“Satiksmes ministrijas vadības grupā nebija ekspertu ar pieredzi šāda līmeņa dzelzceļa projektu vadībā…” Eksperts norāda uz “sīkumiem” Rail Baltica projektā 0
Būvniecībā valda uzskats, ka plānošanā un tās kvalitātē ieguldītais laiks, zināšanas un pieredze tiešā veidā ietekmē būvdarbu laikā iespējamo kļūdu, strīdu un citādu problēmu apjomu.
Iepriekšējā rakstā uzmanība tika pievērsta izpētēm, kas kalpoja par pamatu tālāko plānu veidošanai. Tāpat, balstoties uz Saeimas apakškomisijas gala ziņojumu, konstatēts, ka šobrīd tiek apšaubīta Nacionālās vadības grupas kompetence un spējas vadīt Rail Baltica projektu.
Taisnības labad jāsaka, ka Latvijā nevienam uzņēmumam visticamāk arī nav pieredzes tāda apjoma un sarežģītības projekta vadībā, kāds ir Rail Baltica. Tāpēc likumsakarīgi, ka palīdzība bija jāmeklē ārvalstīs. Manuprāt, pamata mērķis šādai palīdzībai bija tikai un vienīgi nepieciešamās pieredzes iegūšana. To ir viegli izdarīt, jo ar Google palīdzību visai ātri var atrast, kurās valstīs līdz šim realizēti ātrgaitas vilcienu projekti un kā vadībā tas paveikts.
Nonākot līdz projektēšanas, t.i. būvprojektu izstrādes stadijai, Rail Baltica projektā arī ne viss darīts nepareizi. Zināms, ka uzsākot projektēšanas posmu ir svarīgi sagatavot precīzu projektēšanas uzdevumu, kas balstās ne tikai uz spēkā esošajiem normatīviem, bet arī uz pasūtītāja vēlmēm, vajadzībām un iespējām, kā arī būves efektīvas ekspluatācijas risinājumiem.
Kritisks atskaites punkts, uz ko uzsver arī Saeimas izmeklēšanas komisija savā ziņojumā ir apstāklis, ka Nacionālā vadības grupa (NVG) 2015. gada sākumā nolēma apstiprināt Rail Baltica Rīgas ievada R7 varianta ietekmes uz vidi novērtējumu, neņemot vērā, ka R7 nav optimālākais, salīdzinot ar citiem un ir arī viens no visdārgākajiem variantiem.
Pieņemsim, ka tam bija valstiski svarīga nozīme, NVG bija informēta, ka lētākos variantus izskatīt nav iespējams (mazums, nacionālā drošība vai vienkārši dabas apstākļi to liedza), taču no Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojuma lieliski var redzēt, ka 2015. gada 16. februāra Satiksmes ministrijas informatīvajā ziņojumā 2015-TA-298 Rail Baltica pamattrase tikusi veidota tā, ka Rīgas ievads ies cauri Rīgas centrālajai stacijai un lidostai «Rīga», līdz tas piekļausies pamattrasei. Tātad abi projekti, kas attiecas uz lidostas un dzelzceļa stacijas Rīgā pievadceļiem, ir tādi, par kuru nepieciešamību ir krietni jāpadomā, pirms pieņemt lēmumu tos realizēt (interesentiem lūdzu skatīt Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojuma 19. lpp. pieejamo attēlu Nr.9).
Tā vai citādi, bet pienāca brīdis, kad runa bija par projektēšanas darbu uzsākšanas nepieciešamību. Saeimas Izmeklēšanas komisijas gala ziņojums šajā sadaļā ir neviennozīmīgi vērtējams, jo, bez jau kritizētās NVG, daļa atbildības tiek pārlikta uz Ministru kabinetu, atsevišķām ministrijām.
Absolūti skaidras nav divas frāzes, kas ir pretrunu pilnas. Viena saka, ka vienā no Ministru kabineta grozījumiem, ko virzījis satiksmes ministrs Tālis Linkaitis, bija paredzēts, ka projekta dzelzceļa infrastruktūras pamata līnijas Latvijā projektēšanas darbu ietvaros plānotas 17 reģionālās pieturvietas, neparedzot šo izmaiņu izmaksu aprēķinu. Otra frāze saka, ka Eiropas Komisija nefinansēs reģionālo staciju būvniecības izmaksas.
