– Iznāk, ka jautājums ir par Baltijas valstu vienotības pārvēršanu sliedēs. 8
– Vai saprotat, ka sliedes arī ir svarīgas drošībai? Nesen BBC radio es to pašu diskusijā uzsvēru. Diskusija bija par aizsardzību pret Krievijas iespējamo uzbrukumu Baltijas valstīm. Ušakova kungs teica – sliedes ir svarīgas, lai bēgtu. Nē. Pa “Rail Baltica” sliežu ceļu var vieglāk piegādāt vajadzīgos aizsardzības līdzekļus Baltijas valstīm. Līdz ar to Eiropas platuma sliedes ir vienlīdz svarīgas gan valsts drošībai, gan arī tautsaimniecībai.
Ļoti daudzi latvieši, spītējot nabadzībai, ceļo pa visu Eiropu. Ikviens, kas ārzemēs ar vilcieniem ir ceļojis, par to var tikai priecāties. Es katrā ziņā ļoti gaidu ceļojumu līdz Berlīnei. Patlaban es regulāri no Rīgas uz Tallinu braucu ar autobusu. Jā, tas maksā 17 – 20 eiro. Es būtu daudz laimīgāka sēdēt vilcienā, kas ir tikpat ērts, bet noteikti drošāks un divas reizes ātrāks nekā autobuss.
Tikpat svarīgi, cik Rīgā ir uzbūvēt savienojumu no Rīgas dzelzceļa stacijas līdz lidostai, ir pieslēgt Kauņai “Rail Baltica” Lietuvas galvaspilsētu Viļņu. Rīgas dzelzceļa stacijas pārbūve ir grandiozs projekts, vislielākais no “Rail Baltica” mazajiem projektiem, tas Rīgu padarītu vēl skaistāku. Gan minimālais, gan arī maksimālais projekts visu Centrālās dzelzceļa stacijas rajonu padarīs pieejamāku, labāku un daudzpusīgāku. “Rail Baltica” projekts tātad nav tikai sliežu likšana. Manuprāt, ir jābūt nopietnai vēlmei no Rīgas domes šādu pārbūvi atbalstīt.
– Cik ilgi darbosies jūsu vadītais kopuzņēmums “RB Rail”?
– Par šo tēmu būs vēl sarunas. Pirmajā posmā, kamēr dzelzceļu uzbūvēs, noteikti darbosies. Tas nozīmē – tik ilgi, kamēr uzbūvēs sliedes no Helsinkiem līdz Berlīnei. Iecere ir 2030. gads, es domāju, ka būs nedaudz vēlāk. Akcionāru līgumā paredzēts, ka 48 mēnešus pirms sliežu uzbūvēšanas Baltijas valstīs ir jāvienojas par to, kas būs uzbūvēto sliežu operators. Manuprāt, akcionāru līgums skaidri pasaka, ka tam būtu jābūt “RB Rail”. Bet ej nu sazini, kas būs pēc desmit gadiem.
– Vai jūs pēc valdības maiņas nav samulsinājuši satiksmes ministra politiskie paziņojumi par “Rail Baltica” dzelzceļa lietderību?
– Es teiktu citādi. Viena lieta ir vienoties par akcionāru līgumu, otra lieta – saņemt naudu bankas kontā. Mēs naudu saņemam. Ir vēl ceļš ejams līdz tam, kad visas trīs valstis patiešām vienosies, kādā veidā šo projektu īstenos. Ir gaidāms, ka līdz šā gada jūnijam būs starpvalstu vienošanās, kā pārvaldīs “Rail Baltica” projektu.
Visā pasaulē mainās valdības, reizēm mainās to prioritātes. Šis ir ilgtermiņa 15 gadu projekts. Būtu ļoti bēdīgi, ja jebkurā valstī īstermiņa jautājumi mēģinātu pārtraukt ilgtermiņa projektu. Es uzskatu, ka mērķis ir pietiekami nopietns. Daudzas nopietnas iestādes un politiķi par to iestājās, parakstīja saistības. Būtu ļoti grūti tās neizpildīt.
– Tomēr – vai ir iespējams politiski nobremzēt šo projektu?
– Domāju, ka ir viss iespējams. Vajadzētu ļoti nopietni ņemt vērā, ka ES sagaida, ka mēs esam gatavi būvēt. Vienu miljardu būsim iztērējuši priekšdarbiem, bet vajadzēs vēl pāris miljardu, kamēr projektu pabeigs. Esmu pārliecināta, ka naudu nedos, ja projekts nebūs gatavs būvniecībai un ja ES neredzēs, ka ir viena institūcija, kas to varēs ieviest dzīvē.
– Vai katrā valstī ir atšķirīga pieeja, ar ko sākt šo projektu?
– Jā un nē. Visās valstīs ir atšķirības dzelzceļa biznesā kā tādā. Gan “Lietuvas dzelzceļš”, gan arī “Latvijas dzelzceļš” ir ļoti spēcīgi uzņēmumi. Ja es ļoti vienkāršotu, tad teiktu – tie cīnās par kravām austrumu–rietumu virzienā. Igaunija nav daļa no šīs sāncensības. Tas nozīmē – vēlmes par to, kas kurai valstij ir sava stratēģija kravu biznesā, ir nedaudz atšķirīgas. Somija ļoti vēlas atrast ceļu uz dienvidiem – nost no jūras un no ceļiem. Igaunija – uz Rietumeiropu.
Latvijā un Igaunijā “Rail Baltica” projektu sāka ar izpēti, kur būvēt, kāda būtu ietekme uz vidi un kāds būtu maksimālais labums, kā varētu paplašināt savu kravu biznesu. No otras puses, gan Igaunija, gan arīdzan Latvija daudz domāja, ko nozīmē pasažieru ceļošana. Arī ar kluso cerību, ka tāpat varēs braukt no Rīgas līdz Bauskai vai citos maršrutos.
Lietuva, kur dzelzceļa īpatsvars tautsaimniecībā ir ļoti liels, ir vairākus soļus priekšā Latvijai kravu biznesā. Lietuva ir jau centusies paātrināt izaugsmi ar Eiropas platuma sliežu ceļu no Kauņas līdz Polijas robežai. Tas tikai neatbilst globālā projekta definīcijai. Uz šā sliežu ceļa nevar sasniegt atbilstošo ātrumu, kas ir 240 km/h pasažieru vilcieniem un 120 km/h kravu vilcieniem. Tātad līnija pareizā platumā ir, nav vajadzīgā ātruma.
Vēl ir atšķirības. Latvijā un Igaunijā iedzīvotājiem, interešu grupām bija ietekme “Rail Baltica” trases veidošanā. Var tikai uzteikt pilnsabiedrības “RB Latvija” darbību par to, ka no lielas pretestības maršrutam pa Latviju ir veiktas trases izmaiņas, uzlabojumi, saņemts atbalsts projektam. Igaunijā ir līdzīgi. Lietuvā īpašas sabiedriskās apspriešanas saistībā ar maršrutu nebija un, cik noprotams, nebūs. Interesanti, ka Latvija un Igaunija būvēs intermodālos terminālus. Tas būs ļoti interesanti tieši kravu biznesam. Latvijā Salaspilī būs pilnīgi jauns terminālis pārkraušanai no platajām uz šaurajām sliedēm, tur klāt būs arīdzan ceļi. Ir arī liela daļa zemes, kur var uzņēmējus aicināt domāt par jaunu biznesu attīstīšanu, ja tik tuvu atrodas terminālis, kas var nodrošināt pārvadājumus dažādos virzienos. Līdzīgi attīstīs arī Mugu termināli Tallinā.
