Vai akcīze glābs ceļus 3
Palicis pusgads, kad Latvijai vēl pieejami ES līdzekļi ceļu atjaunošanā. Finansējuma “caurums” jau 2020. gadā ceļu būvnieku ieskatā ir 120 miljonu eiro apmērā.
Kā vienu no pasākumiem situācijas glābšanai satiksmes ministrs Tālis Linkaits iecerējis valdībā virzīt priekšlikumu par akcīzes paaugstināšanu “tieši dīzeļdegvielai, kas būtu signāls gan privātajam, gan sabiedriskajam sektoram pāriet uz videi draudzīgākiem risinājumiem transporta jomā”.
Šis nav pirmais satiksmes ministra Linkaita paziņojums, kas izpelnījies pretrunīgu vērtējumu nozares, sabiedrības un pat valdības koalīcijas partneru vidū. Būs dažādi argumenti, skaitļi, darba grupas un viedokļu apmaiņas, taču laika lēmuma pieņemšanai atliek arvien mazāk. “LA” centās noskaidrot, kādas ir alternatīvas finansējuma iegūšanai, vai tiešām un kādēļ ceļu remontiem vairs nebūs pieejama ES nauda.
Apdraud konkurētspēju
Bijusī finanšu ministre Dana Reizniece-Ozola sarunā ar “LA” atcerējās, ka pirms četriem gadiem, kad uzsākta pēdējā nodokļu reforma, akcīzes palielinājums bija paredzēts alkoholam un degvielai, ieskaitot dīzeli. “Atteicāmies, jo Satiksmes ministrija ļoti aktīvi bija tieši pret dīzeļdegvielas akcīzes paaugstināšanu.
Ar savu statistiku un aplēsēm viņi pārliecināja, ka tas negatīvi ietekmēs transporta nozares konkurētspēju,” teica bijusī ministre.
“Ceļot un ņemot, nāktos arī dotēt, piemēram, pasažieru pārvadājumus. Skatījāmies un vērtējām kompleksi, ceļu uzturēšanai naudu meklējām citos veidos. Pēdējos divos Māra Kučinska valdības gados mums bija prakse, ka budžetā pārsniegtos ieņēmumus no akcīzes nodokļa novirzījām vietējas nozīmes ceļu uzturēšanai, jo tiem ES finansējums nebija pieejams.
Pēc būtības tādā veidā kaut vai daļēji atjaunojām ceļu fondu. Visus degvielas akcīzes ieņēmumus novirzīt ceļiem nevar atļauties ne Latvija, ne arī kāda cita valsts. Kopumā ņemot, ja valsts IKP turpina augt, akcīzes nodokli degvielai varētu arī celt, ja vien to tiešām novirza ceļu remontiem. Taču ar dīzeli nudien jābūt ļoti uzmanīgiem, lai neciestu visa valsts transporta nozare!”
Atliek vien papildināt, ka ciestu ne vien transporta, bet arī ražotāju nozare un visa sabiedrība, kā labā tas būtu darīts. Kā “LA” apliecināja Latvijas Pārtikas uzņēmumu federācijas (LPUF) padomes priekšsēdētāja Ināra Šure, ražotājiem tas atkal nozīmētu 3–20% cenu pieaugumu produkcijas pašizmaksā atkarībā no uzņēmumu izejvielu un preču loģistikas.
“Tas būtu kārtējais valdības lēmumu “sniega bumbas” efekts ar sadārdzinājumiem ražošanas ķēdē no viena gala līdz otram. Finanšu ministrijas akcīzes nodokļu darba grupā bija izrunāts, vienošanās panākta – divus gadus nodokļus necels! No uzņēmējiem valsts pieprasa godīgu attieksmi, taču šādi paziņojumi paļāvību uz valdības lēmumiem nekādi neveicina,” vērtēja Ināra Šure.
Mantojuma ķīlnieki
Biedrības “Latvijas ceļu būvētājs” (“LCB”) valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš ir viens no aktīvākajiem, kurš nevalstiskā sektora pārstāvja iespēju robežās jau neskaitāmus gadus ceļ trauksmi par Latvijas ceļu nožēlojamo stāvokli.
