Vai vietējie ražotāji būs energoneatkarības pamatā? 11
Kā veicināt vietējās atjaunīgās enerģijas izmantošanu transportā, lai mazinātu atkarību no importētās fosilās degvielas un sasniegtu Eiropas Zaļā kursa mērķus, TV24 raidījumā “Nacionālo interešu klubs” diskutēja Saeimas Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas deputāts Jānis Patmalnieks (“Jaunā Vienotība”), Latvijas Biodegvielu un bioenerģijas asociācijas valdes loceklis Indulis Stikāns, Budžeta un finanšu (nodokļu) komisijas deputāts, iepriekšējais Klimata un enerģētikas ministrs Raimonds Čudars (JV) un Latvijas Biogāzes asociācijas valdes locekle Kristīne Veģere.
“Eiropas Savienībā kopumā nepieciešama ļoti aktīva rīcība, kā maksimāli izmantot pašu ražotus resursus un kļūt energoneatkarīgākiem, lai arī importētā fosilā degviela bieži ir lētāka. Latvija atpaliek no citām ES dalībvalstīm par spīti tam, ka vietējie resursi ir pieejami diezgan lielā apjomā. Diemžēl nespējam šos vietējos resursus novērtēt,” izteicās K. Veģere. “Pretinieku atjaunīgo degvielu izmantošanai, jo īpaši transportā, ir daudz. Pirmkārt, tie ir fosilo degvielu tirgotāji, bet, iespējams, var vainot arī mentalitāti – gala patērētājs meklē lētāko un ierastāko variantu. Saražot vairāk atjaunīgās enerģijas būtu iespējams, bet, pirmkārt, neveicinām ražošanu un, otrkārt, absolūti neredzam mērķtiecīgu politiku un jau realizētus soļus, lai to izmantotu.”
“Topošajā likumdošanā pietrūkst stimuli atjaunīgo degvielu izmantošanai. Ir noteikti lieli mērķi atjaunojamās enerģijas izmantošanai transportā, bet tajā pašā laikā ir atstāta iespēja to neizmantot, samaksājot salīdzinoši nelielu atpirkšanās maksu. Tādā gadījumā valsts no budžeta būs spiesta piemaksāt, lai nopirktu trūkstošās kvotas,” uzsvēra I. Stikāns. “Politika, kas tiek veidota, diemžēl neveicina mūsu kā ražotāju vēlmi attīstīties un investēt, jo nav skaidras nākotnes perspektīvas.”
“Eiropā ir uzlikts ierobežojums pirmās paaudzes biodegvielām, kurās izmanto pārtikas izejvielas. Pārtikas izejvielu ierobežošana enerģijas ražošanai ir saprotama, 2030.gadā drīkst izmantot ne vairāk kā 2020. gadā patērēto apjomu plus 1%, bet, lai varētu audzēt apjomus atkritumu un atlikumu izmantošanā degvielas ražošanai, nepieciešamas ievērojamas investīcijas. Lai tās piesaistītu, jābūt lielākai skaidrībai, kāds būs Latvijas degvielas tirgus pēc desmit gadiem,” ražotāju viedokli skaidroja I. Stikāns.
R. Čudars, kurš iepriekš ieņēma Klimata un enerģētikas ministra amatu, piekrita, ka biodegviela un biometāns ieņem ļoti nozīmīgu vietu ceļā uz klimatneitrālu Latviju un Eiropu kā vienas no atjaunīgās enerģijas nozarēm. “Valsts politika ir skaidra tai ziņā, ka ir atjaunota obligātā piedeva gan benzīnam, gan dīzeļdegvielai. Šobrīd varam justies droši attiecībā uz tirgus noteikumiem. Bet jāņem vērā, ka attīstās arī elektromobilitāte, ūdeņraža tehnoloģijas. Tāpēc nākotnē daudz būs atkarīgs arī no tirgus situācijas.”
“Ja runājam par biodegvielām, ņemot vērā lielo transportlīdzekļu skaitu, jāsaprot, vai spējam pietiekamā apjomā nodrošināt bioloģiski ražotas vietējās degvielas un, kas svarīgākais, par pietiekami samērīgu cenu. Šajā gadījumā par to maksā patērētājs, un atbilde ir tikai šo pieeju līdzsvarā. Jautājums ir par to, kā sasniegt izmešu samazināšanas mērķus līdz 2030. gadam un turpmāk Latvijai – gan ražotājam, gan patērētājam – iespējami izdevīgākā veidā,” sacīja J. Patmalnieks.
Ceļi, kā sasniegt Zaļā kursa mērķus, iezīmēti topošajā Transporta enerģijas likumā, tomēr nozares pārstāvji joprojām iebilst, ka situācijas analīze un konkrēti pasākumi nav pietiekami izstrādāti, lai nodrošinātu pakāpenisku un stabilu transporta sektora zaļināšanu un arī vietēji saražotā biometāna nodošanu kopējā sadales tīklā, jo perspektīvā arī biogāzei būs arvien lielāka loma.
“Transporta enerģijas likumprojektā ir ieguldīts liels darbs, tas kļuvis daudz labāks nekā sākotnējais variants, tomēr, mūsu ieskatā, joprojām pietrūkst motivācijas tirgotājiem piedāvāt vairāk atjaunīgās enerģijas, lai gan ir noteikti augsti sasniedzamie mērķi. Pašreizējā redakcijā tie ir 15% no kopējās transportā izmantotās enerģijas apjoma. Tai pašā laikā atstāta iespēja šo mērķi nepildīt, samaksājot salīdzinoši nelielu soda naudu par CO2 tonnu,” akcentēja I. Stikāns. Pēc viņa vārdiem, “citi zaļā transporta veidi, galvenokārt, elektroautomašīnas, līdz pirmajam atskaites punktam 2030. gadā vēl neaizņems pietiekami būtisku daļu transportā, lai to varētu dēvēt par emisiju problēmas risinājumu tuvākajā nākotnē.”
