“Ja no Covid-19 krīzes vispār būs kādi ieguvumi, tad tās būs tīrākas rokas.” Intervija ar “Tallink Group” izpilddirektoru 0
Olafs Zvejnieks, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Baltijas valstu lielākā kuģniecības uzņēmuma “Tallink Grupp” izpilddirektors Pāvo Negene – par krīzes ietekmi uz kruīzu nozari un atgūšanās perspektīvām.
Cik smagi kruīzu nozari pasaulē ir skārusi Covid-19 krīze?
P. Negene: Domāju, ka nozare to jutīs vismaz turpmākos trīs līdz piecus gadus. Baltijas jūras reģionā mēs ceļotājus ar kruīza kuģiem atkal redzēsim jau samērā drīz, taču situācija citos kontinentos ir daudz sarežģītāka.
Pasažieri no Āzijas un citām attālākām vietām – šogad to nebūs vispār, nākamgad varbūt daži, bet pierastajos apjomos tie neparādīsies vēl vismaz trīs vai četrus gadus.
Taču “Tallink” kā Baltijas jūrā strādājošu uzņēmumu tas tik smagi neskar, vai ne?
Pirms krīzes mums bija apmēram miljons Āzijas pasažieru gadā. Viņi ierodas ar “Finnair” reisiem Helsinkos, tāpat arī ar lidmašīnām Stokholmā un Rīgā un tālāk ar prāmjiem pārvietojas pa Baltijas jūru.
Šis miljons veidoja apmēram 12% no mūsu pasažieru kopskaita, tādēļ teikt, ka tas mūs neietekmē, nevar.
Baltijas jūra šobrīd ir pārveidojusies par tādu kā kruīza ceļojumu drošo ostu, jo lielākajā daļā Baltijas jūras valstu ir samērā labvēlīga epidemioloģiskā situācija. Ja šo stāvokli izdotos saglabāt, tas varētu kļūt par pārvadājumus labvēlīgi ietekmējošu faktoru nākotnē.
Ko dara “Tallink”, lai savus kuģus pielāgotu jaunajai sociālās distancēšanās realitātei?
Pirmais solis – mēs šobrīd pārdodam ne vairāk kā 75% iespējamo biļešu, šādi nodrošinot, ka uz kuģiem ir mazāk pasažieru. Mainīti arī vairāki maršruti – tagad ir tiešais reiss no Turku (Somija) uz Tallinu.
Agrāk šis reiss bija Turku–Stokholma–Tallina, bet tagad cilvēki vairs nevēlas braukt uz Stokholmu.
Papildu kuģis norīkots reisā Tallina–Helsinki, jo, tā kā abās valstīs epidemioloģiskā situācija ir samērā laba, tad pieaugusi arī tūristu plūsma. Esam novērojuši, ka pasažieri uz kuģiem ievēro sociālo distanci un mazgā rokas, kas ir patīkami jaunumi.
Ja no Covid-19 krīzes vispār būs kādi ieguvumi, tad tās būs tīrākas rokas, un, nesmejieties, tas ir būtisks ieguvums.
Igaunijā, pateicoties šiem pasākumiem, saslimstība ar dažādām infekcijām šogad samazinājusies aptuveni par 40% un pasažieru veselības stāvoklis ir pietiekami nozīmīga problēma arī uz kruīzu kuģiem.
Covid-19 uzliesmojuma laikā Igaunijā “Tallink” pat uz brīdi esot pārtraukusi reisus Tallina–Helsinki. Cik sāpīgs bija šis lēmums?
Ļoti sāpīgs. Kad sākās Covid-19 krīze, mēs zaudējām 90% no sava apgrozījuma. Bija slikti, bet mēs izdzīvojām.
Kādu Igaunijas valdības atbalstu “Tallink” saņēma krīzes laikā?
Igaunijas valdība piedāvāja dīkstāves pabalstu mehānismu, līdzīgi kā Latvijā. Jāsaka gan, ka Igaunijas modelis bija elastīgāks tajā ziņā, ka neprasīja pilnīgu darba pārtraukšanu, kā arī kompensēja lielāku algas daļu.
Taču arī darba devējam bija jāpiemaksā vismaz 150 eiro katram darbiniekam un no pabalstiem bija jāmaksā nodokļi.
Igaunija uz gadu atcēla visus kuģu ceļu nodokļus, lai atbalstītu kruīza nozares atgūšanos no krīzes.
Tāpat Igaunijas valdība sniedza 20 miljonus eiro lielu atbalstu valsts kuģniecības uzņēmumiem. Turklāt Igaunijas valdība ieviesa diferencētu iedzīvotāju ienākuma nodokļa sistēmu, līdzīgu tai, kas darbojas Latvijā.
Turklāt Igaunijas valdība nodrošināja kravas pārvadājumus starp Igaunijas cietzemes daļu un daudzajām salām. Zināmu atbalstu uzņēmums saņēma arī no Somijas un Latvijas valdībām caur dīkstāves pabalstu mehānismu.
Tas, kas šobrīd ir jautājums – ir jaunā Helsinku–Rīgas prāmju līnija. Esam atvēruši to bez valsts atbalsta, un tā darbosies tūrisma sezonas laikā.
Taču, ja Latvijas valsts vēlas, lai tā darbotos arī pēc tūrisma sezonas beigām, vedot somu tūristus uz Latviju, mēs lūgsim zināmu valsts atbalstu, piemēram, ostu maksas atlaidi šajā periodā.