“LCB” atgādinājis, ka ceļu lietotāji jau tagad katru gadu nodokļos un nodevās samaksā aptuveni 750 miljonus eiro un ar šo summu būtu vairāk nekā pietiekami, lai apmierinātu visas ceļu būves vajadzības un autobraucēji Latvijā varētu braukt pa labiem ceļiem. Ja valdība izlemšot paaugstināt akcīzes nodokli degvielai, tai skaidri un gaiši sabiedrībai jāsakot, ka nodokļu celšana domāta nevis ceļiem, bet gan citām vajadzībām.
Vienlaikus viņš atzīst, ka tagadējā valdība, ministrs un nu jau visa sabiedrība ir ķīlnieki iepriekšējo gadu neizdarībai. “No Repšes un Dombrovska valdību laikiem par ceļu nozari ir bijuši tikai informatīvie ziņojumi, bet nav pieņemts neviens lēmums, kas uzliktu saistības Finanšu, Satiksmes un Ekonomikas ministrijām,” “LA” stāstīja Andris Bērziņš.
“Viss ir novilcināts līdz pēdējam, un, godīgi sakot, māc jau bezcerība. Līdz šim ceļu uzturēšana balstījās uz ES fondu naudu, no valsts budžeta katru gadu piešķirot līdzfinansējumu. Ar šo gadu ES līdzekļi būs apgūti, kas notiks nākamgad – lēmuma nav.
Ceļu fonds jau nebija panaceja. Pirms pieciem gadiem no tā atteicās arī kaimiņi igauņi, taču viņiem ceļu uzturēšanai un būvēšanai ar likumdošanu un normatīvajiem aktiem ir skaidri iezīmēti līdzekļi, kas pieaug ar katru gadu. Igauņi tāpat kā lietuvieši izvēlējās tādu modeli, ka ceļu uzturēšanai pamata nauda nāk no budžeta, bet ES atbalsts ir tikai līdzfinansējums. Pie mums bija otrādi.
Tagad ES atbalsts ir izsmelts, un situācijas ķīlnieki vairs nav tikai ceļu būvētāji vai satiksmes ministrs. Tā ir visa sabiedrība, valdību ieskaitot, jo bez ceļiem nebūs administratīvās un izglītības reformas, nebūs veselības aprūpes un pašvaldību attīstības, lai arī kādas tās beigās izveidotu.”
Bērziņa kungam pašam ir liela pieredze valdības vadītāja amatā, tādēļ vaicāju: ja premjers būtu viņš, ko darītu šajā situācijā?
“Kārtējās akcīzes nodokļa reformas vietā droši vien saskaņotu atļaujas valdībai aizņemties. Tā nav nauda apēšanai, un to saprastu arī fiskālās disciplīnas padome, jo jau nākamajā gadā šī pati nauda valsts budžetam dotu acīmredzamu pienesumu. Ceļu būvnieki nodokļos vien nomaksā vienu trešdaļu no projekta kopējā finansējuma,” izteicās Andris Bērziņš.
Klimats pāri visam!
ES fondu naudām plānošanas periods ir septiņi gadi. Tagadējais sākās 2014. un ilgs līdz 2021. gadam. Šis periods attiecas arī uz Kohēzijas fondu (ES reģionālās politikas finanšu instruments, lai mazinātu ekonomiskās atšķirības valstu starpā un finansētu infrastruktūras attīstības projektus vides aizsardzības un transporta jomā), no kura līdz šim Latvija saņēma līdzekļus arī ceļu uzturēšanai un būvēšanai. Kas tad ir mainījies?
“Ka Eiropa nedod vai nedos, tā ir miglas pūšana acīs sabiedrībai, meklējot ieganstu mainīt vietējo nodokļu politiku, tos paceļot, lai rastu naudu neskaitāmajiem pieprasījumiem Latvijas budžetā,” ar “LA” svaigā skatījumā no Briseles dalījās jaunievēlētais deputāts Andris Ameriks, kurš Eiropas Parlamentā darbojas Transporta un tūrisma komitejā.
“Kohēzijas fonda bāzes paketē, kas šobrīd ir projekta līmenī, Latvijai paredzēti 4,8 miljardi eiro. Eiropas Komisijas prezidente ir ievēlēta, septembrī būs apstiprināts EK sastāvs, transporta komisāru ieskaitot, tad arī šo budžetu skatīs un apstiprinās. Sadali varētu vēl ietekmēt breksits, bet kopumā neviens te nav teicis, ka Latvijai būs mazāks finansējums no Kohēzijas fonda.”
