Rīgas brīvostas pārvalde: No administrēšanas uz biznesa pieeju 0
Covid-19 vīrusa izraisītās krīzes iespaidā visā pasaulē strauji samazinājies pieprasījums pēc energoresursiem, tostarp naftas produktiem un akmeņoglēm, kas nelabvēlīgi ietekmējis arī transporta plūsmas un kravu apgrozījumu ostās.
Kādu ietekmi šis process atstājis uz kravu konjunktūru Latvijas lielākajā ostā, saruna ar Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētāju Viesturu Zepu (attēlā).
Iespējams, ka lielākā daļa sabiedrības joprojām domā, ka Rīgas brīvostu vada iepriekšējie priekšnieki no Rīgas domes Ameriks un Ušakovs, kaut gan Rīgas un Ventspils ostas pēc tā sauktajām “Lemberga sankcijām” pagājušā gada rudenī vada tikai valsts pārstāvji. Kāda tad tagad ir Rīgas brīvostas pārvalde?
V. Zeps: Jā, kopš izmaiņām Rīgas domē, kas veidojās, A. Amerikam un N. Ušakovam kļūstot par Eiropas Parlamenta deputātiem, brīvostas pārvaldē ir strauji mainījušās daudzas lietas. Iepriekš brīvostas valdē bija četri deputāti no Rīgas domes un četri valdības ministriju pārstāvji.
Atbilstoši MK lēmumam šobrīd esam tikai četri valsts pārstāvji. Es esmu nominēts no VARAM, vēl ir Finanšu, Satiksmes un Ekonomikas ministriju pārstāvji.
Un pārvalde mainās – kļūst atvērtāka, komunicē ar apkārtējām apkaimēm un uzņēmējiem, strādājam pie caurspīdīgākiem procesiem.
Šobrīd mēģinām veidot to vairāk biznesa orientētu, iespēju robežās strādājam ostas un ostas uzņēmēju starptautiskās konkurētspējas paaugstināšanas virzienā. Šeit svarīgi, lai ostas teritorijā esošie uzņēmumi, it īpaši tagadējos apstākļos, varētu sekmīgi strādāt, meklēt jaunus virzienus un sadarbības partnerus, jo tieši ostā esošie uzņēmumi faktiski veido gan darba vietas, ģenerē ienākumus gan Rīgai, gan arī pašai brīvostas pārvaldei.
Pārvaldes uzdevums ir nodrošināt kvalitatīvu infrastruktūru un pakalpojumus, kā arī veidotu stimulus jaunu uzņēmumu piesaistei.
Kādi tagad ir aktuālākie pārvaldes dienaskārtības jautājumi?
Brīvostas darbība un šībrīža aktualitātes, protams, ir atkarīgas no starptautiskiem notikumiem. Starptautiskie kravu pārvadājumi, izmaiņas noteiktu preču pieprasījumā ietekmē arī pārvaldes ilgtspēju un attīstību.
Ja ostas uzņēmēju pārvadāto kravu kopējais apjoms šī gada 1. ceturksnī ir krities apmēram par 25% attiecībā pret iepriekšējo gadu, tad secīgi tas ietekmē arī pašas pārvaldes ieņēmumus, ko caurmērā veido ostu maksas par pārkrautajām kravām. Pati pārvalde jau kravas nekrauj.
Līdz ar to milzīga uzmanība pēdējos mēnešos ir pievērsta budžetam un investīciju projektiem, proti, kā, saglabājot finanšu ilgtspēju, sabalansēt to ar iecerētajiem attīstības projektiem, pārvērtējot to pienesumu, jo nav jau nekāda māksla šobrīd visu pilnībā apstādināt, lai pēc gada nebūtu saprotams, kā iekustināt.
Piemēram, 30. aprīlī Rīgas brīvostas valde pārskatīja brīvostas budžetu, samazinot virkni izdevumu pozīcijas, tajā skaitā arī rīdziniekiem svarīgas aktivitātes, piemēram, “Lielo talku” nav iespējams atbalstīt šogad tādā apmērā, kā bija plānots.
