“Rail Baltica” celtnieki strādā piecos “burbuļos”: kas īsti notiek pie stacijas un kas sagaidāms turpmāk? 30
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Pats pirmais objekts, ko Latvijā reāli sāka būvēt izdaudzinātā Eiropas dzelzceļa projekta “Rail Baltica” ietvaros, ir Rīgas Centrālās stacijas mezgla rekonstrukcija. Darbi sākās pagājušā gada 17. novembrī: simboliskā datumā un arī simboliskā vietā – tieši pretim Satiksmes ministrijas un “Latvijas dzelzceļa” ēkai.
Paredzēts, ka visā būvniecības procesā līdz pat 2025. gada nogalei Rīgas Centrālā dzelzceļa stacija pakalpojumus pasažieriem sniegt turpinās, bet vilcieni kursēs būvniecības darbiem pielāgotā grafikā. Sen nebijušas neērtības tieši Rīgas Centrālajā stacijā pasažieri tomēr jau piedzīvoja – pavisam nesen, 19. marta pēcpusdienā, satiksme no valsts galvenās pasažieru vilcienu stacijas bija apturēta apmēram sešas stundas. “Latvijas Avīze” devās noskaidrot, kas īsti pie stacijas notiek un kas sagaidāms turpmāk?
Būvlaukumā saimnieko “BERERIX”
Apmeklētāju plūsmas pašā stacijas ēkā pagaidām īpaši nav traucētas. To gan vairs nevar teikt par transporta kustību stacijas apkaimē. Pirmie lielākie sastrēgumi inženiertīklu pārcelšanas dēļ pagājušajā nedēļā centrā veidojās Lāčplēša ielas rajonā. Braucējiem jārēķinās, ka, pieaugot darbu apjomam “Rail Baltica” trases izbūvē, nākamos četrus gadus kustība caur Rīgas centru vieglāka noteikti nekļūs.
Būvlaukumu norobežojošā siena šobrīd sākas pie Gogoļa ielas – tieši pretim Cetrāltirgum. No gājēju viedokļa visvairāk traucētie pagaidām izskatās Satiksmes ministrijas (SM) apmeklētāji un darbinieki, kuri uz ministrijas kāpnēm var tikt pa šaurām laipām pāri tranšejām.
Būvniecībā attālināti strādāt nevar. Viss ir pa īstam un sarežģīti – gan paša komplicētā objekta, gan pēc 2013. gada Zolitūdes traģēdijas pastiprināto būvniecības normatīvu, gan arī, protams, Covid-19 pandēmijas dēļ. Celtniekiem būvlaukumā tagad stingri jāseko ne vien būvniecības tehnoloģijām, bet arī epidemioloģiskās drošības protokolam.
Nepiederošu personu iekļūšana stacijas būvlaukumā praktiski ir neiespējama. Mūsu vizīte ir iepriekš pieteikta, un pie bankas seifam līdzīgas ieejas mūs sagaida būvsabiedrības “BERERIX” pārstāvis Andis Linde. Viņš izved caur vairākām apsardzes barjerām pie objekta darba aizsardzības koordinatora Jāņa Goldšteina, kurš īsi instruē par pareizu uzvešanos, izsniedz ķiveri, vesti, kritiski nopēta mūsu apavus, bet beigās tos tomēr akceptē, liek parakstīties apmeklētāju un darba drošības žurnālā un tikai tad drīkst mums kaut ko rādīt un stāstīt.
Būvdarbu ģenerāluzņēmējs ir būvsabiedrība “BERERIX”, ko veido Beļģijas būvniecības uzņēmums “BESIX Group”, nacionālais būvnieks “RERE Būve” un Itālijas uzņēmums “Rizzani de Eccher”. Projektēšanas un būvdarbu uzraudzību veic būvinženieri no “Egis-Deutche Bahn”, bet būvprojekta ekspertīzi nodrošina vietējie eksperti no “Firma L4”.
