Romāns Meļņiks: Vai bailēs no Ķīnas Trojas zirga Rietumi atsauks pāreju uz elektrotransportu?
52
Eiropas lielākie autoražotāji vēl nesen vēstīja, ka no 2030. gada tirgos tikai elektroauto. Pēdējā laikā šie plāni tiek strauji pārskatīti. Par to daudzi raksta, bet atsaukšos uz vietējo interneta resursu – kā ziemā vēstīja Kursors.lv, Mercedes jaunais plāns paredz, ka 2030. gadā 50% pārdoto automašīnu būs elektroauto vai hibrīdi. Tātad vien puse. Nupat Kursors.lv šo tēmu turpina ar rakstu, ka arī Ford pievienojies “neticīgo” bariņam un piebremzējis ar elektroauto ambīcijām Eiropā.
Ne jau tāpēc, ka kāds no viņiem vairs negribētu būt videi draudzīgs. Cēlonis šādai plānu maiņai ir nevienlīdzīgā konkurence ar krietni vien subsidētajiem un dempingot noskaņotajiem autoražotājiem no Ķīnas. Un tieši šī iemesla dēļ aizvien biežāk izskan pieļāvumi, ka varbūt jāpārskata politiskā apņemšanās no 2035. gada Eiropas Savienībā ļaut tirgot jaunas tikai elektriskas automašīnas.
Papētīju starptautisko statistiku. Aptuveni 14,6 miljoni cilvēku Eiropas Savienībā ir tieši vai netieši nodarbināti automobiļu rūpniecībā. Pētniecībā un attīstībā Eiropas automobiļu rūpniecība katru gadu iegulda 60,9 miljardus eiro, kas ir 28 % no ES kopējiem izdevumiem. Autobūves nozare Eiropas Savienībai ārējās tirdzniecības bilancē rada pienesumu 84 miljardu eiro apmērā. Ja tas viss sāktu nobrukt, tas var novest pie ļoti smagas un ilgas vispārīgas krīzes.
Pirms piesaucu vēl kādus datus, atvainojos lasītājiem, ka vietām summas uzrādītas eiro, vietām – ASV dolāros (USD). Kā dažādos avotos ir, kā atstāju, necenšoties pārrēķināt, jo cipari tāpat salīdzināmi.
2022. gadā automašīnas bija piektais visvairāk pārdotais produkts pasaulē. 2022. gadā lielākie automašīnu eksportētāji bija Vācija (149 miljardi USD), Japāna (89 miljardi USD), Amerikas Savienotās Valstis (57,5 miljardi USD), Dienvidkoreja (52,1 miljardi USD) un Meksika (48,4 miljardi USD). 2022. gadā lielākie automašīnu importētāji bija ASV (159 miljardi USD), Vācija (67,7 miljardi USD), Ķīna (45,8 miljardi USD), Apvienotā Karaliste (40,3 miljardi USD) un Francija (37,3 miljardi USD). Tas attiecas uz visiem auto, dīzelīšus ieskaitot. Taču tālāk parādās elektrifikācijas ietekme.
No 2021. līdz 2022. gadam automašīnu eksports visstraujāk pieauga Ķīnā ($ 19,5 miljardi), Vācijā ($ 14 miljardi), Dienvidkorejā ($ 7,3 miljardi), Meksikā ($ 6,5 miljardi) un Indonēzijā ($ 2,38 miljardi). No 2021. līdz 2022. gadam visstraujāk augošie automašīnu importētāji bija ASV (19,3 miljardi ASV dolāru), Apvienotā Karaliste (6,28 miljardi ASV dolāru), Kanāda (4,25 miljardi ASV dolāru), Apvienotie Arābu Emirāti (3,54 miljardi ASV dolāru) un Meksika (3,41 miljardi ASV dolāru).
Tiek ziņots, ka 300 000 vienību jeb 19,5% no visiem pagājušajā gadā ES pārdotajiem elektriskajiem automobiļiem bija izgatavoti Ķīnā. Tiesa, te iekļauti arī auto, ko izgatavot Ķīnā pasūtījuši Rietumvalstu autobūves uzņēmumi, tā faktiski vēl vairāk stiprinot šīs Āzijas valsts konkurētspēju. Sekas ir paredzamas jau tuvākajos gados, kad Eiropas tirgū vietējie ražotāji vai nu viens pēc otra slēgs rūpnīcas, vai pārdosies ķīniešiem.
Jāņem vērā, ka ķīniešiem jau pieder virkne pasaulē labi zināmu auto zīmolu zem kuriem elektroauto segmentā Rietumu patērētājiem “iepakot” savus ražojumus. Tā dara, piemēram, Geely (Volvo, Polestar, Smart, Lotus), SAIC Motor (MG). Jāpiebilst, ka arī ASV lielie autobūves uzņēmumi atsevišķus auto modeļus ražo Ķīnā un piegādā ASV pārdošanai zem sava zīmola.
