“Varam piedzīvot Panamas kanāla būvniecības praksi!” Saruna ar Andri Ameriku par “Rail Baltica” 64
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Šonedēļ satiksmes ministrs Jānis Vitenbergs tikās ar Eiropas dzelzceļa sliežu platuma (1435 mm) trases ieviešanas uzņēmumu vadību Latvijā, pieprasot skaidrojumu par projekta realizēšanas gaitu un problēmām “Rail Baltica” projekta īstenošanā. Pēc tikšanās ministrs norādījis, ka bažas par situācijas nopietnību projekta realizācijā apstiprinājušās, un uzdevis divu nedēļu laikā sagatavot tālākās rīcības plānu.
Līdz šim saistībā ar “Rail Baltica” valdības pārstāvji sabiedrību informēja tikai par projekta ieviešanas progresu, plašāka informācija par problēmām nav izskanējusi. Vai ir iemesli satraukumam, kādas ir problēmas un to risinājumi, “Latvijas Avīze” vaicāja Andrim Amerikam, Eiropas Parlamenta (EP) deputātam, kurš vienlaikus ir arī EP Transporta un tūrisma komitejas viceprezidents, kā arī darbojas “Rail Baltica” projekta uzraudzības padomē.
Kādēļ par it kā nopietnām problēmām “Rail Baltica” projekta sakarā Latvijas sabiedrība izdzird tikai tagad?
A. Ameriks: Mūsu reģionam šis projekts ir grandiozs. Kaut kas lielāks Baltijas mērogā būs iespējams vienīgi tad, ja kādreiz spēsim vienoties, piemēram, par kopīgas atomelektrostacijas celtniecību. Taču kā transporta infrastruktūras objekts šajā gadsimtā tas ir un paliks lielākais – tas nav noliedzams. ES līmenī līdz šim projektam nonāca pirms gadiem divpadsmit. Tad arī sāka kalkulēt, cik tas maksās. Pirms kādiem septiņiem gadiem, vēl pirms tagadējā EP sasaukuma bija sarēķināts un akceptēts, ka kopējās “Rail Baltica” izmaksas būs 5,8 miljardi eiro, no kuriem līdz pat 90% segs no ES līdzekļiem.
Tagad ir skaidrs, ka agrāk sarēķinātais šodien ir tālu no reālajām projekta izmaksām. Iepriekšējās kalkulācijas jāreizina vismaz ar divi, un tā tagad ir liela problēma. Jo ES mērogā bez “Rail Baltica” vēl ir vismaz 12 līdzvērtīgi projekti Itālijā, Spānijā, Grieķijā un citur. Praktiski visā ES dienvidu blokā top pilnīgi jauni dzelzceļa savienojumi, un arī tur, protams, ir līdzīgas problēmas ar finansējumu.
Līdz ar to Eiropas Komisijas nostāja ir tāda – nauda šiem transporta infrastruktūras projektiem ir tik, cik solīta sākumā. Būvniecības sadārdzinājums un papildu izmaksas dalībvalstīm jāsedz pašām.
Šī EK nostāja kļuvusi zināma tikai tagad?
EP un “Rail Baltica” uzraudzības padomē esmu jau trīs gadus. Visu šo laiku EK nostāja sadārdzinājuma sakarā bija zināma. Pagaidām neviens gan arī nevar pateikt, cik tad šīs papildu izmaksas konkrēti būs. Projektu ieviešanas stadijas ikvienā valstī ir atšķirīgas, valdības nāk un iet, atšķiras arī vietējās likumdošanas ietvari.
Mainoties valdībām, parasti par šīm blaknēm noklusē, un tāda prakse nav tikai Latvijā. Līdz šim mums un “Rail Baltica” projektam ir palīdzējis, ka šis reģionam ir pirmais un pagaidām vienīgais dzelzceļš ar ES platuma sliedēm. Palīdz arī tas, ka ievērojami pieaudzis militārās mobilitātes aspekts, un līdz ar to arī pieeja ES drošības finansējuma fondiem. Tomēr kopumā tas nenozīmē, ka ES mērogā citi ar lielu sajūsmu “Rail Baltica” atbalsta un gatavi apmaksāt tā dubulto sadārdzinājumu. ES līmenī Baltijas reģiona problēmas nebūt nav galvenā aktualitāte un centrālā tēma. Par mūsu interesēm ir jāatgādina un jācīnās visu laiku, jo, piemēram, itālieši, grieķi, spāņi un citi savus projektus lobē daudz aktīvāk. Iespējams, jaunais satiksmes ministrs šo problēmu izprot labāk par iepriekšējo un tādēļ par to arī sācis atklāti runāt.
Cik no ES līdzmaksājuma “Rail Baltica” gadījumā jau ir iztērēts?
Šobrīd to savilkt kopā ir ļoti grūti, jo katrai valstij līdzekļu apgūšanas procedūra ir savādāka. Iespējams, ka to uzzināsim, kad būs izpildīts satiksmes ministra Vitenberga dotais uzdevums “RB Rail” vadībai. Man tādas informācijas šobrīd nav.
Šobrīd nauda vēl ir. Latvijā redzam, ka notiek Centrālās dzelzceļa stacijas un lidostas “Rīga” pārbūve, ārpus Rīgas sākta trasei nepieciešamās zemes atpirkšana. Kad naudu apgūs, iespējama pauze un sāksies debates par papildu līdzekļu piesaisti. Globāli lieliem transporta infrastruktūras objektiem būvniecības prakse ir pieredzēta visai raiba. Piemēram, Panamas kanālu arī būvēja vairāk nekā 20 gadu. Ar vairākām pauzēm, kamēr atkal savāca nepieciešamos līdzekļus. Ļoti ceru, ka pie mums tā nenotiks.
Kādas transporta prioritātes ES ir šobrīd?
Pats galvenais ir elektrifikācijas virziens – viss, kas saistīts ar transporta līdzekļu ražošanu un izmantošanu ES. Piemēram, viens no lēmumiem, kas ir jau pieņemts, – līdz 2026. gadam katrā dalībvalstī uz galvenajām maģistrālēm ik pēc 60 km jābūt izveidotai uzlādes infrastruktūrai elektrotransportam. Tas nozīmē, ka līdz tam jāpārbūvē arī lielākā daļa elektrības pārvades sistēmu, jo neviens jau nevēlas piedzīvot situāciju – kravas elektromašīna pieslēdzas uzlādes stacijai un tuvākajam ciemam pārtrūkst elektrības padeve. Tas nevienu neapmierinās. Šis ir sāpīgs jautājums pilnīgi visām dalībvalstīm. Mums Latvijā tas nozīmē, ka būtībā jāpārbūvē pilnīgi visa no padomju laikiem mantotā elektrosadales sistēma.
Zaļā kursa skeptiķu cerībai, ka enerģētiskās krīzes laikā kaut ko varētu atcelt vai vismaz atlikt – nekāda pamata?
Tieši otrādi, Zaļā kursa virziens uz pašpietiekamību energoresursu apgādē kļūs vēl intensīvāks. Valdošā tendence arī EP ir, ka Zaļā kursa mērķu sasniegšana ir jāpaātrina. Domāju, ka sabiedrība arī Latvijā ir pelnījusi, lai tai būtu attīstīta un pašpietiekama energoapgādes infrastruktūra, kas balstīta uz atjaunojamajiem resursiem. Realitāte taču ir tāda, ka vismaz pie mums pamatā ekspluatējam tikai to, kas nāk no pagātnes.
