Uģis Magonis: Pašiem vajadzētu būvēt sev vagonus 0
Kamēr pa dzelzceļu sastāvi ripoja raiti – arvien vairāk un intensīvāk nekā iepriekšējos gados –, tikmēr Latvijas dzelzceļa kompānija likās nemanāma, bet, tiklīdz viena vilciena sastāva cisternas noskrēja no sliedēm, tā “Latvijas dzelzceļam” visa sabiedrības uzmanība.
Par apgāzušos kravu, bet vēl vairāk par tiem ritošajiem sastāviem, kas sasniedz galastaciju, un tām sliedēm, kas vēl tikai būs, saruna ar VAS “Latvijas dzelzceļš” prezidentu Uģi Magoni.
– Jums pašiem ir skaidrs, vai notikušajā avārijā vainojams ir slodzi neizturējis sliedes posms vai vagons?
U. Magonis: – Nojausma jau ir. Skaidru atbildi sniegs Valsts tehniskā inspekcija un Transporta nelaimes gadījumu un incidentu izmeklēšanas birojs. Vai pie avārijas vainojama sliede, gulšņi vai vagons, jebkurā gadījumā vaina jāuzņemas “Latvijas dzelzceļam”. Jātiek tikai skaidrībā, cik vainas bija dzelzī un cik – cilvēciskajā faktorā. Tas mums ir vajadzīgs, lai nākotnē nepieļautu šādas avārijas.
Tik lielas avārijas kā šī “Latvijas dzelzceļā” notiek salīdzinoši reti, tomēr ar labu statistiku te lielīties būtu nevietā. Jo intensīvāk un smagāk strādā, jo vairāk palielinās avārijas iespējamība. Mums jātiecas, lai tādas avārijas būtu pēc iespējas retāk, bet, ja notiek – lai spētu novērst sekas pēc iespējas ātrāk un efektīvāk.
– Iepriekšējā smagā katastrofa bija Ventspilī, kad sadega mašīnists un palīgs. Ar ko tā atšķiras no nupat piedzīvotās?
– Zaudēt cilvēku dzīvību, savu darbinieku dzīvību ir ne ar ko nesalīdzināms arguments. Kaut arī Ventspilī dega bīstamas kravas un varēja notikt eksplozija, šoreiz postījumi lielāki un glābšanas darbi sarežģītāki. Pat mūsu ilggadējie darbinieki nebija pieredzējuši tik smagus avārijas seku novēršanas darbus: pilnībā izārdīts sliežu ceļš 250 metru garumā, vagoni sakrituši viens otram šķērsām virsū, ierobežota piekļuve.
– Pa dzelzceļu paši netikāt klāt?
– Nevarējām tikt klāt pa dzelzceļu no robežas puses – labi, ka šoreiz robežsargi bez birokrātijas ielaida palīdzību no Baltkrievijas. Operatīvi strādāja gan policija, gan ugunsdzēsēji. Sekas izjutīsim vēl ilgi, jo apgāzušās kravas jāaizvāc intensīvas kustības laikā visnoslogotākajā ceļu posmā. Gan sliežu ceļš jāatjauno, gan vagoni jāatjauno, nav zināms, cik darba prasīs piesārņojuma skartās teritorijas sanācija.
– Ja neizturējis būs sliedes posms, vai jums ir pārliecība, ka tas ir vissliktākais dzelzceļa metrs visā sliežu ceļu tīklā? Citiem vārdiem – vai tas nevarētu atkārtoties?
– Nē, man nav tādas pārliecības. Bet tas nav arguments, ka šādai avārijai jāatkārtojas. Pirmkārt, rūpīgāk pārbaudīsim sliežu stāvokli. Otrkārt, iepērkam jaunu precīzāku tehniku sliežu defektoskopijai. Jāsaprot: ja sliežu ceļš ir sliktāks, tas nenozīmē, ka pa to nevar braukt. Te jāatgādina vecais piemērs par Rīgas–Ērgļu maršrutu: sliežu ceļš bija ļoti sliktā stāvoklī, bet braukt pa to varēja – tiesa, pieļaujamais ātrums bija 25 kilometri stundā. Arī šajā gadījumā ekspertīzei jānoskaidro, vai vilciens brauca sliežu stāvoklim atbilstošā ātrumā.
Tomēr nekas nenotiek tikai tad, ja neko nedara, bet kustība pa dzelzceļu Latvijā ir ļoti intensīva, tāpēc jāapzinās, ka avārijas var notikt. Mūsu profesionalitāti un darba kvalitāti nosaka tas, cik ātri pēc avārijas mēs spējam reaģēt, cik ātri novērst ietekmi uz vidi, cik ātri spējam atjaunot kustību.
