Vai “Rail Baltica” būs “airBaltic” kapa zvans? Dans Bērtulis atklāj sešas bēdīgi slavenā projekta leģendas 0
Autors: Dans Bērtulis PhD. RTU lektors.
Tipiska latviešu ģimene, tēvs, māte un četri bērni ar interesi vēroja kā aiz vagona loga ar ātrumu 234 km/h garām skrien bezgalīgi dzeltenie Lietuvas rapša lauki. Uz brīdi nomirgo robežstabs ar uzrakstu “Rzeczpospolita Polska” un rapša laukus sāk nomainīt dabas skati ar vēja ģeneratoriem. Kaut kur aizmugurē uz kravas platformas sliežu ritmā šūpojās ģimenes Tesla. Paldies, dārgais, ka ved mūs brīvdienās uz Vāciju ar visu auto, teica Viņa. Paldies Latvijas valstij un Eiropas naudām, par šo lielisko pasažieru dzelzceļu, atbildēja Viņš.
Stop! Leģenda numur 1. Dzelzceļš ir domāts pasažieru pārvadājumiem. Nepareizi. Dzelzceļš ir domāts smagu un apjomīgu kravu pārvadājumiem lielos attālumos. Jau pašos dzelzceļa sākumos 1814. gadā Džordžs Stefensons, uzlika tvaika mašīnu uz sliedēm ogļu pārvadāšanai. Viņš arī Eiropas platuma sliežu – 1435mm vai 56 ½ collas autors. Tiesa gan, pirmo dzelzceļu Krievijā 1836. gadā – Pēterburga – Carskoje Selo izbūvēja cara tētiņa Nikolaja 1 izklaidei. Bet ne par to šis stāsts. Protams, pa dzelzceļu pārvadā pasažierus, bet pasažieru pārvadājumi nekad nevienu dzelzceļu nav atpelnījuši. Visā pasaulē pasažieru pārvadājumi ir subsidēti no valsts. Vācijā piemēram pasažieru pārvadājumu subsidēšanai tērē 1,6 miljardus eiro 2024 gadā.
Mūsu pašu Vivi – Latvijas valsts uzņēmums “Pasažieru vilciens” 2023. gadā saņēma subsīdijas, kas kopumā sastādīja aptuveni 74,8 miljonus eiro no valsts budžeta. Šī summa ir par 6,4% vairāk nekā 2022. gadā. Tomēr, ņemot vērā augošās izmaksas, piemēram, elektroenerģijas cenu kāpumu, uzņēmumam bija nepieciešama papildus finansējuma piešķiršana, kas 2023. gadā ir apmēram 30,2 miljoni eiro. Kopumā vecajā Eiropā valsts apmaksā 1/3 no dzelzceļa biļešu cenas bet bijušās PSRS valstīs subsidē apmēram pusi. Tāpēc arī Berlīne – Hamburga dzelzceļa biļete vienā virzienā var maksāt no 30-45 eiro. Rīga – Daugavpils izbraukājama par 8-12 eiro. Ja reiz pieminam Vāciju, tad apmēram puse no Berlīnes metro U-Bahn (metro nepārvadā kravas, tikai pasažierus) biļetes ir subsidēta. Dzelzceļš ir dārgs prieks.
Dārgs ne tikai uzbūvēt, bet arī uzturēt sliežu ceļus, vilci (lokomotīves) vagonu parku, signalizācijas sistēmu, pārbrauktuves un visu pārējo. Izbūvēt vienu kilometru divu joslu asfaltētas šosejas maksā no 500k līdz viena miljonam eiro, izbūvēt kilometru dzelzceļa līniju maksā no 2 miljoni un uz augšu 2-3 reizes, atkarībā no nepieciešamības pēc tuneļiem, tiltiem, stacijām un apdzīvotu vietu šķērsošanas. Proporcionālas ir arī uzturēšanas izmaksas. Vienkāršiem vārdiem runājot – vadāt pasažieri pa dzelzceļu ir dārgāk kā braukt ar autobusu.
Pie mūsu iedzīvotāju blīvuma. Protams, ja vilciens ir pilns kā uz Jūrmalu karstā jūlija svētdienā … Bet tie ir daži desmiti kilometru un 20 dienas gadā. Parasti pasažieru sastāvi Latvijā brauc pustukši. Arī jaunajos Škodas vilcienos. Pie kam ar auto var aizbraukt praktiski visur. Kamēr dzelzceļš ir tur kur tas ir. Ja mēs pieņemam ka 290 km no Berlīnes līdz Hamburgai pasažierim izmaksā ap 20 eiro centus kilometrā bez valsts subsīdijas Vācijas cenās, tad Rīga – Berlīne ar līdzīgu dzelzceļu kā Vācijā (RB būšot modernāks) 1300 km izmaksās 268 eiro. Air Baltic patlaban uz Berlīni lidina pa 40 eiro. Vienā virzienā.