Tas tiek darīts gan pārvadājumu plūsmas samazinājumu dēļ, piemēram, ir sarežģīti prognozēt, vai un kādā veidā atjaunosies pasažieru pārvadājumi, gan Covid-19 izraisītās potenciālās ekonomiskās aktivitātes samazināšanās dēļ.
Šobrīd no finanšu viedokļa ir izveidots labs drošības spilvens, lai osta varētu turpināt strādāt un attīstīties, bet, visticamāk, ka izdevumu un ienākumu pozīcijas tiks pārskatītas arī jūnijā.
Investīciju plānā ir izdevies saglabāt, manuprāt, ļoti nozīmīgus projektus Rīgai, piemēram, Kundziņsalas pārvadu, kas atslogos kravu transporta plūsmu caur Rīgas centru, piemēram, krasta atjaunošanas un sakārtošanas darbus Bolderājā.
Jāapzinās, ka visā pasaulē ir strauji samazinājies pieprasījums pēc energoresursiem, tostarp naftas produktiem un akmeņoglēm, kas nelabvēlīgi ietekmē arī transporta plūsmas un ostas kravu apgrozījumu. Šo produktu apgrozījuma samazinājums atstāj ietekmi uz kravu konjunktūru Rīgas ostā.
Lai arī kopējais kravu apgrozījums enerģētikas kravu krituma ietekmē samazinās, Rīgas osta to daļēji veiksmīgi kompensē ar pozitīvām izmaiņām citu kravu grupu apgrozījumā, piemēram, strauji pieaug labības kravu apgrozījums un dažādu kokmateriālu kravu apjomi, salīdzinoši stabili ir konteinerkravu apjomi.
Šogad Rīgas ostā ir ienākušas arī jaunas kravu grupas, piemēram, cements.
Tomēr tas pilnībā nespēj kompensēt ogļu un naftas kravu apjoma kritumu. Tie ir noteicošie faktori, lai ostas valde lemtu par korekcijām ostas budžetā un noteiktu izdevumu pozīciju samazinājumu.
Tomēr nav pamata satraukumam – osta strādā un strādās, mēs neesam arī atteikušies no vairāku ostas nākotnei būtisku investīciju projektu īstenošanas, kas ostas piedāvājumu padarīs vēl pievilcīgāku un konkurētspējīgāku brīdī, kad ekonomiskā aktivitāte pasaulē atjaunosies.
Satiksmes ministrija apturēja Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projektu, pārdalot tam paredzētos ES līdzekļus 380 miljonu eiro apmērā. Kaut kas tiks arī Rīgas brīvostai?
Jā, šajā kontekstā no ostas puses pretendējām uz ļoti nozīmīgu investīciju projektu, lai rekonstruētu molus un padziļinātu un paplašinātu pieejas kanālu, kas ļautu ostā ienākt lielākiem kuģiem un uzlabotu kuģu pārvietošanās drošību.
Viss projekts ir ļoti apjomīgs, un sākotnēji plānojām piesaistīt 91 miljonu eiro, bet šobrīd šķiet, ka varam pretendēt uz 30 miljoniem eiro, lai īstenotu daļu no projekta, kas attiecīgi ir gatavāks.
Vai krīzes laikā esat plānojuši atlaides uzņēmējiem par ostas zemes nomu?
Ņemot vērā apstākļus Covid-19 kontekstā un valdības lēmumu par pasažieru pārvadājumu pārtraukšanu, objektīvi – “Tallink” prāmjiem bizness ir apstājies, tāpēc esam piemērojuši atlaides līdz brīdim, kad varēs atjaunot pasažieru pārvadājumus.
Attiecībā uz kravu pārvadājumiem – ikdienā komunicējam un konsultējamies ar uzņēmumiem, un ir arī ļoti labas tendences, piemēram, daži turpina veikt investīcijas pārkraušanas iekārtu uzstādīšanā, investējot kopā vairāk nekā piecus miljonus eiro, citi plāno jaunu ražošanas ēku būvniecību. Ir ļoti dažādi.
