“Rīgā tas ir lēnām sācies, bet es redzu, ka to varētu izmantot krietni vairāk,” sprieda Gēls. 3
Arhitekts atgādināja, ka jau 2001.gadā ieteica tā vietā, lai paplašinātu ielas, sākt tās sašaurināt, lai vecākā pilsētas daļa vairs nebūtu tik pievilcīga automašīnām.
“Īpaši izcēlām ielu iepretim stacijai, kur jums ir lielākā gājēju plūsma, cilvēki no centra dodas uz tirgu – tur ir astoņu joslu ceļš ar tuneļiem. Jau 2002.gadā mēs pateicām – šodien tuneļus vairs nebūvē, tā ir padomju laika pilsētplānošanas iezīme, jo cilvēks tiek atvirzīts otrajā plānā funkcionalitātei un transportam,” sacīja Gēls.
Viņš uzsvēra, ka tagad Eiropā ir cits skatījums – pilsētai ir jākalpo tās iedzīvotājiem. Viņiem ir jābūt dienas gaismā, ar labi organizētiem krustojumiem un šaurām ielām.
“Šķiet, ka 2001.gadā mēs secinājām, ka ir iespējams turēt tikai četras joslas astoņu vietā iepretim stacijai, un es teicu jau pirms 15 gadiem iziet no tiem tuneļiem. Padariet tās noslogotās šosejas par pilsētas bulvāriem, par tiešām pilsētas ielām ar kokiem un platiem celiņiem gājējiem, un velojoslām un ne tik platu segumu automašīnām,” atgādināja arhitekts.
Runājot par jauno pilsētu iezīmēm, Gēls teica, ka auto “tirānijas” dienas pilsētās ir, iespējams, skaitītas, bet ir vērojama sabiedriskā transporta un velotransporta augšupeja.
“Sabiedriskais transports tiešām iet uz augšu. Īpaši Āzijā. Ķīnā desmit gados ir uzbūvējuši vairāk metro līniju nekā visa pasaule kopumā visos metro pastāvēšanas gados. Arī citur – jaunas sabiedriskā transporta sistēmas aug kā sēnes pēc lietus,” minēja arhitekts.
Arī velotransports “iet uz augšu”, un visā pasaulē. “Mūsu kompānijai pat ir uzdots izstrādāt velo plānu Singapūrai, kas būtu pēdējā vieta, kur domāt par velo, jo tur ir pārāk karsts. Bet pat viņi ir sapratuši, ka auto vairs nekalpo, tātad – jākalpo kam citam. Viņiem ir plāns pārklāt nelielas un jaukas apkaimes ar velo un gājēju infrastruktūru, un savstarpēji šīs apkaimes savienot ar sabiedrisko transportu, veidojot kompaktu pilsētas-piepilsētas modeli,” stāstīja Gēls.
Atsaucoties uz Kopenhāgenas pieredzi, viņš stāstīja, ka no cilvēka, kurš paņem velosipēdu un nobrauc vienu kilometru pilsētā, sabiedrība iegūst 25 centus. Bet, ja tas pats cilvēks ielec mašīnā un nobrauc to pašu kilometru, sabiedrība zaudē 17 centus.
“Ir lietas, kas ir daudz lētākas nekā auto satiksme ilgtermiņā. Kopumā lētākā ir infrastruktūra gājējiem un velosipēdistiem. Pat salīdzinot ar sabiedriskā transporta infrastruktūru, tie ir nieki, ko izmaksā velojoslu izbūve. Bet, skatoties uz plašāku bildi – ar piesārņojumu, veselību, emisijām un tā tālāk -, ir gudri būvēt sabiedriskā transporta sistēmas, kas kvalitatīvi pārņem lomu no privātā autotransporta,” sacīja arhitekts.
Viņš minēja, ka viens no lielajiem dzinējspēkiem patlaban ir “sēdēšanas sindroms”, “sēdēšanas slimība”. “Ir atklāts, ka mēs esam izplānojuši pilsētas, kas nemudina cilvēkus vispār kustēties. Viņi var pavadīt visu savu dzīvi sēžot. No rīta mājā, tad auto, tad darbā, tad auto, tad pie televizora,” skaidroja Gēls. Un šis sindroms pāraug ļoti izteiktās veselības problēmās, kas rezultējas ievērojamā dzīves ilguma samazinājumā, kā arī ļoti smagās vecumdienās katram personīgi un ļoti dārgās izmaksās sabiedrībai kopumā.
“Pasaules veselības organizācijai tagad ir ļoti precīza ziņa – lūdzu, veidojiet pilsētas tā, lai cilvēki varētu staigāt un braukt ar velosipēdu, cik vien daudz iespējams. Viņi dzīvos septiņus gadus ilgāk un ar ievērojami labāku dzīves kvalitāti, un tas būs daudz drošāk un lētāk no veselības sistēmas izmaksu viedokļa. Tas ir tiešām tas nozīmīgais, jo aptuveni pieci miljoni cilvēku katru gadu mirst tikai tāpēc, ka ir sēdējuši par daudz savā dzīvē,” uzsvēra arhitekts.
Gēls ticis piesaistīts daudzu pilsētu pārveidē visā pasaulē, un 2001.gadā sniedza ieteikumus arī Rīgai. Šomēnes viņš ar lekciju uzstājās Latvijā un Rīgas Dizaina un Mākslas vidusskolas telpās tika atklāta viņa izstāde “Mainot domāšanas veidus”.