Laimīgajai Latviešu ģimenei mūsu stāsta sākumā šāda ceļojuma pašizmaksa būs ap 1000 eiro (bērniem atlaides) + cik vēl izmaksās ģimenes auto vizināšana. Protams, pasažieru pārvadājumiem Rail Baltica būs subsīdija – no mūsu visu kabatas. Cik tā liela būs to ir mēģinājuši rēķināt The Boston Consulting Group’s Rail Baltica izmaksu – ieguvumu analīzē, viņu versija ir ka biļete Kauņa – Tallina maksās 62 eiro, bet Kauņa – Varšava – 50 eiro. 420 km par 112 eiro. Ja šī prognoze ir patiesa, (par ko gan šaubos) tad šo pārbraucienu subsidēšanai būs nepieciešana apaļa summa no valsts budžeta.
Tad kā gan pelna dzelzceļš? Uz kravām protams. Dzelzceļš spēj vadāt tālu un lielas kravas. Un jo tālāk un smagāk jo vairāk pelna. Par tonnkilometru ir jāmaksā no 0,2 līdz 0,7 eiro. Plus infrastruktūras maksas, loģistikas un apstrādes maksas, vagonu noma, muitošana un tamlīdzīgi. Dzelzceļa platformas kravnesība ir vismaz 50 tonnas, var būt līdz 100 tonnām. Tātad ja viena platforma ar 50 tonnu kravu jāved 1000 kilometru – vismaz 25K Jums ir kabatā par vienu platformu. Un sastāvā Jums var būt arī 50 platformas. Tāpēc arī Latvijas Dzelzceļš bija tik bagāts. Bija …
Miķelis zvana Viktoram. Sveiks Viktor. Privet Mikeli. Tev brīva dzelzceļa kokvedēja platforma ir? Da, ir. Vari man baļķus no Siguldas līdz Garkalnei aizvest? Konešno, zavtro podgoņu. Stop! Leģenda numur 2. Dzelzceļš vadā jebkurā attālumā. Nepareizi.
Dzelzceļa rentabla izmantošana sākās ar 500 kilometriem. Pirmkārt tas ir tāpēc, ka dzelzceļš nav auto – tas ir tur kur tas ir, nevar iebraukt katrā pagalmā. Līdz ar to ir papildus iekraušanas – izkraušanas izmaksas. Un tās atmaksājas tad, ja dzelzceļš to var kompensēt ar tonnkilometriem. Plus dzelzceļa vagonu manevrēšana, sakabināšana, atkabināšana … Diemžēl Latvijā no Ainažiem līdz Demenei ir 456 kilometri taisnā līnijā. Tas ir lielākais attālums Latvijas teritorijā. Un pat ja būtu šāda dzelzceļa līnija – interesanti, ko dzelzceļa sastāvos vestu no Demenes uz Ainažiem?
Tere Indrek! Labas dienas Arvidas! Can you send me a trainload of Lithuanian butter – about 50 wagons. Of course. When do you need it?. Stop! Leģenda numur trīs. Dzelzceļš ir būtiska apgādes artērija. Nepareizi mūsu reģiona kontekstā.
Jā, dzelzceļš ir apgādes artērija. Tādām pilsētām kā Tokijas aglomerācija, piemēram. 37,4 miljoni iedzīvotāju, iedzīvotāju ar blīvumu 2770 iedzīvotāju uz kvadrātkilometru. Un ir gatava dienā apēst daudzus tūkstošus tonnu suši un surimi. Baltijā un Skandināvijā kopā dzīvo 34,3 miljoni cilvēku apmēram vienā miljonā kvadrātkilometru. 34 cilvēki uz kvadrātkilometru. Gandrīz 1000 reizes mazāk kā Tokijā. Un pie šāda iedzīvotāju blīvuma nav jēgas veikt apgādi ar dzelzceļu, jo tā saucamās “pēdējās jūdzes” piegādes būs mērāmas simtos kilometru un tas noteikti maksās dārgāk kā decentralizētā loģistika ar autotransportu, kas reāli darbojas tagad.
Sen aizmirsts Latvijas premjerministrs: Sji Dziņpiņa kungs, mēs ar prieku iesaistāmies Ceļa un Jostas projektā! Sji: Glad about that too. Stop! Leģenda numur četri – Latvija apkalpos Ķīnas tranzītu uz Eiropu un atpakaļ. Nepareizi. Neapkalpo ne Ķīnas ne kādu citu tranzītu un neapkalpos pārskatāmā nākotnē.