Starp citu, te uzskatāms attēls par šo nākotni. (avots: https://www.transportenvironment.org/articles/how-europe-can-use-tariffs-as-part-of-an-industrial-strategy)
Kā martā Delfi rakstīja Sigita Gailuma, “Baltic China Connected”, valdes locekle; LTRK pārstāve Ķīnā, “Ķīna ir lielākais elektroauto ražotājs pasaulē – gadā vien tā izgatavo 9,3 miljonus ar elektrisko dzinēju aprīkotus automobiļus. Pērn no Ķīnas tika eksportēti 900 tūkstoši elektroauto, no kuriem lielākā daļa (530 tūkstoši) tirgū nonāca ar Rietumu elektroauto zīmoliem. Otrajā vietā pasaulē pēc saražoto elektroauto skaita ierindojas visas Eiropas valstis kopumā, bet trešājā vietā – Ziemeļamerika”.
Tieši elektroauto ir Ķīnas lielā iespēja, lai ne tikai ielauztos globālajā auto tirgū, bet arī to iekarotu. Auto tirgus apskatos jau to dēvē par Ķīnas Trojas zirgu.
Pateicoties valsts subsīdijām un lētākam darbaspēkam, kā arī zaļā kursa apgrūtinājumu neesamībai, Ķīnā ir zemākas ražošanas izmaksas. Pat ja tas rezultēsies produkcijā ar īsāku dzīvesciklu, labs dizains un cenas pievilcība savu paveiks – daudzi pircēji diez vai aizdomāsies par remontēšanas iespējām, šo auto atlikušo vērtību pēc pieciem gadiem vai tml.
Lai gan raksta sākumā jau pieminēju Mercedes nākotnes plānu maiņu, daudz vairāk satraukties pamats ir budžeta klases segmenta pārstāvjiem. Arī pie mums strauji popularitāti guvušais Ķīnas lētā gala elektroauto “Ora” faktiski jau konkurē ar Eiropas ražotāju dīzeļa un benzīna auto. Daudzi no tiem, kas vēl nesen par jaunu elektroauto sapņoja kā par kaut ko nesasniedzamu, tagad to var nopirkt. Un tas ir tikai sākums. Proti, tirgū jau tiek pieteikti vēl lētāki “datori uz riteņiem”, piemēram, BYD Seagull, kura pārdošanas cena esot zem 10,000 USD.
Satraucas pat Tesla izpilddirektors Īlons Masks, kurš lielāko daļu savu automašīnu pārdod Ķīnā. Šī gada sākumā viņš brīdināja, ka Ķīnas ražotāji “iznīcinās” vietējos konkurentus.
Vai Rietumu autotirgotāji var ražot lētākus elektroauto un saglabāt konkurētspēju? Diez vai. Vispirms jau tāpēc, ka Ķīna būtiski atbalsta savus eksportējošos ražotājus, maksimāli stimulējot, lai tie iekaro aizvien jaunus tirgus. Doma vienkārša – pelnīs tad, kad citu valstu ražotāji būs izkonkurēti un varēs atļauties būtiski celt cenu. Otrs faktors – Rietumu autoražotāji lielā mērā ir atkarīgi no piegādēm no Ķīnas. Īpaši tas attiecas uz elektroautomašīnu akumulatotiem – saskaņā ar 2022. gada datiem 37% to pasaules tirgus aizņēmis Ķīnas uzņēmums CATL, tam ar 13,6% seko Dienvidkorejas LG Energy Solution, tad ar 13,6% atkal Ķīnas BYD un tālāk gara virkne dažādu valstu, tostarp Ķīnas, ražotāju ar sīkāku tirgus daļu.
Tiesa, Ķīna arī šobrīd patērē aptuveni pusi no pasaulē saražoto elektroauto akumulatoriem, taču šajā daļā ir arī akumulatori, ko uzstāda eksportam paredzētajos elektroauto. Turklāt tieši iekšējā tirgus lielais mērogs dod iespēju pamatīgam atspērienam konkurencei pasaulē.
Kāds teiks: kāpēc jāpērk Ķīnā – mēs paši varētu ražot akumulatorus? Tiešām? Varam iedomāties, kāds protestu vilnis sāktos, ja kāds investors plānotu investīcijas šādai ražotnei Latvijā. Uzreiz aktualizētos jautājums par vides piesārņojumu, kaitīgām vielām, ko ievedīs, arī par to, kādos apstākļos tiek iegūts litijs un citi ķīmiskie elementi akumulatoru ražošanai. Cita lieta, ja to dara kaut kur tālumā un pie mums atnāk gatava vizuāli pievilcīga auto veidā – tad mēs uzreiz sajūtamies videi super draudzīgi. Tiesa, nav jau gluži tā, ka akumulatorus Eiropā negribētu ražot. Bet te atkal jāņem vērā, ka Eiropā ir nesalīdzināmi augstākas prasības gan attiecībā uz vidi, gan darba apstākļiem, atalagojumu un atpūtu, sociālām garantijām utt., kas neizbēgami būtiski sadārdzina gala produktu un ierobežo tā realizāciju tirgū.
