Ilmārs Randers: Uz kādām sliedēm jāliek Latvijas vilcieni? 20
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Pēdējās nedēļās diezgan lielu mediju uzmanību informācijas plūsmā par mūsu valsts tautsaimniecību aizņēma dzelzceļa tēma, un konkrētāk – ziņas par pareizajām un nepareizajām vilcienu sliedēm. Sabiedrībai plaši un spožos starmešos izgaismojās pozitīvās ziņas par progresu “Rail Baltica” ieviešanā. Atbildīgās amatpersonas ar Valsts prezidentu priekšgalā Rīgas lidostas būvlaukumā svinīgi iebetonēja laika kapsulu ar vēstījumu nākamajām paaudzēm – dzelzceļš Latvijā vienmēr būšot uz pareizajām sliedēm!
“Caursišanas” spējas vajadzēs arī turpmāk
Notika arī vairākas publiskas diskusijas, skaidri signalizējot – neskatoties uz ekonomisko krīžu kaskādi, gadsimta megaprojekts mūsu reģionā uz priekšu virzās un rezultāts būšot. Sākotnēji iezīmētais 2026. gads “Rail Baltica” trases atklāšanai objektīvo sarežģījumu dēļ plūstoši un arvien skaidrāk pārvirzās uz 2030. gadu. Tāpat arvien skaidrāk iezīmējas arī scenārijs, ka trasi atklās nevis kopumā, bet pa prioritāriem posmiem – vismaz sākumā. Latvijas prioritāte būšot trases posms no Rīgas lidostas līdz Lietuvas robežai, pirmajos gados ātrvilcieniem nemaz neiebraucot Rīgas Centrālajā dzelzceļa stacijā, ko tagad tik sparīgi, plaši un ilgi pārbūvē.
Globālie notikumi ievieš savas korekcijas, un sākotnējo plānu maiņa ir tikai normāla parādība. “Rail Baltica” daudzināšana gada izskaņā ir arī saprotama, jo atbildīgajiem jāatskaitās ne vien sabiedrībai, bet arī naudas devējiem Briselē. Lai gan daudz piesauktās “ģeopolitiskās situācijas” dēļ “Rail Baltica” nozīme ir tikai pieaugusi, atbildīgajiem par projekta ieviešanu arī turpmāk Briseles gaiteņos vajadzēs būt ar milzīgām “caursišanas” spējām. Publiskajās diskusijās pavīdēja, ka trases pabeigšanas budžets no sākotnēji plānotajiem 4–5 miljardiem eiro var izaugt līdz pat 11 miljardiem, un arī bez garantijām, ka krīžu, inflācijas, materiālu un arī speciālistu kara iztraucētās pieejamības dēļ tie varētu būt galējie griesti. Taču kopumā par projekta novešanas nepieciešamību vismaz Baltijas mērogā vairs nešaubās neviens. Nu varam tikai noplātīt rokas, ka to iesāka tik vēlu.
Lāča pakalpojums nozarei
Tikmēr vienlaikus ar šīm ziņām vietējā dzelzceļa nākotnes sakarā izskanēja arī citi signāli. Tālis Linkaits no ES transporta ministru sanāksmes pārveda vēsti, ka ikvienai dalībvalstij, kurai tagad no Eiropas platuma sliedēm ir atšķirīgs dzelzceļa tīkls, līdz 2025.–2026. gadam jāizstrādā tā pārveidošanas plāns. Tas attiecas arī uz Latvijas 1520 mm platuma tīkla pārveidošanu. Pie mums un pārējās Baltijas valstīs līdz šim saglabājies pēc Krievijas standartiem būvētais 1520 mm platais sliežu ceļš, bet vairumā pārējo Eiropas valstu sliežu platums esot 1435 mm, kāds būs arī jaunajai “Rail Baltica” trasei. Eiropas transporta tīkla attīstība paredzot, ka Latvija līdz ar Lietuvu un Igauniju iekļaujas jaunajā Baltijas, Melnās un Egejas jūras koridorā, kas mūsu eksportētājiem daudz ērtākā veidā ļaušot nogādāt preces uz Melnās un Vidusjūras reģiona valstīm. Savukārt Krievijas iebrukuma Ukrainā ietekmē Ziemeļu dimensijas transporta savienojumi ar Krieviju un Baltkrieviju Latvijai būšot dzēsti.
Pirmos paziņojumus, ka vecā, vēl no cara laikiem mantotā dzelzceļa savienojumus ar Krieviju un Baltkrieviju jātaisa ciet vai pat jānojauc, gadījās dzirdēt tūlīt pēc 24. februāra. Tad šīs runas pieklusa, jo pretēji prognozēm izrādījās, ka tranzīta kravas no austrumu puses nevis apstājās, bet pat mazliet pieauga – ārzemnieki no sankcionētajām agresoru valstīm steigšus izveda savu uzņēmumu iekārtas, joprojām eksportēt atļautās izejvielas, kā arī citu ražošanas izejvielu un enerģētiskās krīzes laika deficītu. Pat akmeņogles, ko, neskatoties uz izziņotajiem Zaļā kursa mērķiem, Rietumeiropā šoziem pieprasa arvien vairāk. Tās nākot no trešajām, nevis agresorvalstīm – tā kā viss likumīgi.