– Esot iedzīvotāji, kas saindējušies ar izgarojumiem…
– Mēs bijām diezgan tuvu klāt un ilgi, taču nejutām nekādas sekas. Tas dažs labs, kas žēlojas, ka saindējies, visticamāk, ir kāds pašlabuma meklētājs, kas uzreiz pēc avārijas mēģinājis skatīties, kas no cisternām plūst ārā. Tur policija ļoti operatīvi nostrādāja un apjoza avārijas vietu. Arī dzelzceļnieki bija labi apmācīti un zināja, ko darīt šādā avārijas situācijā.
Grūtākais bija atjaunot kravu plūsmu, jo vagoni gaidīja rindu abpus robežas. Bet mums šajā intensīvajā plūsmā bija jāatrod brīdis, kad novākt bojātos vagonus, savākt atlūzas.
– Pērn “Latvijas dzelzceļam” bija krietni lielāka kravu plūsma nekā gadu iepriekš.
– Jā, pārvadājām par 21% vairāk nekā gadu iepriekš, bet man nepatīk operēt ar procentiem. Daudzi pēc liela ekonomikas krituma lielās ar pieaugumu. Labāk rēķināsim pārvestās tonnas: pērn 59,4 miljoni tonnu, kas par trim miljoniem pārsniedz iepriekšējo rekordu 2008. gadā.
– Apsveicam ar rekordu! Cik lielā mērā pārvadāto kravu daudzums atkarīgs no jums?
– Protams, esam tikai viens posms to kravu pārvadājumu ķēdītē, kuru lielākā daļa (ap 60 procentiem) sākas Krievijā un beidzas mūsu ostās. “Latvijas dzelzceļa” nopelns ir tas, ka varam paņemt visas kravas, ka varam piedāvāt konkurētspējīgu tarifu un, treškārt, varam nodrošināt straujāku vagonu apgrozījumu – trīs dienās vagonam ir jābūt atpakaļ.
– Un tad tās veido ciparus, ko mūsu valsts importē vai eksportē?
– Visas šīs kravas ir tranzīts, tātad nauda, ko dzelzceļš saņem par sniegtajiem pakalpojumiem, ir reāls ienākums no eksporta pakalpojuma. Jāatzīmē gan, kopš esam ES, statistikas uzskaites noteikumi paredz, ka tās kravas, kas caur ostām iet uz Eiropu, tiek uzskatītas par importu, jo tas ir imports ES no trešajām valstīm. Latvijas reālais lielākais eksports pa dzelzceļu ir saplāksnis no Bolderājas.
– Atpakaļ nāk tukši vagoni?
– Galvenā krava ir konteineri (ap simts tūkstošiem), kas iet uz Centrālāziju, bet atpakaļ nāk no Kazahstānas.
Esmu jūrnieks un labi zinu loģistiku, tā mani patiesi interesē, un labi redzu, ko var pilnveidot. Pēdējos gados dzelzceļa sistēmā kopumā, ne tikai Latvijā, ir attīstījusies situācija, kas radījusi daudzas privātfirmas, kam ir tiesības iegādāties vagonus.
Skaitās pārvadātāji, bet faktiski viņi ir tikai vagonu īpašnieki, kuriem rūp vien savu kravu nogādāšana vienā virzienā un tāpēc atpakaļ tie jānogādā tukši. Tos nevaram izmantot citām kravām. Tāpēc vagonu kustībā ir vairāk nekā padomju laikos, bet kravu – mazāk. Vienlaikus vagonu trūkst, piemēram, graudu atvešanai no Kazahstānas.
– Vai nav kāds dispečers līdzīgi kā autopārvadājumos?
– Visi mēģinājumi pārraudzīt kopīgo parku beigušies neveiksmīgi. Kā ar kādu vagonu kaut ko uz Krieviju aizved, tā tas tik drīz atpakaļ nenāk. Piemēram, man jāved NATO krava – aviācijas benzīns – uz Afganistānu, bet nav uz vietas cisternu – mums arī jāņem no kāda cita. Kāds cits, kam arī trūkst, ved ar mūsējām savas kravas un bez sāpēm mums maksā soda naudas par vagonu izmantošanu. Trūkst arī segto vagonu – uzskaitē mums ir 1600, bet vienlaikus kādus 300 pieprasījumus nevaram nodrošināt, jo nevaram dabūt atpakaļ savus vagonus, kas klejo pa plašo 1520 dzelzceļu tīklu.
– Kā jūs to domājat atrisināt?
– Iespējas ir, un tās ir dažādas – varam investēt jaunu vagonu būvniecībā, varam pirkt jau gatavus. Bet ir vajadzīga patiesa izpratne no valsts, jo valsts kopumā ir tiešākais ieguvējs no mūsu attīstības, no mūsu veiksmes. Bet valsts arī vistiešāk ietekmē mūsu darbību – ļaujot vai neļaujot mums peļņu investēt attīstībā.
– Kāds jūsu skatījumā ir valsts domāšanas veids?
