Uldis Osis: Latvijā “jāizgudro” jauns Latvijas Dzelzceļš 1
Autors: Ekonomists, finanšu konsultants Uldis Osis
Vienai no Latvijas lielākajām kompānijām – Latvijas Dzelzceļam (LDz), pasliktinās finanšu stāvoklis, jo krītas galveno pārvadāto kravu apjomi.
Ar negatīvajām tirgus konjunktūras tendencēm tiek motivēta arī vienas no lielākajām Latvijā pēdējo gadu investīciju programmas 441 miljona eiro vērtībā pārtraukšana.
Programma ietvēra divus saistītus projektus – Daugavpils pieņemšanas parka un tam piebraucamo ceļu attīstību, un Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikāciju.
Kompānijas vadība uzskata, ka pašreizējā un pārredzamā nākotnē sagaidāmā situācija transporta un tranzīta jomā neattaisno tik lielu investīciju ieguldīšanu plānotajā infrastruktūrā. Konkrēti, kravu nebūs pietiekamā apjomā, lai maksājumi par to pārvadāšanu pēc investīciju projekta pabeigšanas spētu atmaksāt investīcijas un tiktu segti attiecīgie jaunās infrastruktūras uzturēšanas izdevumi.
Šo viedokli tiešām apstiprina arī statistika. Ja 2013.-2014.gadā pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoms vidēji bija ap 56-57 miljoniem tonnu gadā, tad 2016. gadā tas bija samazinājies jau līdz 48 miljoniem tonnu, bet 2017. gadā tika pārvadāti 44 miljoni tonnu.
Tiesa, 2018. gadā pārvadātais kravu apjoms nedaudz pieauga līdz 49 miljoniem tonnu, bet 2019.gadā tas jau bija vairs tikai nedaudz vairāk par 41 miljonu tonnu, jeb par 15,8% mazāk nekā 2018. gadā.
Savukārt, lai gan pasažieru starptautisko pārvadājumu apjoms pa dzelzceļu pēdējo gadu laikā bijis samērā stabils – ap 600-700 miljoni pas/km, kopējos LDz ieņēmumos tā daļa ir neliela – ap 3%.
Kravu pārvadājumu struktūrā lielāko apjomu aizņem akmeņogles, nafta un naftas produkti, kas ir gandrīz 65% no visa pa dzelzceļu pārvadāto kravu apjoma. Tieši šo kravu veidu pārvadātā apjoma samazinājums vairāku pēdējo gadu laikā arī ir galvenais iemesls briestošajām koncerna finanšu grūtībām.
Lai gan šo kravu samazinājumu daļēji kompensēja citu kravu plūsmu pieaugums, piemēram, minerālvielas, ķīmiskās kravas un kokmateriāli, tas nav pietiekami, lai apturētu kopējo tendenci.
Šī tendence tomēr jau sen nav nekāds pārsteigums – tā bija acīmredzama un prognozējama jau pirms daudziem gadiem, jo, piemēram, akmeņogļu patēriņš Eiropā sāka kristies jau kopš deviņdesmito gadu sākuma. Krituma tendence vēl vairāk paātrinājās pēc 2013. gada.
Tas izskaidrojams galvenokārt ar mērķtiecīgu Eiropas politiku samazināt videi kaitīgos izmešus, tajā skaitā akmeņogļu patēriņu aizstājot ar dabasgāzi un atjaunojamiem resursiem.
Diemžēl, līdzīga situācija ir arī ar naftas produktiem, kuru pārvadājumu samazinājumu arī ietekmē gan šo produktu patēriņa kritums Eiropā jau kopš 2003.-2004. gada, gan Krievijas politika attīstīt pašai savas ostas un dzelzceļa pārvadājumus, pēc iespējas tos aizstājot ar savu jūras transportu.
Līdz ar to, ES kopējais primāro energoresursu patēriņš 2017. gadā, salīdzinājumā ar 2005. gadu, bija sarucis par 9%. Turklāt, naftas produktu daļa ES primāro energoresursu struktūrā 2005.-2017.gadu laikā arī bija samazinājusies, ievērojami pieaugot atjaunojamo resursu daļai.
Tas nozīmē, ka arī ogļu termināļu būvniecība Latvijas ostās no ekonomiskā viedokļa bijuši visai problemātiski pasākumi, līdzīgi kā nupat apturētais dzelzceļa elektrifikācijas projekts.
No vides kvalitātes viedokļa izņēmums daļēji varētu būt pērn darboties sākušais Krievu salas terminālis Rīgas brīvostā, kas samazina pārkraujamo akmeņogļu gaisa piesārņojumu Daugavas labā krasta dzīvojamos rajonos. Taču tajā ieguldīto investīciju atmaksāšanās varētu būt viens no vērā ņemamiem projekta riskiem.