Ķīnas premjerministrs Latvijā viesojās 2016. gada 4.–6. novembrī. Vizīte notika saistībā ar Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu un Ķīnas sadarbības platformas “16+1” samitu. Pasākuma laikā tika parakstīti vairāki starpvalstu sadarbības dokumenti, tostarp memorandi par transporta un loģistikas attīstību, tūrisma un mazo uzņēmumu veicināšanu. Galvenā uzmanība tika veltīta ekonomiskās sadarbības stiprināšanai, tostarp Ķīnas kravu tranzītam caur Latvijas ostām un investīcijām infrastruktūrā. Tā sauktais “Road and Belt” projekts.
Ķīnas konteiner vilcieni dodas uz Eiropu ik dienas. Tā ir Ķīnas valdības subsidēta programma, kuras rezultātā, piemēram 2023 gadā uz Eiropu tika aizvesti apmēram 674K TEU (divdesmit pēdu konteinera ekvivalenti) . Viņi Eiropā nonāk pamatā pa maršrutu Dostiha (Ķīna un Kazahijas robeža) cauri Krievijai, līdz Bresta-Terespole robežas šķērsojumam starp Poliju un Baltkrieviju, kur atrodas 1435-1520 sliežu savienojums, un konteineri tiek pārkrauti no Krievijas platuma platformām uz Eiropas platuma platformām. Biznesa ideja – daļu šo kravu novirzīt uz Latvijas ostām un daļu – uz Eiropu, izmantojot līdzīgu pārkraušanas staciju Salaspilī ir vienkārši lieliska. Bet … tā nekad nav notikusi.
Un tam ir dažādi iemesli. Pirmais ir tas, ka karte ir plakana, un tur Bresta izskatās ka tepat vien it, bet zeme ir apaļa. Un ja mēs paskatāmies uz attālumu starp Salaspili un Brestu – 450 kilometru, tad tas palielina pārvadājuma laiku vismaz par vienu dienu, kas ir papildus tonnkilometri. Pie kam paceļas jautājums – ko darīt ar tukšajām, 1520 mm konteinerplatformām. No Latvijas nav tādas konteineru plūsmas uz austrumiem, tas nozīmē, ka tās jātransportē atpakaļ tukšas. Un par to kādam jāmaksā. Tiktāl par ģeogrāfiju. Bet ir vēl politika. Rail Baltica Lietuvā jau daļēji funkcionē.
Mūsu piemērā minēsim jau ekspluatācijā nodoto pārkraušanas staciju Šeštokai, pie Polijas robežas ar kapacitāti 100K TEU gadā. Nodota ekspluatācijā 2020. gadā. Es tur bija aizbraucis gadu vēlāk. Konteinerus tur nemanīju, tik dažas vārnas pastaigājās pa rūsēt sākušajā sliedēm. Iemesls ir ļoti vienkāršs. Ņemot vērā Lietuvas un Krievijas saulainās attiecības, Krievijas dzelzceļš (RŽD) vienkārši nedod uz turieni trafiku. Un šodienas situācijā nedos vēl ilgi.
Žurnālists: Ministra kungs, vai Rail Baltica cels Reģiona konkurētspēju? Sen aizmirstais ministrs no sen likvidētās partijas: Protams, tagad mums bez mūsu ostām un lidsabiedrības būs arī Eiropas standarta dzelzceļš. Stop! Leģenda numur pieci. Vēl viens dzelzceļš cels Latvijas konkurētspēju. Nepareizi.
Loģistika ir pakalpojums, un viena no pakalpojuma īpašībām ir tā, ka tā nav atdalāma no pakalpojuma sniedzēja. Patlaban katrai kravai, katram pasažierim ir konkrēts pakalpojuma sniedzējs. Un šiem sniedzējiem ir konkrēts vārds. Air Baltic, Rīgas ostas termināli RUT, BCT, Pirmais termināls. Liepājas un Ventspils termināli, Unifieder, MSC, kas ved konteinerus no Baltijas ostām uz Eiropas lielajām ostām, tā saucamais “short sea” (Okeānu kuģi mūsu ostās neienāk, jo nav vajadzīgā apjoma). Ienākot jaunam tirgus spēlētājam tirgus apjoms nepalielinās. Notiek pārdale.
Apmēram tāpat kā pie mums ienāca LIDL un mēs jau tāpēc nesākām ēst vairāk. Un tas ko Rail Baltica paņems sev ir pasažieri no jau tā pusdzīvā Air Baltic, autobusu pārvadātājiem, konteinerus no “short sea” un ostu termināliem. Latvijas apjomīgākās eksporta preces ir kūdra un koksnes izstrādājumi. Vai tos pa 1435mm sliedēm uz Duisburgu (Vācijas lielākā dzelzceļa vai “sausā” osta) vedīs Rail Baltica? Iespējam ka jā. Atkarīgs no tarifiem.