Ekonomiskās krīzes laikā visā Eiropā ir izplatījušās bažas, ka uzņēmumi no valstīm, kurās valdība bija spējīga sniegt bagātīgāku atbalstu, uzpirks nabadzīgāko valstu uzņēmumus, veidojot lielus monopolus. Vai “Tallink” šajā periodā ir saņēmis pirkšanas piedāvājumus?
Esam saņēmuši diezgan daudzus e-pastus ar piedāvājumiem mūs nopirkt, taču pārdot netaisāmies.
Nav arī tādas vajadzības, uzņēmums ir stabilā finanšu situācijā – esam saņēmuši Igaunijas valdības aizdevumu 100 miljonu eiro apmērā uz trijiem gadiem, otrus 100 miljonus no dažādām finanšu institūcijām, vēl 61 miljonu esam ieguvuši no samazinātiem kredītu maksājumiem šajā gadā.
Esam labā finanšu situācijā vismaz līdz nākamajai vasarai, kad ceram vismaz uz pakāpenisku tūrisma atgūšanos.
Plašākā mērogā runājot – protams, ka būs uzņēmumi, kas bankrotēs un tiks pārpirkti. Man šķiet, ka Igaunijas valdība izdara kļūdu, nerunājot šajā situācijā ar Latvijas valdību par “airBaltic” akciju paketes nopirkšanu, šādi padarot to par starpvalstu uzņēmumu.
Esam pārāk mazas valstis, lai uzturētu vairākas aviokompānijas. Cits jautājums, ka akciju paketei jābūt tādai, lai arī Igaunijas intereses tiktu ievērotas.
Pirms krīzes Rīgas ostai bija plāns kļūt par mājas ostu Baltijas kruīza uzņēmumiem, ar to saprotot situāciju, kurā Baltijas jūras kruīza ceļojumi sākas un beidzas Rīgā. Cik reālistiski jums šķiet šie plāni un vai “Tallink” varētu tos atbalstīt?
Neesam par šo plānu dzirdējuši, līdz ar to uz otru jautājumu atbildēt nevaru. Pamata problēma šāda plāna īstenošanā ir sezonalitāte, proti, Baltijas jūras īsā tūrisma sezona, kas ir ne vairāk kā divi vai trīs mēneši.
Šajos dažos mēnešos jūsu aprakstītā shēma darboties varētu, taču ir jāsniedz atbilde uz jautājumu – ko kruīza kuģi darīs tos deviņus vai desmit mēnešus, kad tūristu ir nepietiekami. Tieši atbildi uz šo jautājumu es varētu ieteikt izmantot plāna reālistiskuma izvērtēšanai.
Kādas, jūsuprāt, ir tieši “Tallink” priekšrocības Baltijas jūras reģionā, ko jūs darāt labāk nekā citi?
Mums ir vismodernākā flote, un rūpējamies, lai tā tas paliktu arī turpmāk. Šobrīd būvējam jau otro kuģi, kas darbojas ar sašķidrināto dabasgāzi – tā ir šobrīd vistīrākā kuģniecības jomā pieejamā degviela.
Pirmais šāds kuģis, “Megastar”, jau veic reisus Tallina–Helsinki, otrs būs gatavs nākamā gada beigās. Arī visi nākamie kuģi, kurus pasūtīsim, darbosies vai nu ar sašķidrināto dabasgāzi, vai kādu citu degvielu, kas nāks tās vietā.
Citiem vārdiem sakot, mēs uztveram Eiropas Zaļo kursu ļoti nopietni.
Vai plānojat paplašināt savu darbību arī ārpus Baltijas jūras, piemēram, Āzijā, kas šobrīd ir visstraujāk augošais kruīzu tirgus pasaulē?
Domājuši par to esam, taču jautājums prasa ļoti nopietnu izpēti un sagatavošanos, tādēļ nekādu konkrētu plānu pagaidām nav. Esam ļoti elastīgi kruīzu maršrutu izmaiņās un pielāgošanā pasažieru plūsmu izmaiņām – piemērs tam ir tikko atvērtā Helsinku–Rīgas līnija.
Uzņēmumam ir ļoti jauns menedžments, kas palīdz būt elastīgiem un paaugstina konkurētspēju.
Cik tūristus uz Latviju atvedīs jaunā līnija?
Pirmajā reisā tika gandrīz pilnībā izpārdotas 2100 vietu, ko pārdevām – proti, 75% no kopējā vietu skaita uz kuģa, daļa no tūristiem paliks Rīgā vairākas dienas. Atpakaļreisā uz Helsinkiem vedīsim arī 800 Latvijas pasažieru.
Visos tuvākajos reisos no Helsinkiem arī ir izpārdotas ap 2000 vietu.
No 83 tūkstošiem pārdoto biļešu pagaidām tikai 10% ir pārdoti Latvijas pasažieriem, tādēļ šobrīd kuģis galvenokārt funkcionē kā līdzeklis somu tūristu atvešanai uz Rīgu.
Un jāpiebilst, ka alkoholu mēs iepērkam Latvijā un maksājam šos nodokļus tieši Latvijai (smaida).
Bet, runājot kopumā, – ja gribam atgūties no krīzes agrāk, Baltijas valstu iedzīvotājiem jāmācās tērēt naudu Baltijā un novērtēt iespējas un objektus, ko sniedz tuvējā apkārtne, uz brīdi aizmirstot par tālākiem ceļojumiem.