Nebūtu pamata apgalvot, ka LDz vadība un Satiksmes ministrija šīs negatīvās kravu pārvadājumu tendences nemanīja vai ignorēja. Tiek mēģināts piesaistīt dažādu citu kravu veidus, pilnveidojot dzelzceļa infrastruktūru un, attiecīgi, sadarbībā ar jūras ostām uzlabojot to pārkraušanas jaudas.
Viens no galvenajiem virzieniem ir konteineru kravu pārvadājumi, ko veic kompānija “LDZ Cargo”. Pērn kompānija noslēdza vairākus līgumus par konteineru pārvadājumiem ar konteineru vilcieniem, taču reāli pārvadāto konteineru apjoms pa dzelzceļu joprojām ir neliels, un pagaidām LDz finanšu rādītājus tas ietekmē nebūtiski.
Arī konteineru pārvadājumi starp Latviju un Ķīnu, lai arī ir izkustējušies pēc LDz meitas uzņēmuma “LDz Loģistika” izveidošanas, pagaidām attīstās lēnām.
Taču lielākā LDz attīstības problēma ir pats LDz. Tā pārvaldības modelis, tāpat kā jomā, kura kopumā tiek dēvēta par tranzītbiznesu, joprojām ir visai arhaisks un mūsdienīgas koncernu integrācijas un diversifikācijas stratēģija lauž ceļu ar grūtībām.
Vertikālā integrācija ir savstarpēji saistītas piegādes ķēdes apvienošana vienas kompānijas ietvaros. Savukārt, diversifikācija ir produktu dažādošana, jeb diferenciācija. Kā šī stratēģija strādā praksē, var vērot uz Vācijas dzelzceļa kompāniju grupas “Deutsche Bahn AG” piemēra.
Strukturāli šī grupa ir sadalīta vairākās samērā autonomās kompānijās, kuras savukārt kontrolē mazākas šaurāk specializētas vai reģionālas transporta kompānijas, kas veic sauszemes, gaisa vai jūras kravu un pasažieru pārvadājumus.
Dažas grupas kompānijas veic funkcijas, kas, stingrāk ņemot, nemaz nav attiecināmas uz transportu. Piemēram, “DB Netze Energy” atbild ne tikai par grupas enerģētisko (elektrība, naftas produkti) apgādi, bet piegādā enerģiju arī daudziem citiem patērētājiem ārpus grupas.
Savukārt, “Arriva” ir kādreizējā Lielbritānijas vertikāli integrēta kompānija, kura apvienojās ar “Deutsche Bahn AG” 2010. gadā un šobrīd kontrolē virkni mazāku transporta kompāniju 12 Eiropas valstīs, kuras nodrošina kravu un pasažieru pārvadājumus gan pa dzelzceļu, gan sauszemes ceļiem ar autobusiem, mikroautobusiem un citiem transporta līdzekļiem.
Vertikālās integrācijas un diversifikācijas politikas rezultātā “Deutsche Bahn AG” grupā ir attīstījies plašs dažādu pakalpojumu spektrs, kurā kravu un pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu rada tikai apmēram pusi no grupas kopējā apgrozījuma. Pārējais ir ienākumi no dažādām citām jomām – enerģētikas, IKT, drošības, tūrisma utt. Tas nozīmē daudz plašākas manevra iespējas grupas iekšējā struktūrā ar cilvēkresursiem, materiālām vērtībām un finansēm. Līdz ar to kompānijas operatīvā un ilgtermiņa darbība ir daudz stabilāka.
Teorētiski, ja mēģinām iedomāties, kāds varētu būt LDz, ja tas būtu īstenojis līdzīgu vertikālās integrācijas un diversifikācijas stratēģiju kā “Deutsche Bahn AG” vai citas Eiropas kompānijas, tad tajā būtu “pazudušas” lielākā daļa gan Satiksmes ministriju, gan dažas Ekonomikas ministriju pārraugāmās struktūrvienības visās Baltijas valstīs un arī citās tālākās valstīs, nemaz nerunājot par daudzām privātām kompānijām, kuras, nonākot zem vienas lielas cepures, justos daudz drošāk.
Var jautāt – vai tā rezultātā nerastos milzu monopols? Rastos gan. Taču, konkurence, kā redzējām arī no “Deutsche Bahn AG” piemēra, ir globāla, tā nākotnē tikai pastiprināsies un, patīk mums vai ne, tai jāpiemērojas.
Tādēļ valstij jāspēj kontrolēt, lai dzelzceļš, galvenie elektrotīkli un cita publiska infrastruktūra būtu brīvi pieejama arī citiem konkurentiem. Tas iespējams, komercializējot LDz, t.i., pārveidojot to par biržā kotētu publisku akciju sabiedrību, kur atsevišķās struktūrvienībās – arī akciju sabiedrībās, valsts saskaņā ar attiecīgām likumu normām saglabātu kontrolpaketi.
Ja Latvijas tranzītbizness nevar “izgudrot” jaunas kravas, varbūt var “izgudrot” mūsdienīgāku pēc struktūras, inovatīvāku un aktīvāku pēc būtības kompāniju?