Kopš Tālis Linkaits ir amatā, no tranzīta un ostu biznesā iesaistītajiem uzņēmējiem esmu dzirdējis, ka viņi esošos un nākotnes plānus raksturo kā darbošanos ar pielādētu pistoli pie deniņiem. Kļūstot par ministru, Linkaits pirms četriem gadiem paziņoja, ka tranzīta bizness Latvijai vairs nav svarīgs un satiksmes sfērā būs citas prioritātes. Pēdējais lāča pakalpojums nozarei esot šis signāls par visa dzelzceļa tīkla pārlikšanu uz citām sliedēm, kas nu jau esot kā pirksta uzlikšana uz pistoles šāviņa palaišanas gaiļa.
Vienpadsmit miljoni eiro uz vienu kilometru?
Bet tie jau tikai tādi tēlaini salīdzinājumi. Konkrētāk par šo ierosmi aprunājos ar ventspilnieku Jāni Vītoliņu, kurš tranzīta nozarē galīgi nav nekāds pirmziemnieks un patlaban ir Ventspils mērs. “Ja negribam kravas no Krievijas, tādēļ jau nav jāmaina sliedes. Sankcijas ir pieņemtas, to sekas redzam. Visvairāk sekas jutīsim no nākamā gada februāra, kad naftas produktu tranzīts no Krievijas būs aizliegts pavisam. Taču vienlaikus ir vairākas NVS valstis, kuru attiecības ar Krieviju nebūt nav viennozīmīgas. Šobrīd uz Ventspils ostu ved ogles no Kazahstānas, un tieši tādēļ kravu apgrozījums mazliet ir palielinājies. Ir arī citas Vidusāzijas valstis, kas caur mūsu ostām pakāpeniski palielina savu preču eksportu. Bizness ceļu atrod, un tādēļ, ka dzelzceļa sliedes kādam vairs nešķiet ar pareizo platumu, tās nav jānojauc. Ja kaut kas tāds tiešām arī sekos, tad arī pēdējās kravas no austrumu puses noslēgsim pilnībā un pavisam. “Latvijas dzelzceļam” šobrīd jau tā ir ļoti lielas problēmas, kaut kādi utopiski plāni par sliežu maiņām galīgi nebūtu jautājums, kur viņiem tagad vajadzētu tērēt uzņēmumā atlikušo speciālistu kapacitāti,” domā Jānis Vītoliņš.
Kamēr “Latvijas dzelzceļš” un tagadējais vadītājs Kleinbergs par koncerna nākotnes plāniem jau ierasti klusē, Linkaita atlaistais uzņēmuma kādreizējais viceprezidents un finanšu direktors Aivars Strakšas jau ir parēķinājis, ko tas Latvijai varētu maksāt. Dzelzceļa infrastruktūras 1520 mm sliežu ceļu standarta līniju kopējais ekspluatācijas garums Latvijā esot 1827 kilometri (izvērstais garums 3137 km). Salīdzinot ar “Rail Baltica” pašām pieticīgākajām 263 km izmaksām, pārbūve varētu izmaksāt apmēram 11 miljonus eiro uz vienu kilometru. Protams, pati trase un uzbērumi jau ir gatavi, taču vajadzēs demontēt vecās sliedes un tehnoloģijas, būs jāliek jaunas sakaru un signalizācijas sistēmas. Investīcijas noteikti vairāk par 10 miljardiem eiro.
Baltijas tranzītu uz sevi paņems “Rail Baltic”, bet Latvijā varot sagrabināt labi ja kādus trīs miljonus tonnu kravu, ko varētu uzlikt uz dzelzceļa. Tas ir apjoms, ko mierīgi izvadā autotransports – kā tas jau iegājies līdz šim. Pasažieru pārvadājumos zaudējumi būšot vēl lielāki, jo bez sliedēm paliks nupat sapirktie jaunie elektrovilcieni un atkal būs jāpērk jauni utt.
“Dzelzceļa sliedes un gulšņi ar mazu noslodzi bez kapitālas pārbūves var kalpot vairāk nekā 40 gadu. Pēc desmit gadiem neviens no pašreizējiem vadītājiem nebūs pie varas ne Krievijā, ne Baltkrievijā. Arī karš Ukrainā sen būs beidzies. Savienojums ar Austrumiem ir Latvijas tautsaimniecības iespēja,” uzskata Aivars Strakšas.
Kopumā jau nebūtu iebildumu, ja arī pēc zaudējuma vēlēšanās kāds ministrs vēl ilgi paliktu amatā, jo jaunā koalīcija tā paša Kariņa vadībā jau tradicionāli mēnešiem nevar vienoties ne par krēsliem, ne darāmajiem darbiem. Lai svinīgos pasākumos griež sarkanās lentītes, pasniedz laika kapsulas prezidentam, labi – lai brauc uz starptautiskajiem forumiem un sanāksmēm Briselē, taču lai tur dara sava darbu un aizstāv arī Latvijas intereses. Nevis no tādiem pasākumiem atgriežas ar kārtējo pāvesta bullu rokās un ar saviem paziņojumiem tracina veselu nozari. Cik nojaušams, šonedēļ Tālim Linkaitam šī nodarbe varētu arī noslēgties, un iespējams, ka pavisam drīz viņu redzēsim kādā starptautiskā institūcijā koordinējam diskusijas par jaunu un svarīgu Eiropas tranzīta koridoru izveidošanu.