Pretrunas ir tajā, ka tika apgalvots, ka grozījumu projekts par rīkojuma papildināšanu ar 17 reģionālajām stacijām nerada ietekmi uz valsts vai pašvaldību budžetiem. Zinot, ka uz to brīdi Eiropas Komisija šo staciju būvniecības izmaksas nefinansēs, kā un kuram nāca prātā apgalvot, ka Latvijas valsts nodokļu maksātājiem šīs 17 stacijas neko nemaksās?
Ir tikai viens izskaidrojums, ko spēju iedomāties par saprotamu. Proti, 17 stacijas vienkārši nekādā veidā netiks būvētas, pārbūvētas, un tiks izmantota tikai un vienīgi jau esošā infrastruktūra. Jo zināms, ka par brīvu īsti neviens neko nedara.
2018. gadā Latvijas Republikas Satiksmes ministrija, Igaunijas Republikas Ekonomikas un komunikāciju ministrija un Lietuvas Republikas Transporta un komunikāciju ministrija ir apstiprinājušas Rail Baltica būvprojektēšanas vadlīnijas – obligātos vienotos standartus Rail Baltica infrastruktūras projektēšanai, būvniecībai un uzturēšanai. Minētās vadlīnijas izstrādāja pieaicināts uzņēmums no Francijas, par kura spējām izstrādāt šāda veida dokumentu šaubas nerodas.
Minētās vadlīnijas noteica galvenos parametrus un standartus Rail Baltica dzelzceļa novietojumam, sliežu ceļam, uzbērumiem un zemes darbiem, hidrotehniskajām būvēm, tiltiem, pārvadiem, tuneļiem un līdzīgām būvēm. Piemēram, maksimālais projektētais ātrums pasažieru vilcienu kustībai – 249 km/h, kravas vilcienu kustībai – 120 km/h. Bija arī saprotams virsmērķis, proti, būvprojekta vadlīnijām bija jānodrošina Rail Baltica dzelzceļa savienojamību un savietojamību, un jāpaātrina tālāko būvprojektēšanas procesu Baltijas valstīs.
Vēl viena būvniecības nozarei zināma patiesībā ir, ka nekvalitatīvs būvprojekts var radīt neatgriezeniskas sekas gan pasūtītajam, gan sabiedrībai. Tāpēc svarīgi ir veikt visus priekšdarbus būvprojekta iepirkuma sagatavošanai, būvprojekta plānošanai, kā arī projektu vadībai un uzraudzībai no Pasūtītāja puses. No publiski pieejamās informācijas var izdarīt secinājumu, ka uz brīdi, kad tika apstiprinātas projektēšanas vadlīnijas, bija paveikts darbs pie nepieciešamajām izpētēm, kā arī izdarīts būtisks secinājums – vadlīnijām bija jānodrošina dzelzceļa ilgtermiņa vīzija, jo tajās tika integrēta labākā Eiropas Savienības valstu prakse.
Ja reiz apvienota labākā prakse, vadlīnijas izstrādājuši profesionāļi, tad vietā jautājums, kāpēc laika posmā no 2018. gada 10. augusta būvprojektēšanas vadlīnijas ir mainītas 120 reizes?
Turklāt, Izmeklēšanas komisija secinājusi, ka projekta izmaiņas tiek veiktas gan projektēšanas laikā, gan jau aktīvā būvniecības fāzē, kas ne tikai palielina projekta kopējo apjomu un izmaksas, bet arī būtiski atliek būvdarbu sākšanu. Var piekrist Izmeklēšanas komisijas konstatētajam, ka liels izmaiņu skaits bija tāds, ko, iespējams, patiešām nevarēja līdz galam precīzi vadlīnijās noteikt. Vadlīnijas noteikti nav tehniskais vai darba uzdevums, kam jau jābūt stipri precīzam, lai visi saprastu, kā un ko projektēt.
Taču neviens uz šodienu nav atbildējis uz visnotaļ svarīgu jautājumu, kā un kāpēc beigu datumi projektēšanai ir mainījušies no 2022. gada līdz 2026. gadam? Ja reiz šie termiņi pagarināti, kurš maksās par visām tām sekām, kas šo pagarinājumu rezultātā radušās?
Vai varbūt, kurš jau samaksājis? Proti, runa ir par to, kā šajā situācijā valsts Satiksmes ministrijas personā ir rīkojusies, lai nodrošinātu, ka no valsts budžeta, t.i., nodokļu maksātāju makiem netiktu mēģināts iegūt vairāk naudas, kā sākotnēji solīts?
