Vai auto iekšdedzes dzinējiem jau skan kapu zvani? 39
Atis Jansons, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Tiekdamies samazināt līdz nullei oglekļa dioksīda izmešu apjomu, Eiropas Savienības valstu vides ministri jūnija beigās vienojušies, ka ES līdz 2035. gadam tiks izbeigta jaunu automobiļu ar iekšdedzes dzinējiem tirdzniecība. Šāds priekšlikums tika izteikts 2021. gada jūlijā.
Daudzi steidz prognozēt, ka tas nozīmē: no 2035. gada ES tiks faktiski apturēta benzīna un dīzeļa automašīnu pārdošana un notiks pilnīga pāreja uz elektromobiļiem. Tomēr – cik tas ir reāli?
Padomāsim par satiksmes nākotni pamatīgāk. Pāreja jau notiek. Pagājušā gada Eiropas jaunu automobiļu pārdošanā katrs piektais bija elektrisks. Bet – skaitliski tie ir tikai kādi 400 000, kuri aizstāja pavisam niecīgu daļiņu no gandrīz 300 miljoniem mūsu kontinentā ripojošiem auto. Bet iekšdedzes parks papildinājās ar pusotru miljonu…
Realitātē saimniecība, kuru ir nolemts sakārtot, ir milzīga. Un ES vides ministru lēmums revolūciju tajā nest nespēj. Vēl desmit gadus tiks ražoti arī iekšdedzes auto. Ļoti iespējams, ka palielināsies to ekspluatācijas ilgums. Šis lēmums ir tikai vēl viens grūdieniņš zaļajā virzienā. Mērķa sasniegšana prasīs vairāku paaudžu darbu.
Jautāju diviem satiksmes nozares ekspertiem – kā jūs vērtējat transporta elektrifikācijas procesu Latvijā un ES lēmuma ietekmi uz to?
Nobeigs autotūrismu
Anrijs Matīss, biznesa konsultants un bijušais satiksmes ministrs, uzskata, ka šis lēmums var radīt milzu problēmas pasažieru un kravu pārvadājumiem ar mazajiem auto, turklāt – tas nogalinātu autotūrismu. “Pirmā reakcija – ļoti labi – zaļi jau, bet, kamēr akumulatoru tehnoloģijas nav attīstītas tādā līmenī, lai ar elektroauto var pārvietoties pietiekami tālu un brīvi, un to cenas būtu samērīgas, tas ir pārsteidzīgs solis,” vērtē Matīss.
“Auto tūrisms un tālāki braucieni ar šo tiek izslēgti pilnībā. Latvijā vēl nekas – visus mērķus (gandrīz visus) var sasniegt. Vienīgi ātro uzlādes vietu smieklīgi maz. Vajadzīgi milzu ieguldījumi uzlādes infrastruktūrā, bet neviens par to īsti nedomā.”
Viņš uzskata, ka šāds ceļš ir apsveicams, lai ārstētu atkarību no fosilajām degvielām un saudzētu vidi, tomēr nedrīkst ignorēt dažādos “bet”. Lēciena uz elektroauto nebūs,” turpina Anrijs Matīss.
“Drīzāk šādi var radīt situāciju kā Kubā – gandrīz visi brauc ar antīkiem auto, jo jaunus nepārdos un auto no visas Rietumeiropas nonāks pie mums, kur iedzīvotāji nevar atļauties dārgus elektromobiļus un arī tiem, kas to var atļauties, nebūs kur tos uzlādēt…”
Vēl viens šķērslis elektroauto ceļā, viņaprāt, ir elektrības cenu teju vai neprognozējams pieaugums: “Salīdzinoši – degvielas cenas ir pieaugušas par 60% gada laikā, elektroenerģijas par vismaz 300%. Ietaupījums, braucot ar elektroenerģiju, kļūst mazāks.”
Runājot par situāciju kopumā, bijušais satiksmes ministrs prognozē, ka, redzot visas Ukrainas kara radītās atkāpes iepriekšējos zaļajos kursos, ļoti ticams, ka jau pirms 2035. gada šis lēmums tiks pārskatīts. “Tāpat kā dažas rietumvalstis (arī Vācija) atgiežas pie akmeņogļu elektrostaciju darbināšanas,” piemēru min Matīss.
“Elektroauto izplatību pie mums labvēlīgi varētu iespaidot vienīgi ievērojamas valsts investīcijas uzlādes infrastruktūrā un būtisks elektrības cenu kritums, kuru dotu laba, moderna atomelektrostacija vai vēja parki un saules elelektrostaciju attīstība.”
Izjūt ražotāja spiedienu
Inguss Rūtiņš, ilggadējs Auto asociācijas valdes loceklis, a/s “CATA” valdes loceklis pesimistiski prognozē, ka pat notikumi Ukrainā un sekojošā enerģētiskā krīze ES nosprausto Zaļo kursu nemainīs. “Lēmumi sen ir pieņemti, un tas process tikai turpina uzņemt apgriezienus,” uzskata Rūtiņš. “Visā lielajā Eiropas Savienības cīniņā pret satiksmes radīto piesārņojumu Latvijas viedoklim nopietnas ietekmes nav.”
Viņš stāsta, ka jau dažus gadus notiek process, kuru agrāk neviens nav varējis pat iedomāties. “Auto ražotāji ir iespiesti starp šo durvju stenderēm, viņiem nav cita ceļa stingro emisijas prasību izpildē kā vien virziens uz pilnīgu elektrifikāciju,” skaidro Rūtiņš. “Klients bieži vien nevar iegādāties tādu auto, kā iecerējis. Ražotājs un viņa pārstāvis (dīleris Latvijā) neatlaidīgi bīda viņu, pierunā uz iespējami mazākus izmešus radošu produktu. Spītīgiem liek gaidīt ilgi, pat bez piegādes garantijām utt. Spiediens aug. Un iespējams, ka līdz šajā pēdējā ES lēmumā noteiktajam 2035. gadam kļūs pircējam neizturams.”
Rūtiņš prognozē, ka aizvien vairāk cilvēku izvēlēsies elektroauto tieši ražotāju spiediena rezultātā. “Vai aizies no jaunu auto saloniem pavisam un mācīsies ar veco mēreni kūpošo braukt nevis 12 gadus (tāds pašlaik ir Eiropas auto vidējais vecums), bet 20, 30…”
Ko šajā jomā varam darīt, kas mums būtu jādara Latvijā? Ir trīs veidi, kā samazināt transporta emisijas. Viens (Paula Timrota jociņš) – nebraukt. Otrs – ātra sabiedriskā transporta sistēmas pilnveidošana, ļoti darbietilpīga un dārga. Trešais – ne mazāk dārgais – pašlaik nožēlojamās infrastruktūras pilnveidošana un elektromobilis.
“Ja šādus līdzekļus (simtiem miljonu) Latvija ieguldīt nespēs, tauta turpinās braukt ar elektrifikācijas procesā sekmīgāko valstu iekšdedzes pārpalikumiem,” norāda Rūtiņš.
