Vai “Rail Baltica” varētu atteikties no ātrvilciena caur Rīgu? Būvētāji izskata variantus, lai izpildītu EK prasības 135
Lai noteiktajā termiņā paspētu izpildīt finansējuma devēja – Eiropas Komisijas (EK) – prasības un 2030.gadā starp Baltijas valstīm būtu funkcionējoša Eiropas platuma dzelzceļa līnija, “Rail Baltica” ieviesēji izskata variantus vismaz projekta pirmajā etapā atteikties no ātrvilciena caur Rīgu un no iecerētā dzelzceļa tilta pār Daugavu, vēsta Latvijas Televīzijas raidījums “De facto”.
Vērienīgais projekts kopumā izmaksās daudz dārgāk, nekā sākotnēji tika plānots – ap astoņiem miljardiem eiro, turklāt kavējas arī projektēšana un zemju atsavināšana. Lai ietaupītu laiku un naudu, projekta attīstītāji visās trīs Baltijas valstīs diskutē par to, no kā atteikties, lai 2030.gadā būtu izbūvēta kaut dzelzceļa pamattrase, kas savienotu Igauniju, Latviju un Lietuvu.
Atsevišķi scenāriji paredz, ka ātrvilciena, kas iet tieši cauri Rīgai, pirmajā etapā nebūs, tomēr Latvijas pārstāvji sola iestāties par trases būvēšanu cauri Rīgai jau pirmajā fāzē. Turklāt gandrīz visos scenārijos ir paredzēts atteikties arī no jaunā dzelzceļa tilta Rīgā, vēsta raidījums.
“Šobrīd, protams, šis paralēlais Daugavas šķērsojums ir daļa no Rīgas areāla un pasažieru pamatlīnijas. Tas, vai šis tilts tiks izbūvēts pirmajā fāzē līdz 2030.gadam tas, protams, šobrīd tiek lēsts, šobrīd, notiek scenāriju analīze. Ilgtermiņā es uzskatu, ka šī kapacitāte ir nepieciešama, lai mēs varam nodrošināt pilnvērtīgu kustību arī caur Rīgu,” saka satiksmes ministrs Kaspars Briškens (P).
Iepriekš dzelzceļa un ar to saistīto objektu izbūvē nekāda dalīšana kārtās nebija ieplānota. Taču šobrīd ir skaidrs, ka projektam naudas nepietiks ar visu jau apsolīto un pat vēl neapsolīto Eiropas līdzfinansējumu. Kopuzņēmums “RB Rail” kopā ar ekspertiem zīmē scenārijus, un tādu ir vismaz septiņi – ko varētu svītrot no pirmās fāzes, lai taupītu laiku un naudu, ziņo “De facto”.
Vairākos scenārijos esot piedāvāts izbūvēt vairs tikai vienu sliežu ceļu, Igaunijā vienā posmā samazināt ātrumu līdz 160 kilometriem stundā, kas būtiski maina izmaksas. Daugavas šķērsojumu pie Salaspils piedāvāts būvēt ne vairs kā apvienotu tiltu auto un vilcienu satiksmei, bet tikai kā dzelzceļa tiltu. Šim tiltam bija iezīmēta loma arī militārajā mobilitātē.
Diskusijām piedāvāti varianti, kuros līdz 2030.gadam uzbūvē tikai līniju, kas no Igaunijas puses caur Salaspili aiziet uz Iecavu un tālāk uz Lietuvu. Savienojumu ar Rīgu tad veidotu, izmantojot jau esošo dzelzceļu, vēsta raidījums.
Taču apspriešanā esot arī variants, kurā trase tomēr būtu cauri Rīgai, pagaidām atsakoties no taisnā posma starp Vangažiem un Iecavu, kas primāri mērķēts kravas vilcieniem.
Atšķirībā no kaimiņiem, Latvija būvdarbus sāka ar diviem lieliem objektiem – Lidostas un Rīgas Centrālo staciju. Tomēr nu vairs neesot skaidrs, vai maz trase pirmajā piegājienā stiepsies cauri Rīgai. “Protams, no šodienas perspektīvas skatoties, ja būtu jāizlemj tagad, tad droši vien lielāks akcents būs likts uz pamatlīnijas būvniecību, bet vienlaikus saprotam, ka arī projektēšana ir ļoti būtiski kavējusies, un mums jau faktiski nav bijusi iespēja šīs kavēšanās dēļ uzsākt pamatlīnijas būvniecību,” saka Briškens.
