Eiropa piesardzīga 2
Eiropas Savienībā vērojamā nostāja projekta sakarā ir ļoti neviendabīga. Rietumeiropas piesardzība kontrastē ar spārnoto optimismu, kas pārņēmis, piemēram, Grieķijas valdošās aprindas. Premjers Aleksis Ciprs pauda viedokli, ka “šajos laikos, kad pastāv liels kārdinājums atbildēt uz globalizācijas krīzi ar izolāciju un mūriem, minētā iniciatīva sniedz iespējas satiksmei, sadarbībai un dialogam”.
Savukārt piesardzīgo pulkā nu ierindojusies Vācija, lai gan tā allaž kalpojusi par galvenās maģistrāles galapunktu, un Jaunā Zīda ceļa praktiskie pirmsākumi saistās ar 2011. gadā atklāto konteinervilcienu maršrutu uz Dīsburgu pie Rūras upes ietekas Reinā, kur atrodas Eiropā (iespējams, arvien vēl arī pasaulē) lielākā iekšzemes osta.
Pekinas saietā Vācijas ekonomikas ministre Brigita Ciprīsa izteica novēlējuma formā ietērptu pārmetumu: “Mums un mūsu uzņēmumiem ir ļoti svarīgi, lai projekta publiskie iepirkumi (..) būtu caurskatāmi, lai nebūtu diskriminācijas un lai starptautiskās normas tiktu ievērotas. Domāju, ka šajā sakarā vēl vajadzētu panākt progresu.” Vairākas ES valstis tāpēc nepievienojās samitā pieņemtajam paziņojumam. Kopš Davosas foruma Ķīnas vadītāji uzsvērti peļ protekcionismu un sludina brīvā tirgus principus un atvērtību (atvērtas ekonomikas, ne atvērtas sabiedrības nozīmē), taču diezgan daudzi Rietumeiropas uzņēmēji apgalvo, ka pašas Ķīnas tirgū šie principi bieži netiek ievēroti.
Jāgādā pilnas kravas atpakaļceļam
Eiropiešiem jāgādā, lai piekrauti būtu arī tie konteineri, kas dodas uz Āziju, bet Eiropas Savienībai ir krasi nelabvēlīga tirdzniecības bilance ar Ķīnu – pagājušajā gadā vairāk nekā 174 miljardu eiro deficīts. Vai to spēs izlīdzināt vietējie ražotāji, kuri cieš no lētu preču ieplūdināšanas Eiropas tirgos? Atbilde ir svarīga arī tranzītvalstij Latvijai. Pirms Pekinas Jaunā Zīda ceļa samita Minhenē noritēja transportam un loģistikai veltīta izstāde un konference, kurā VAS “Latvijas dzelzceļš” prezentēja konteinerpārvadājumu maršrutu, kas savieno Vāciju, Rīgas ostu un Ķīnu. Lai šis un pārējie maršruti funkcionētu, jārada produkcija, ko vest. Un, no otras puses, jāpaļaujas, ka Eiropā ievestais vienmēr tur atradīs noietu.
Kaut gan diez vai kāds uzņemsies droši pareģot, kā briestošie apvērsumi tehnoloģijās iespaidos ražošanu, preču apmaiņu un kravu pārvadājumus pa tranzīta koridoriem. Vai vispār ir iespējams prognozēt to lietderību nākamajos gadu desmitos? Citas prognozes par dažu t. s. attīstības valstu ekonomikas izaugsmes kāpumu ir izrādījušās stipri pārspīlētas. Resursiem bagātajā Dienvidāfrikas Republikā ar diezgan kvalificētu darbaspēku ekonomikas izaugsme pērn nepārsniedza 0,30% un šogad nesasniegs vienu procentu. Zināmā mērā tieši nemākulīgas valsts pārvaldības, reformu trūkuma un korupcijas dēļ. Līdzīgas likstas piemeklēja Brazīliju. Krievija izrādījās nepielāgota energoresursu cenu kritumam, bet turpina tērēt līdzekļus militarizācijā, propagandā un agresīvā ārpolitikā, kas skar arī Jaunā Zīda ceļa reģionus. Tiesa, savstarpēji konkurējošās Indija un Ķīna uztur ekonomikas izaugsmi (ap 6,5 – 7,5%), taču riski nav izslēgti, un Ķīnas gadījumā pastāv šaubas par sniegtajiem oficiālās statistikas datiem.