Vismaz vienā gadījumā zināms, ka 2025. gadā būs nepieciešams slēgt jaunu līgumu par reģionālo staciju projektēšanu un ES finansējums šai aktivitātei nav pieejams, līdz ar to, reģionālo staciju projektēšana būs no valsts budžeta līdzekļiem. Kur tos līdzekļus ņemt, vai kādam šodien ir skaidra atbilde? Viens ir skaidrs – no Latvijas iedzīvotāju maciņiem neatkarīgi no tā, vai runa ir par īstermiņa vai ilgtermiņa ielūkošanos tajos.
Starp citu, ja salīdzina būvprojektu izstrādei paredzēto budžetu attiecībā pret būvdarbiem paredzētajiem naudas līdzekļiem, tad rodas iespaids, ka projektēšanai ir atvēlēti krietni par maz naudas līdzekļu. Izmeklēšanas komisija Šim faktoram uzmanību nav pievērsusi, taču autora ieskatā tas ir svarīgs aspekts. Paskaidrošu. Ja būvniecības procesā izpētei un projektēšanai tiek nodrošināts mazāks finansējums, kā tas loģiski nepieciešams, tad agri vai vēlu, bet par to nāksies samaksāt vēlāk, t.i., būvdarbu gaitā.
Tā, piemēram, vietā ir jautājums par sliežu skaita ceļu palielināšanos Rīgas dzelzceļa stacijā, lidostas projekta dīkstāvēm un izmaiņām sliežu ceļu platumos. Tas viss maksā. Jautājums tikai – kurš par to maksās? Un otrs – vai Satiksmes ministrija (ar to saprotot kā tās uzņēmumus, tā piesaistītos konsultantus) ir paveikusi visu tā, lai nodokļu maksātājiem nebūtu jāmaksā papildus jau tā paredzētajiem izdevumiem.
Šī raksta tapšanas laikā man sanāca sarakste ar vienu paziņu par to, cik laika aizgājis viena džempera adīšanas procesam. Saņemtā atbilde izcili iederas šajā rakstā. Atbilde skanēja šādi: “Visilgāk ir dizaina izdomāšana. Lai līdz tam nonāktu, 3 reizes iesāku, 3 reizes izārdīju. Bet pats gatavais darbs iet ātri.”
Kāpēc tad, kad runa ir par džempera adīšanu, ir visai viegli saprast, ka domāšanas process ir ļoti svarīga džempera tapšanas sastāvdaļa. Visilgākā. Un otra atbildes daļa par trīs reizēm, kad iesākts un izārdīts.. Ja džempera adīšanas procesā tas ir paša adītāja laiks, tad būvniecībā tā gluži vairs nav, jo runa ir par laiku, naudu un, iespējams, kvalitāti, par kuru maksā visi.
Ir grūti izdarīt secinājumu, kuru kritizēt par projektēšanas vadlīniju biežajām izmaiņām un projektēšanas termiņu būtiskiem pagarinājumiem. Tam publiski pieejams par maz informācijas. Taču nemaz nav grūti ieskatīties Saeimas Izmeklēšanas komisijas ziņojumā un konstatēt, ka tur izlasāma viena būtiska frāze –
Satiksmes ministrijas NVG grupā nebija ekspertu ar balsstiesībām ar pieredzi šāda līmeņa dzelzceļa projektu vadībā.
Būvniecībā darbojas princips, kas nosaka, ka dokumenta kompetences līmenis pat ideālā gadījumā ir tā autora kompetences griestu spogulis. Vietā jautājums, kurš ir atbildīgs par to, ka nozares profesionāļiem, t.i., uzņēmumiem, kuri cerams godprātīgi pildīja savu darbu izpētēs, vadlīniju izstrādēs un Satiksmes ministrijai iesniedza savu darbu rezultātu, pretī bija cilvēki bez nepieciešamās pieredzes? Kā Satiksmes ministrija pārliecinājās par iesniegtā darba kvalitāti?
Daļēju atbildi uz šo jautājumu sniedz Saeimas Izmeklēšanas komisija, kuras ieskatā kļūdas bija nacionālās izpētes nodevumā, lai noteiktu Rail Baltica trases novietojumu Latvijā. Tālākais, t.i., tas, kas notiek šodien, ir sekas..
* jurists ar vairāk nekā 14 gadu pieredzi būvniecības nozarē.
