiprinājumu un sāktu projekta īstenošanu,” uzsvēra Ozoliņš.