Satiksmes ministrs pats vēl pērn bija uzņēmuma “RB Rail” Stratēģijas un attīstības vadītājs. Viņš kritizē līdzšinējo projekta pārvaldību, gan atzīmējot, ka uz to norādījis arī iepriekš. Bijušais amats objektivitāti neietekmējot. “Es domāju, ka es spēju objektīvi novērtēt šo projektu pārvaldības dinamiku,” norāda amatpersona.
Faktiski trasei, kas ved cauri Rīgai, nav pat vēl sākta projektēšana. Šie darbi kavējas par vairākiem gadiem. Septembrī ziņojumā valdībai bija norādīts, ka nolīgtais uzņēmums no Spānijas “nav spējīgs pilnvērtīgi pildīt saistības”. Tagad līgums ar viņiem lauzts, abām pusēm vienojoties, apgalvo “RB Rail” pārstāvis.
“RB Rail” tehniskais direktors Latvijā Ēriks Diļevs raidījumam stāsta, ka “Rail Baltica” Latvijas posms ir sadalīts divās daļās. “Vienai mēs uzsāksim jaunu iepirkumu uz projektēšanu. Iepirkums par otro daļu, kas konkrēti iet cauri Rīgai, tur mūsu sarunas notiek ar Satiksmes ministriju (SM) un “Eiropas Dzelzceļa līnijām” (EDzL), kādu stratēģiju izvēlēties, kā labāk šo posmu līdz galam pabeigt,” saka Diļevs.
Par trases izvietojumu un projektēšanas procesu atbild “RB Rail”. Kā norāda “De facto”, visu nepieciešamo būvprojektu nav pat posmam pie Iecavas, ar ko tagad plānots sākt pamattrases būvēšanu. Posms pie Iecavas gan būs aktuāls jebkurā no izvēlētajiem scenārijiem. “Mēs esam šobrīd gala fāzē, mums būvprojekti ieiet ekspertīzes izvērtēšanā un gatavība uzsākt būvdarbus ir šā gada beigas vai nākamā gada sākums, atbilstoši tam, kā tiek noslēgts būvniecības līgums,” norāda “RB Rail” pārstāvis Diļevs.
13 kilometru posmam pie Iecavas nauda nākamā gada budžetā ir paredzēta, arī darbi saplānoti. Taču trūkst ne tikai projektu, jo SM vēl nav devusi zaļo gaismu līguma slēgšanai ar trases būvdarbu iepirkuma uzvarētāju, franču, poļu un itāļu kopuzņēmumu “E.R.B. Rail Baltica JV”.
EDzL valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris norāda, ka, uzņēmuma ieskatā, atbilstoši projekta prioritātēm un plāniem, minētajam līgumam ir jābūt parakstītam un sagatavošanās darbiem uzsāktiem jau šogad, lai jau nākamajā gadā izdotos pilnvērtīga būvdarbu sezona.
Tā kā šis ir līgums par būvniecību vairāku miljardu vērtībā, esot jābūt skaidrībai par to, kā tas tiks pārraudzīts visos līmeņos, uzskata satiksmes ministrs. Un par šo jautājumu valdībā varētu spriest nākamnedēļ. Vēl viens svarīgs uzdevums ir atrast vēl jaunus finansēšanas veidus projektam. Bet līdz gada beigām iecerēts tikt skaidrībā par trases izskatu pirmajā posmā visās trīs Baltijas valstīs, vēsta raidījums.
“Līdz decembrim, faktiski decembra vidū, mēs plānojam nākt ar informatīvo ziņojumu Ministru kabinetā, kur mēs piedāvāsim jaunu pārvaldības struktūru, ar precīzām atbildību sadalīšanām, ar precīzu veidu, kā mēs uzraudzīsim projekta riskus, kā mēs informēsim visas iesaistītās puses, tai skaitā Finanšu ministriju par finanšu plūsmām,” sola Briškens.
Satiksmes ministrs gan aizvien uzstāj par jauna atzara nepieciešamību arī uz Rīgas ostu. Aptuvenas aplēses liecina, ka, izlaižot Rīgas loku, ietaupījums varētu būt vien ap 15%. Te nozīmīgāks būšot laika spiediens – vai to var izbūvēt septiņos gados.
Ja septiņu gadu laikā savienojuma starp valstīm nebūs, pastāv riski zaudēt jau ieguldīto Eiropas finansējumu.
Jau ziņots, ka “Rail Baltica” projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.
Sākotnēji bija paredzēts, ka “Rail Baltica” izmaksas sasniegs 5,8 miljardus eiro, bet iesaistītās puses vairākkārt paudušas, ka tās ir būtiski pieaugušas. Daļa izmaksu tiks segtas no Eiropas Savienības līdzekļiem. Dzelzceļa līniju “Rail Baltica” plānots atklāt secīgi pa posmiem laikā no 2028.gada līdz 2030.gadam.
