– Tas ir kaut kas līdzīgs taksometra pakalpojumam? Kolektīvā iepirkšanās taksometra pakalpojumam? 6
– Uz to pusi. Es negribētu, lai to uztvertu pilnīgi kā taksometra pakalpojumu tāpēc, ka tajā brīdī mēs riskējam, ka tas kļūst vēl dārgāks. Kaut kādam ierobežojam ir jābūt – piemēram, cik ilgu laiku iepriekš ir jāpiesakās, kāds ir kustības virziens un laiks – tam ir jābūt. Piemēram, zvanot trīs dienas iepriekš, pasūta sabiedrisko transportu noteiktā virzienā, bet konkrētā laikā. Ja mēs saņemam vairākus pieprasījumus, tad tos koordinē tā, lai cilvēki ar vienu transporta līdzekli nokļūtu galapunktā. Šādi pārvadājumi galvenokārt varētu būt pieprasīti pierobežā, tostarp Latgalē, Vidzemē, daļā Kurzemes gar leišmali, kur cilvēku daudzums nav tāds, lai saprātīgi segtu sabiedriskā transporta izmaksas. Tomēr tos varētu izmantot vien vietās, kur nav regulāro pārvadājumu.
– Kas notiks ar tarifu izlīdzināšanu?
– Jāsaprot, ka Latvijā vēsturiski ir izveidojusies situācija, ka dažādās vietās reģionā ir dažāda maksa par kilometru, atšķirīga iekāpšanas maksa, citviet tās pat nav, ir atšķirīga maksa par minimālo nobraukto attālumu. Šajā tā sauktajā zoodārzā nodrošināt, ka cilvēks maksā vienu un to pašu naudu, braucot vienu un to pašu attālumu, piemēram, Balvos un Ludzā, ir neiespējami.
Mūsu piedāvājums ir veidot politiku tā, lai nākotnē būtu četri atšķirīgi tarifi, kuriem mainīgais lielums būs minimālā braukšanas maksa. Tātad cilvēks iekāpj Rīgā, lai brauktu, piemēram, uz Vangažiem. Rīgā minimālā braukšanas maksa būtu 80 centi, tālāk izbraucot no Rīgas, ieslēdzas kilometru skaitītājs, rēķina nobraukto attālumu kilometros. Un maksu par nobrauktajiem kilometriem visos gadījumos visiem virzieniem rēķina vienādi. Pēc tā veido kopējo braukšanas maksu.
Atšķirībā no Rīgas minimālā braukšanas maksa Balvos vai Ludzā būs zemāka. Kilometru maksa būs līdzīga. Ja cilvēks brauc lielāku attālumu, tālāk par 33. vai par 40. kilometru, kilometra maksa samazināsies salīdzinājumā ar iepriekšējo ceļa posmu. Ar braukšanas maksas samazināšanu cilvēkiem, kas brauc lielus attālumus, vēlamies rosināt no pilsētas uz laukiem braukt ar sabiedrisko autobusu, nevis personisko automašīnu. Mēs redzam, ka braukšanas maksa lielā daļā teritorijas, braucot lielākus attālumus, tālāk par 33. kilometru, pasažieriem būs lētāka, nekā tā ir patlaban.
No tarifu izlīdzināšanas iegūsim četrus svarīgus labumus. Būs vieglāk izveidot tā saucamo vienoto biļeti. Ja cilvēks pārsēžas no vilciena uz autobusu, tad ir vieglāk rēķināt izmaksas. Mums ir piemērs Rīga–Aizkraukle. Patlaban pasažieris var nopirkt biļeti vilcienam Rīga–Aizkraukle, vienlaikus nopērkot arī biļeti no Aizkraukles stacijas līdz pilsētas centram. Nākotnē, lai nokļūtu, piemēram, no Priekules uz Liepāju un tur pārsēstos starppilsētu autobusā Liepāja–Rīga, pirks vienu biļeti.
Otrs ieguvums – varēs veidot saprātīgu vienotu atlaižu politiku. Tagad valstī ir noslēgti 60 līgumi ar pārvadātājiem.
Trešā lieta, ko vēlamies izveidot, ir vienots kilometru tarifs. Kurzemē patlaban ir viena cena par kilometru visiem pārvadātājiem. Tā ir nedaudz zemāka nekā mūsu tarifu politikā piedāvātā, tomēr tā ir vienāda neatkarīgi no tā, vai tā ir Grobiņa, Saldus vai Kuldīga.
Ceturtais ieguvums ir valsts prasītā vienotā maršruta tīkla plānošana, kas nozīmē integrēt kopā reģionālos vietējos un starppilsētu pārvadājumus.