Kā notikušas un notiks šīs sarunas, “LA” uzrunāja EK pārstāvniecības Latvijā ekonomistu Mārtiņu Zemīti. Attiecībā uz to, kādēļ mūsu ceļiem ES finansējuma nebūs jau nākamgad, viņš paskaidroja, ka Latvijas gadījumā ceļu nozarē nauda no ES fonda ir priekšfinansēta – pirmajos gados iztērēts vairāk.
“Latvijas puse sarunās ar EK naudu tieši ceļu uzturēšanai vienmēr ir gribējusi vairāk par kaimiņiem igauņiem un lietuviešiem, kuri šajā jomā ir vairākus soļus priekšā,” pastāstīja ekonomists. “Tas izveidojies vēsturiski 90. gadu sākumā ielaisto problēmu dēļ. EK ir savas vadlīnijas, kādos attīstības virzienos naudu ieguldīt.
Arī tajā plānošanas periodā, kas sākās 2014. gadā, prioritāte bija projekti, kas saistīti ar klimata pārmaiņu mazināšanu. EK gribēja ieguldīt klimata lietās, Latvija – ceļos. Kompromiss tika panākts, no Kohēzijas fonda Latvijai paredzētajiem līdzekļiem transporta nozarei piešķirot 1,3 miljardus eiro.
Te gan jāatzīmē, ka tā bija paredzēta ne tikai ceļiem, bet arī avio, ostu un dzelzceļa infrastruktūras projektiem. Taču tā bija liela nauda, salīdzinot ar Lietuvu un Igauniju, kas proporcionāli vairāk līdzekļu piesaistīja nozares zinātnei un tehnoloģiskajiem risinājumiem. Sarunās Latvija apsolīja, ka ceļu nozares attīstībā liks arī sava budžeta naudu. Šis solījums līdz galam tā arī nav pildīts, un tas ir slikts pamats, lai sāktu sarunas par naudas dalīšanu nākamajā periodā, kas pagaidām faktiski ir neformālas.
Latvija gatavo savu plānu, EK – savas vadlīnijas. Tajās mobilitāte, savienojamība, ceļi un integritāte parādās, taču, ņemot vērā citas prioritātes, izskatās, ka ES atbalsta ceļu būvei klasiskajā izpratnē tik daudz nebūs. Visticamāk, tiks atbalstīti TEN-T tīkli, “VIA Baltica”, taču pret pārējiem ceļiem attieksme būs rezervēta.
Vērtējot nacionālos plānus, klimata ietekmes imperatīvs liks sevi manīt vēl vairāk, un Latvijas pusei būs uzdevums pierādīt, kā ceļu būvi sasaistīt ar klimata lietām. Satiksmes līdzekļi, kas nerada emisijas, integrētās, inteliģentās transporta sistēmas – tie ir virzieni, kam atbalsts būs.”
Atliek vien piebilst, ka jaunā EK priekšsēdētāja Urzula fon der Leiena tika ievēlēta pēc solījuma Eiropas Parlamentam, ka Eiropai nākamo 30 gadu laikā jākļūst par pirmo klimata neitrālo kontinentu pasaulē. Tagadējās apņemšanās CO2 izmešu samazināšanā esot nepietiekamas. Viss liecina, ka Latvijā dzīvot pa vecam vairs nevarēs arī ceļu nozarē.
Akcīzes nodoklis dīzeļdegvielai
Latvijā 80% degvielas tirgu veido dīzeļdegviela.
Akcīzes nodoklis dīzeļdegvielai par 1000 litriem Latvijā no 2018. gada 1. janvāra ir 372 eiro, bet no 2020. gada to plānots palielināt līdz 414 eiro.
Iepriekšējā akcīzes celšana notika kopā ar nodokļu reformu, kad benzīna cenai pievienoja trīs centus, bet dīzelim – vienu centu ar argumentu, ka pēdējais ir svarīgs tautsaimniecībai – ja to pacels strauji, celsies arī plaša patēriņa preču cenas.
Īstenojot 2018. gada nodokļu reformu, valdība vienojās ar uzņēmēju organizācijām, ka līdz 2021. gadam nodokļi netiks mainīti.