Rīgas Centrālā mezgla izbūves plāns paredz Eiropas sliežu platuma dzelzceļa ievadīšanu Rīgas centrā, izbūvējot četrus jaunus sliežu ceļus, nodrošinot “Rail Baltica” starptautisko un lidostas savienojumu vilcienu, kā arī Latvijas reģionālo (starppilsētu un piepilsētas) vilcienu apkalpošanu. Vārdu savienojums “mezgla izbūve” patiesībā ietver veselu kompleksu būvniecības objektu, ko paredzēts realizēt noteiktā secībā.
Andis Linde šajā projektā “iekšā” esot jau no 2016. gada – labu laiku pirms tā konkrētām aprisēm. Viņš strādā “ReRe”, un vietējā būvkompānija par to jau tad aktīvi interesējusies, Andis vadījis uzņēmuma kvalifikāciju, tendera darbus.
“Būvlaukumā šobrīd redzam inženiertīklu izbūvi, kas pie mums Latvijā kopumā ir diezgan ierasta lieta. Varbūt vienīgi izņemot to, ka šis Latvijā ir pats blīvākais dažādu inženiertīklu objekts. Tuvāk Dzirnavu, Timoteja vai Gogoļa ielai īsti nav brīvas vietas, kur lāpstu zemē ierakt, – visur ir telekomunikāciju, elektrības kabeļi, ūdens un kanalizācijas vai citas caurules un vadi, nezināmas betona konstrukcijas vai pat tuneļi. Tas, kas notiek šobrīd, ir visu inženiertīklu pārnešana no stacijas ziemeļu puses, lai stacija varētu turpināt strādāt. Šobrīd liela daļa komunikāciju iet arī pa uzbērumu, ko paredzēts norakt,” informēja Andis Linde.
Viņš arī paskaidroja, ka stacijas mezgla pārbūvei būs vairākas būvatļaujas – katra pakārtota projekta būvniecības secīgumam. Pielāgojoties LR likumdošanai, kas neatļauj izņemt būvatļauju, kamēr projekts pilnībā nav pabeigts, lai nezaudētu laiku, objekts ir sadalīts vairākos projektos. Tagad esot saņemtas būvatļaujas darbiem pie SM un Lāčplēša ielas. Bet pašas stacijas ēkas un tilta projektēšana vēl turpinās.
Otrs iemesls, kādēļ kopīgais projekts ir sadalīts pa segmentiem – SM un “Rail Baltica” projekta ieviesējs Latvijā SIA “Eiropas Dzelzceļa līnijas” finansējumu apjomīgā projekta īstenošanai saņem noteiktās lotēs, nevis visu uzreiz. Piemēram, nauda jaunā, vienu kilometru garā tilta ar diviem sliežu ceļiem pār Daugavu un mazo Daugavu, ko varēs izmantot arī gājēji un velobraucēji, būvniecībai vēl nav, bet ir koplīgums, kas ieslēdz “zaļo gaismu” procesam kopumā.
Celtnieki strādā piecos “burbuļos”
Mūsu nelielā instruktāža un apspriede notiek būvnieku “karalauka biroja” otrajā stāvā. “Objektā ir uzstādīti vagoniņi pašu un apakšuzņēmēju darbiniekiem – kur pārģērbties, paēst. Epidemioloģisko drošības apsvērumu dēļ objektā nav vienas lielas ēkas, bet izveidoti pieci atsevišķi “burbuļi”. Rīta maiņas savas darba stundas nostrādā, tad no pieciem līdz septiņiem vakarā objektā ir klusums – speciāls uzņēmums dezinficē visas telpas, lai vakara maiņa atnāktu tīrās telpās. Tā mazinām risku inficēties,” par savā pārraudzībā esošajiem pasākumiem stāstīja Jānis Goldšteins.
Tagadējā darbu stadijā objektā strādājot līdz 150 darbiniekiem. Galvenokārt tie ir apakšuzņēmēju (“Rīgas siltums”, “Rīgas ūdens” u. c.) gādātie speciālisti.