Mēs plānojam spert pirmo soli septembrī ar tarifiem. Ir iecerēts, ka tarifus vienādosim divos trīs soļos, ilgākais, trīs gadu laikā. Jau sagatavota abonentu biļešu metodika un principi. Domājam arī par skolēniem.
– Iznāk, ka brauciens uz novada centru būs dārgāks, bet brauciens uz reģiona centru un galvaspilsētu – lētāks?
– Tā nebūs. Pārvadātājiem minimālā braukšanas maksa atšķiras. Vieniem tie ir 15 centi, citiem 30 vai 50 centi. Ja tā ir teritorija, kas nav Rīga vai republikas nozīmes pilsēta, nedz arī reģionālais centrs, bet pārējā teritorija, kur ir plānots, ka minimālā braukšanas maksa ir 40 centi, tajā brīdī kāpums būs tiem, kam tā bija 15 vai 30 centi, bet kāpuma nebūs tiem, kam bija 50 centi.
Vidējais attālums, ko cilvēks Latvijā nobrauc vienā reisā, ir 12 – 18 kilometru. Šādu attālumu veic lielākā daļa pasažieru. Viņus sadārdzinājums neskars. Sadārdzinājums skars tos pasažierus, kas dzīvo tuvu centram.
Ja atstāsim to kārtību, kas darbojas patlaban, tad nevarēsim piedāvāt atlaides braucieniem. Ja es dzīvotu Ludzā, es jautātu – kāpēc Jānis Balvos, braucot 20 km, maksā mazāk nekā es, braucot no Ludzas tos pašus 20 km.
– Varētu spriest, ka brīvais tirgus visu ir noregulējis. Jūs ierodaties ar savu “sociālismu”.
– Brīvais tirgus sabiedriskajā transportā nemaz nav tik brīvs, to regulē. Konkurence ir brīdī, kad pārvadātāji cīnās par tiesībām iegūt maršrutu tīkla apkalpošanas funkciju. Vēlāk pasūtītājs nosaka, kur braukt, cik bieži braukt un kāda būs braukšanas maksa. Pārvadātājs pilda vien pakalpojuma sniegšanas funkciju. Ja pasūtītājs nosaka tarifu, viņš uzņemas atbildību arī par zaudējumu kompensēšanu. Ja paturam prātā, ka vien 6% gadījumu maršruti atmaksājas, tad jāsaprot, ka valsts uzņemas atbildību, veidojot tīklu, dodot atlaides, rēķinot, ka tas prasīs naudas resursus. Kā būs dzīvē, skatīsimies. Valsts ir pasūtītājs pasažieru pārvadājumiem, tā diktē noteikumus.
– Nesen apstiprināja Ministru kabineta noteikumus par elektroniskajiem norēķiniem sabiedriskajā transportā. Kādas izmaiņas tie nesīs?
– Mēs patlaban vērtējam iespējamās alternatīvas. Bankas ir izvērsušas aktīvu darbību, piedāvā un veido savus pakalpojumus. Mūs interesē atrast tādu risinājumu, kas būtu finansiāli un ekonomiski izdevīgs un kas no administrēšanas un datu ticamības viedokļa būtu precīzs.
Mūs dara piesardzīgus izmaksas tāpēc, ka jaunie noteikumi galvenokārt ir veidoti tiem pasažieriem, kam braucienu pilnībā apmaksā valsts. Šai cilvēku grupai līdz šim nekādu naudu par braucienu nedeva, šos pasažierus vien uzskaitīja. Mūsu gadījumā pilnīgi pietiktu, ka šos braucējus identificē, un uzskaitām mēs precīzi šo informāciju, identificējot elektroniski, piemēram ar ID karti, un cilvēks var braukt autobusā bez maksas. Patlaban tā nav. Mēs prasīsim bankām, lai pasažierim ir iespēja norēķināties neatkarīgi no tā, kurā bankā viņam ir maksājumu karte.
Mēs gribētu, lai bankas sadarbojas un vienojas, izveido vienotu platformu. Šī sistēma ir precīzāka un godīgāka nekā patlaban, jo šoferis vairs nevarēs izsniegt divas biļetes, tostarp “0” biļeti un pilno biļeti. Viņš varēs izsniegt pilno biļeti. Kad cilvēks maksās ar maksājumu karti, tad arī samaksās. Otra lieta, ko iegūstam, – pilnīgi precīzi identificējam konkrēto personu. Tas ļauj labāk saprast pasažieru plūsmas, izķert aizdomīgos gadījumus. Piemēram, kāpēc pasažieru skaits samazinās, bet personu skaits, kam valsts apmaksātas biļetes, strauji kāpj.
Perspektīvā vajadzētu panākt, ka autobusā par biļeti samaksā ar bankas karti. Citādi no sistēmas nav jēgas. Šeit ir vēl ļoti daudz darāmā.