– Atbrauca starptautiskie aizdevēji, un valdība saka, ka vajag samazināt algas par 15%. Pārjautāju: algas vai algas fondu? Ak, jā, algas fondu tomēr. Mēs no budžeta algas nesaņemam, tās mums nodrošina dzelzceļa kravu nosūtītāji no ārzemēm, bet tobrīd algu samazinājums dzelzceļā valsts budžetam nozīmētu par vismaz trim miljoniem latu mazāk tiešajos nodokļos. 2011. gadā dzelzceļš valsts sociālajā budžetā vien iemaksāja vairāk nekā 34 miljonus latu! Un vēl teju 20 miljonus kā iedzīvotāju ienākuma nodokli. Tie ir teju 55 miljoni latu no visiem “LDz” nodokļos samaksātajiem aptuveni 72 miljoniem latu. Tās, manuprāt, valstij ir nozīmīgas summas. Ja mazākas algas, mazāki nodokļi valstij! Tas jāapzinās. Turklāt algas samazināt mums neļauj koplīgums. Ja valsts šķērdē savu naudu – tieciet galā ar saviem ierēdņiem! Ja ir neefektīvas valsts komercsabiedrības – pārvaldiet labāk. Kāds tam sakars ar mūsu algām – “Latvijas dzelzceļš” ir ceturtais efektīvākais Eiropā spējā veikt pārvadājumus pa esošo sliežu apjomu!
Ja cilvēkiem mazina algas, tad zūd motivācija strādāt. To paši pārliecinājāmies – 2004. gadā vidējā alga bija 250 latu – ne tad peļņa, ne rezultāta. Pēc sistēmas reorganizācijas 2007. gadā vidējo algu pacēlām divkārt, parādījās peļņa un arī nodokļos bija vairāk.
Piemēram, kad agrāk mašīnistam bija 300 latu alga, viņš skatījās, kā dīzeļdegvielu notecināt. Tagad viņam ir 1000 latu alga un darbu zaudēt negribas, tāpēc pats neriskē zagt un raugās, lai neviens cits nenozog, jo ir spēcīgas drošības un kontroles sistēmas un par pārkāpumiem draud darba zaudēšana. 2008. gadā koncernam jau bija 28 miljonu latu liela peļņa!
Ceru, ka valsts tagad nekritīs kārdinājumā un nenoņems mums attīstībai paredzētos līdzekļus.
– Vizītē bija ES transporta komisārs Sīms Kallass un skubināja Latviju lemt par “Rail Baltica” – dzelzceļa līniju Tallina–Berlīne. Jūs tikāties ar viņu?
– Tikšanās laikā pie satiksmes ministra diskutējām par attīstāmajiem transporta virzieniem. Aicināju ļoti rūpīgi izanalizēt pētījumu. Pašlaik projekta virzītāji apgalvo, ka dzelzceļa līnija Tallina–Berlīne ir 100% vajadzīga, bet cik efektīva – uz to atbildēt sola tikai pēc “Rail Baltica” uzbūvēšanas. Piekrītu, ka jaunu uzbūvēt ātrumam 200 km/h būtu lētāk nekā uzlabot esošo dzelzceļa līniju.
Tā ir politika – pievienoties Eiropas sliežu platumam, pamatojoties uz nākotnes ekonomikas attīstību. Ātrums 200 km/h tiktu nodrošināts tikai pasažieru satiksmei, jo kravu plūsma kā iet 90 km/h, tā turpinās iet arī pa ātrgaitas šaurajām sliedēm.
Kravu uzdevumus var izpildīt ar esošo dzelzceļa tīklu – pat pārkraušana uz Lietuvas–Polijas robežas uz šaursliežu dzelzceļu būtiski nesadārdzinātu pārvadājumus. Vai ir vērts ieguldīt miljardus tikai pasažieriem, atņemot līdzekļus no Kohēzijas fonda pārējās dzelzceļa infrastruktūras uzlabošanai? Tad labāk ieguldīt dzelzceļa elektrifikācijā, kurā Latvija atpaliek gan no Krievijas, gan Azerbaidžānas.
Nevar visu Latvijai pienākošos naudu ziedot vienai miglā tītai konfektei. Sākumā šajā megaprojektā pat bija doma zem Somu jūras līča tuneli rakt, bet tad attapās, ka pat daudz noslogotākais tunelis zem Lamanša nenes peļņu…
Sīms Kallass atzina, ka “Rail Baltica” projekts nav pretrunā ar dzelzceļa līniju elektrifikāciju Krievijas virzienā, jo esot nepieciešams arī atbalsts tirdzniecībā ar Austrumu valstīm. Vienlaikus Kallass akcentēja, ka “Rail Baltica” projekts ir viena no vissvarīgākajām ES prioritātēm, jo savienos ziemeļu un Vidusjūras reģionu, līdz ar to tam būs pieejami krietni lielāki līdzekļi.