Īpaši interesants jautājums ir pasažieru tarifi, par ko jau runājām, ka dzelzceļā tie ir subsidēti. Aviobiļetes neviens nesubsidē. Kaut gan … reģiona švakākajā aviosabiedrībā ar vis labāk atalgoto direktoru pēdējo 10 gadu laikā valsts ir ieguldījusi 526 miljonus.… Gaidīsim cenu karus? Vai Rail Baltica būs Air Baltic kapa zvans? Vai Air Baltic nomirs ātrāk? Bet tā jau ir cita tēma. Ostas, termināli, Latvijas dzelzceļš, autopārvadātāji noteikti būs zaudētājos. Sankcijas atņēma tranzīta klientus. RB atņems daļu no importa – eksporta apjoma.
Latvijas bruņoto spēku komandieris, ģenerālis savam Vācijas kolēģim. Freund, wir sind in großer Sheise, die Russen haben 400.000 Soldaten an der Grenze versammelt. Vācu ģenerālis – Javol, ich verlade gleich 400 Panzer auf die Bahn, in zwei Tagen sind sie bei Ihnen. Stop! Leģenda numur seši. Rail Baltica ir militārās infrastruktūras projekts. Pareizi. Ir, protams ka ne tikai.
Rail Baltica ir klasisks rokādes ceļš, ja runājam militārajā terminoloģijā. Tas ir apgādes ceļš kurš iet paralēli frontes līnijai. Frontes līniju mēs zinām – tā ir tā pati kur vēl gadu žogu būvēs. Vest smagu un tālu – tā ir dzelzceļa sūtība un kaujas tehnika, apgādes transports, munīcija, kontrbatereju sistēmas, pretgaisa aizsardzības elementi, lauka hospitāļi, virtuves – tas ir tas kas vis labāk pārvietojams pa sliedēm. Šim mērķim gan nevajag greznas stacijas un savienojumu ar lidostu. Vajag sliedes un rampas ik pa 50 km, vēlams pēc kārtējās upītes.
Pēdējā laikā gan ir novērojama jauna tendence – NATO bāzes ar vien tuvāk Krievijas teritorijai. Burtiski šajās dienās Redzikowo, Polijā, 200 km no Karaļaučiem atvērās pretgaisa bāze, spējīga tajā skaitā palaist BGM-109 Tomahawk raķetes. Un te ir zināma loģika. Ja mēs zinām, ka tuvākos 50 gadus vienīgie tiešie militārie draudi Eiropai var nākt tikai no Krievijas impērijas atliekām, tad kāpēc turēt karaspēku tūkstoš kilometru no potenciālās frontes līnijas? It īpaši zinot, ka Krievijas rīcībā ir ieroči, kas šā kā tā pārklāj visu Eiropas teritoriju. Jo Rail Baltica militārajā aspektā ir Ahileja papēdis – Suvalku koridors.
100 kilometru josla starp Baltkrievijas robežu un Kaļiņingradas apgabalu. Nosaukts pēc Polijas pilsētiņas Suvalki, kas tur atrodas. Koridora pārraušanas gadījumā Rail Baltica vairs nespēs piegādāt vācu ģenerāļa piedāvātos 400 tankus divās dienās. Es neiešu minēt kā beigsies Ukrainas kara šodienas fāze un pēc cik gadiem Krievijai būs spēka jauna eskalācijai, bet doma, ka viegli sabotējama dzelzceļa vietā izvietot Baltijā vēl kādu motorizēto divīziju noteikti ir apspriežama. Bet šis vairs nav šī raksta temats.
Kopsavilkumā tā vien izskatās ka joprojām esam profesionāļi kāpšanā uz sporta grābekļa. RB projektam nav ekonomiskā pamatojuma. Viena nerentabla dzelzceļa vietā mums būs divas vienmēr izsalkušas mutes. Vismaz kamēr nemainīsies režīms Krievijā un neatdzīvosies tranzīts. Un vēl ir jautājums, vai un kā mēs pārdzīvosim šo režīma sabrukumu. Kā militārās infrastruktūras sastāvdaļa Rail Baltica ir būtisks, ar niansēm kas minētas augstāk.
Un tomēr projekts ir izdevīgs. Jautājums – kam? Celtniecības kompānijām, kuras apgūst 6,4 miljardus eiro. Jā šie eiro līdz pat 2030. gadam sildīs Latvijas ekonomiku, it īpaši jo 85% finansē Eiropas savienība. Projekts ir izdevīgs ministriem, kuri varēs gan sev puķi spraust pogas caurumā gan ar kreiso roku atzinīgi klapēt sev uz labā pleca. Izdevīgs arī opozīcijai, kura ceļ vilni un atpazīstamību prasot pozīcijai atbildi uz jautājumiem, uz kuriem šajā rakstā ir mēģināts atbildēt. Tā top leģendas. Pilsētas leģendas.