Rīgas osta pielāgojas jaunajiem apstākļiem, tiek veidota konsultatīva formāta darba grupa ar iesaistītajām pusēm – ostu, pārvadātājiem, stividoriem, lai meklētu dažādus situācijas risinājumus.
Vienlaikus mēs jūtam, ka šī krīze paver iespējas Rīgas ostai kā jaunam loģistikas centram, jo kravu kustība pasaulē nav apstājusies un krīzes situācijā pārvadātāji meklē jaunus ceļus un jaunas iespējas kravu transportēšanai, kraušanai un apstrādei (abos virzienos – uz un no Rīgas ostas).
Strādājam pie stratēģijas, kā iekļauties jaunās globālā transporta ķēdēs, kā reaģēt uz plūsmas maiņām, strādāt ar jauniem projektiem.
Vai tad līdz šim nekādu stratēģiju nebija? Tas, ka ar katru gadu kritīsies, piemēram, ogļu kravas, bija zināms jau sen pirms šīs krīzes.
Protams, ka ir un tā ir laba – 2018. gadā tika apstiprināta brīvostas attīstības programma 2019.–2028. gadam. Tās izstrādes gaitā tika veikta virkne pētījumu, analīzes un pirmie rezultāti jau ir redzami, proti, kravu veidu dažādošana.
Tomēr tā tika izstrādāta pavisam citos lokālos un globālos apstākļos un šobrīd ir jāveido korekcijas. Tagad tā jāaktualizē un jāpārskata mērķi šī brīža situācijā – jāveido jauni mērķi, jāpēta citi transporta virzieni, jāstrādā ar dažādu produktu piegādes ķēdēm, jāstrādā industrializācijas un loģistikas centru virzienā, lai varētu piesaistīt jaunus ārvalstu investorus.
Protams, ka ogļu kategorijā šobrīd ir kravu kritums un, ja ogles veido 30% no kravām ostā, tad tam ir liela ietekme uz saistītiem procesiem, tajā skaitā budžetu. Tāpēc, iespējams, arī kopējais ostas ieņēmumu modelis būtu jāpārveido, orientējoties uz kaut ko līdzīgu, piemēram, Roterdamai, kur ostas ieņēmumi veidojas līdzsvarotāki – no vairākiem pakalpojumu veidiem, ja samazinās ieņēmumi vienā kravu kategorijā, ostas ieņēmumi samazinās tikai par 5~7%.
Potenciālās iespējas, kā diferencēt kravu veidus un mazināt noteiktas kravu grupas ietekmi, ir vairākas.
Vispirms jau tā ir sava veida ostas industrializācija, lai piesaistītu ostā uzņēmumus, kas ģenerē kravu apjomu, proti, ražo (vai komplektē) dažādas preces un produktus, kas ir eksportējami. Tepat blakus ostas teritorijai ir Latvijas lielākās universitātes, iespējama sadarbība arī zinātnes komercializācijas virzienā.
Daļa darbu, piemēram, attiecībā uz pieejamās teritorijas pārvērtēšanu, ir uzsākta, lai spētu sagatavot piedāvājumus dažādiem uzņēmumiem.
Tad, protams, mums ir daudz izaugsmes potenciāla digitalizācijas jomā, piemēram, digitalizēt dažādas informācijas sistēmas, ciešāk sadarboties ar muitas pārvaldi, lai preču muitošanas procedūras būtu konkurētspējīgākas nekā kaimiņiem.
Mēs jau varam sēdēt un gaidīt, kad kāds investors no zila gaisa izdomās investēt Rīgā vai Rīgas ostas teritorijā, bet realitāte ir cita. Ir tur vesels mājasdarbu kopums, lai no investīciju gaidīšanas pārorientētos uz investīciju piesaisti, kur katram lielam ražotājam, katrai piegāžu ķēdei tiek veidoti individualizēti un konkurētspējīgi piedāvājumi.
Vēl valdības dienaskārtībā šobrīd ir jautājums par ostu pārvaldes modeļa maiņu, proti, tiek plānots pārveidot ostas par kapitālsabiedrībām.
Formas maiņa dotu citu saturu?