Kad no vagoniņu kvartāla, laipojot pāri tranšejām un izvairoties no ekskavatoru kausiem, esam jau nokļuvuši būvdarbu frontē, mazliet paironizēju – kur tad ir tā ārvalstu un vietējo būvdarbu vadītāju simbioze, starptautiskās zināšanas, kas ienes Eiropas kvalitāti Latvijas būvniecībā? Labāk kabeļus ierakt?
Mūsu kvalificētie vietējie pavadoņi lieliski saprot robežas, kur var un kur nedrīkst jokot. Jānis pacietīgi paskaidro, ka no darba aizsardzības viedokļa liels labums esot redzams jau tagad, jo Eiropas valstīs šie standarti ir vairāk pilnveidoti. Augstāko prasību pieredzi objektā stingri ievēro, un tādā ziņā iegūstot arī visi citi Latvijas uzņēmumi, kas tur būvniecībā piedalās.
Savukārt Andis ir gatavs piekrist nespeciālista ironijai par šo būvniecības stadiju, taču – Eiropas tehnoloģiju un pieredzes pārnese ikvienam būšot acīmredzama, kad sāksies stacijas ēkas un dzelzceļa tilta būvniecība. Viņš ir pārliecināts, ka tur būšot ko mācīties un pilnveidoties arī citiem Latvijas būvniekiem.
Bunkura “pēdējā stundiņa”
Objektā darbi norit pilnā sparā, kabeļu un citu inženiertehnisko komunikāciju pārnese SM un “Latvijas dzelzceļa” centrālas ēkas pusē tuvojas noslēgumam. Būvnieku pārstāvji kategoriski noliedz, ka ilgstošā pasažieru vilcienu satiksmes apturēšana 19. marta pēcpusdienā būtu notikusi pārrautu kabeļu vai jelkādu citu būvniecības darbu dēļ – arī viņiem atliekot vien ticēt “Latvijas dzelzceļa” publiskotajai versijai, ka gadījusies kļūda dzelzceļa signalizācijas mikroprocesora darbībā.
Būvnieki darot visu iespējamo, lai stacijas darbība būtu traucēta pēc iespējas mazāk, – nupat esot slēgti trīs sliežu ceļi dienvidu pusē, tomēr stacija turpina savu darbu pilnā apjomā. Maijā sāksies uzbēruma norakšana un sliežu demontāža uz atbrīvotajiem ceļiem. Pirmais estakādes posms caur bijušo dzelzceļa uzbērumu savienos Timoteja un Elizabetes ielu. Tur, kur padomju laikā izveidots apakšzemes bunkurs, taps arī būvbedre jaunās stacijas pamatiem.
Padomju laika slepenā bunkura jeb “Objekta Nr. 100” apskati bijām jau nokavējuši. Pirms nojaukšanas tam jau ir pienākusi “pēdējā stundiņa” un iekļūšana tajā vairs nebija iespējama ne tupus, ne rāpus. Bunkurs zem Centrālās dzelzceļa stacijas bijis ierīkots, lai Baltijas dzelzceļa darbinieki varētu šo vietu izmantot draudu gadījumā – atomkara vai ķīmiska uzbrukuma situācijā.
Tajā bijušas darbistabas, dušas, telpas gulēšanai, gaisa attīrīšanas iekārtas, alternatīva elektroapgāde un apkures sistēmas. Vērtīgākās bunkurā atrastās vēstures liecības nodotas Dzelzceļa muzeja un organizācijas “Zudusī Latvija” pārraudzībā, kas daļu no bunkura tehnikas nākotnē plāno eksponēt minimuzejā, bunkurā Juglā.
Objekta apskates laikā vēl paspējām uzrāpties pagaidām vēl nenoraktajā stacijas uzbērumā – nu, tad uz(ne)redzi! Paliec sveika, padomju pagātne – arī Latvijas dzelzceļa sistēmā!