Ņemot vērā, ka Ķīna subsidē savu elektroauto eksportu, ir tikai loģiski, ja sava tirgus aizsardzības pasākumus pastiprina un līdz ar to konkurences apstākļus tiecas izlīdzināt gan Eiropas Savienība, gan ASV. Pagaidām gan šķiet, ka ar to, kas ieviests, vēl būs maz līdzēts. Esot paredzēts celt muitas tarifu līdz pat, iespējams, 25% (tagad tas ir 10%). Vai tas līdzēs, lai aizsargātu vietējos ražotājus, nodrošinot tiem līdzvērtīgus konkurences apstākļus kā Ķīnas uzņēmumiem? Visdrīzāk, ka nē. Jo īpaši ņemot vērā Ķīnas autoražotāju plānus būvēt savu auto montāžas rūpnīcas arī Eiropas Savienībā, tātad pat no ķīniešu detaļām salikti šie auto vairs neskaitīsies ķīniešu.
Kāda izeja? Ir dzirdēti citu valstu politiķu aicinājumi pilnībā aizliegt Ķīnā ražotus elektroauto. Protams, tas nebūtu iespējams, jo jebkuras demokrātiskas valsts tiesā būtu apstrīdēts. Arī ar muitas tarifiem vien nepietiks.
Tas nozīmē – ja Eiropa un ASV grib saglabāt savu autobūvi, jāpieņem gudrāki risinājumi. Būs, piemēram, jādefinē ļoti strikti nosacījumi visa ražošanas procesa ietekmei uz vidi, sākot no izejvielu ieguvi, iespējams, sadārdzinot vai radot šķēršļus to komponenšu ievešajai ES, kuras ražotas vidi piesārņojošākā veidā nekā tas būtu bijis Eiropā. Jāievieš daudz striktāka sertificēšanas, detaļu nomaiņas, garantētās utilizācijas utml. prasību politika. Tāpat risinājums būtu padarīt striktākus kritērijus ražojumu atzīšanai par vietējiem, nepiemērot ar izmešu kvotām saistāmas subsīdijas un ES dotācijas produktiem, kuru ražošanas procesā izmešu bijis īpaši daudz vai tie nav uzskaitīti.
Te var piebilst – laikam tāpēc, ka Latvijā neražo auto un autobūves lobija īpašas ietekmes nav, pie mums atbalsts iedzīvotājiem elektroauto un hibrīdauto iegādei ir vispārīgs – nešķirojot vai tas nācis no Eiropas Savienības valstīm, no ASV vai no Ķīnas. Tostarp interneta lapā ar ķīniešu GWM ORA piedāvājumu manāms liels uzraksts “Fiziskām personām piemērojams EKII-5 atbalsts € 4500 vērtībā”. Tātad no vienas puses Eiropas Savienībā plāno paaugstināt muitas tarifu tieši Ķīnas auto, bet no otras – akceptē šo pašu braucamo atzīšanu par finansiāli atbalstāmiem. Pretruna, vai ne?
Ja augstāk minētais nestrādātu vai netiktu ieviests, iespējams, būtu jāatsakās no rozā sapņa par visa transporta elektrifikāciju, dodot iespēju autobūves uzņēmumiem turpināt attīstīt to autotransporta segmentu, kurā ķīnieši vēl nespēj konkurēt. Šķiet neticams scenārijs, taču, ņemot vērā nozarē nodarbināto skaitu Eiropā, tās nozīmi ekonomikā un arī autobūves gigantu ieguldījumus alternatīvu elektropiedziņai izpētē, jāatzīst, ka šāds notikumu pavērsiens gluži neiespējams nav.
Un vēl viens aspekts. Atceraties Huawei skandālu? Šī Ķīnas kompānija Rietumu presē ilgstoši tika dēvēta par izkārtni Ķīnas armijas un drošības dienestu spiegošanas aktivitātēm. Vairākas valstis aizliedza izmantot šīs firmas tehnoloģijas ar valsts drošību saistītos projektos. Kāda tam saistība ar elektroauto? Vistiešākā! Jau iepriekš pieminēju, ka elektroauto ir faktiski kā dators uz riteņiem. Vai Rietumvalstis gribētu pieļaut, ka visu vai vairuma transporta līdzekļu darbību kontrolējošā un vadošā programmatūra būtu vienas valsts kontrolēta? Šis, šķiet, ir aspekts, par kuru pārāk maz vēl tiek runāts, bet kuram noteikti būs liela nozīme nākotnē, domājot kā un kāpēc regulēt procesus auto tirgū.