Jā, uzskatu, ka tas varētu palīdzēt ostas attīstībai, viss atkarīgs, par ko valdībā un Saeimā būs iespējams vienoties.
Pastāv dažādi pārvaldes modeļi – citur kapitālsabiedrības, citur pilnībā pašvaldībai piederošas organizācijas, citur pilnībā valstij piederošas, kā arī dažādi jauktie mehānismi. Svarīgi, lai tas palīdz konkurētspējai.
Pieļauju, ka daļa diskusiju procesā varētu būt saistīta ar pašvaldības iesaisti, kur, manuprāt, noteiktai lomai ir jābūt. Jo neapšaubāmi, ka ostas teritorija ir saistīta ar Rīgas teritoriju, piemēram, pievadceļi, apkārtne tiek izmantoti kā noteikts resurss, tāpat uzņēmējdarbība salīdzinoši tuvu pilsētas centram atstāj noteiktu ietekmi uz vidi.
Piemēram, jebkurš jauns ārvalstu investīciju projekts sadursies ar būvvaldi, un, kamēr Rīgas domes būvvalde nespēs nodrošināt caurredzamu un savlaicīgu būvprojektu izskatīšanu, plāni par ārvalstu investīciju piesaisti var palikt tikai plāni, nevis realitāte.
Kā tad būtu pareizāk – uz āru startēt visām Latvijas ostām kopā vai katrai iet savu ceļu kā līdz šim?
Līdzšinējai praksei ir bijuši plusi un mīnusi. Kā darīt turpmāk – tā ir politiska izšķiršanās. Tas, kas runā par labu vienai kapitālsabiedrībai, ir iespēja konsekventāk un mērķtiecīgāk veidot piedāvājumu kravu pārvadātājiem, savstarpēji nekonkurējot.
Tā ir sava veida pakalpojuma un piedāvājuma klasterizācija, kur kopā var veidot daudz nozīmīgāku ekonomisko spēku nekā katrs atsevišķi.
Vizītkarte. Viesturs Zeps
* Latvijas Universitātes Ekonomikas fakultātes Eiropas studiju maģistrs, Banku augstskolas biznesa vadības doktorants, inovāciju vadīšanas un finansēšanas lektors Rīgas Tehniskajā universitātē, Banku Augstskolā un Ventspils Augstskolā.
* Bijis ES iniciatīvas (investīciju fonda) “InnoEnergy” vadītājs Latvijā. Vadījis vairākus elektronikas un IT uzņēmumus, kā arī strādājis Latvijas Investīciju un attīstības aģentūrā (LIAA), piedaloties nacionālās inovācijas sistēmas izveidē. Rīgas brīvostas pārvaldes valdes loceklis kopš 2019. gada februāra, valdes priekšsēdētājs – kopš 2020. gada februāra.
* Bijis Rīgas domes deputāts (deputātu frakcijas “Latvijas attīstībai” vadītājs).
RĪGAS BRĪVOSTA SKAITĻOS
* Izvietota Daugavas abos krastos 15 kilometru garumā vairāk nekā 6000 ha platībā (gandrīz 20% no Rīgas teritorijas).
* Ostas termināļu kopējā kravu pārkraušanas jauda ir 63 milj.t. gadā. Rīga ir lielākā Latvijas osta un otra lielākā Baltijas valstu osta pēc kravu apgrozījuma – 32,8 miljoni tonnu 2019. gadā.
* Pērn ostā apkalpoti 3489 kuģi un 868 700 pasažieri, t. sk. 69 200 ostā ienākošo kruīza kuģu pasažieri. Ap 70% no Rīgas brīvostas kravu apgrozījuma ir tranzītkravas nosūtīšanai uz vai saņemšanai no NVS valstīm.
* Rīgas brīvostā strādā apmēram 200 dažādi uzņēmumi, tostarp 34 stividorkompānijas un 28 kuģu aģentu kompānijas. Galvenās kravas: konteineri, ogles, kokmateriāli, naftas produkti, labība, metāli un minerālvielas.
Publikācija tapusi sadarbībā ar “Rīgas brīvostas pārvaldi”
