“Valsts klātbūtne ostā ir garantija, ka “vecie laiki” neatgriezīsies.” Saruna ar Ventspils brīvostas pārvaldnieku 6
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Bijušais Zemessardzes vienības komandieris, pieredzējis apsardzes un drošības struktūru vadītājs dažādos uzņēmumos Andris Purmalis kopš 2019. gada nogales valdības uzdevumā nodarbināts ar kādu citu īpašu uzdevumu – kā Ventspils brīvostas pārvaldnieks cenšas stabilizēt ostas situāciju Latvijas tranzītbiznesa konkurences un smago izdzīvošanas cīņu laukā.
Saruna pārvaldnieka kabinetā laikam jāsāk ar apvaicāšanos, vai Ventspils tranzīta “kari” ir beigušies?
A. Purmalis: Pieņemot izaicinājumu stāties šajā amatā, man bija pavisam citi uzdevumi – sākt strādāt uzņēmumā, kas pakļauts ASV sankcijām, trīs mēnešu laikā atjaunot brīvostas darbību pilnā apjomā, kā arī stabilizēt finanšu plūsmu, neskatoties uz kravu kritumu.
Tas bija sācies jau 2019. gada sākumā, kad ogļu kravu apjoms izteikti samazinājās. Pēkšņi nekas nerodas un nepazūd – visu kravu pamatā ir ilgtermiņa līgumi, kuģu pārvadājumu apjomu akumulēšana u. c. procedūras.
Arī pārtraucot kādus līgumus, vismaz pusgadu vēl ir vērojama kravu inerce.
Bet 2019. gada decembrī inerces vairs nebija, ogļu noliktavas bija tukšas, viss jau praktiski bija beidzies.
Domāju, ka ar galvenajiem uzdevumiem galā tomēr tikām, bet par tiem kariem… Godīgi sakot, mani tas neietekmē un bijušais satrauc maz, kaut gan šis ir tāds bizness, kur personīgā pazīšanās un labas attiecības veido 90% no veiksmīga darījuma. Jo sevišķi tā ir bijis Ventspils gadījumā, kas jau vēsturiski veidota kā naftas un ķīmijas kravu eksporta osta.
Arī paskatoties pēdējo desmit gadu griezumā, nafta, naftas kravas veido 60% no apgrozījuma, akmeņogles – 25%, minerālmēsli – 15%. Tās visas ir t. s. politiskās kravas. Savukārt pārējās – ķīmija, vietējās kravas – tikai 10%.
Vai Ventspils pašvaldība, kurai šobrīd nav nekādu varas sviru ostas pārvaldē, ir pieņēmusi jauno situāciju un neboikotē darbu?
Atbraucis uz darbu Ventspilī, protams, ka es uzreiz nonācu “rīdzinieku” kastā, kas šeit neko nesaprot.
Pēc mēneša palūdzu iespēju piedalīties domes sēdē, kurā prezentēju savu redzējumu – kaut ko sasniegsim tikai tad, ja strādāsim kopā neatkarīgi no politiskajiem strīdiem. Būvniecība, uzņēmējdarbība – nu, tur nekas nevar sanākt, ja dome un osta būs ienaidnieki.
Apsolīju, ka pašvaldība arī turpmāk jutīsies piederīga ostai, kaut arī tieši tās pārvaldē tā nav pārstāvēta. Turpināsim būvēt visas iesāktās ēkas industriālajā parkā un citus projektus.
No pilsētas osta tagad pretim prasa mazumiņu – sapratni un pretimnākšanu ostas uzņēmumiem, nākotnes investoriem. Darba darīšanās tikos ar iepriekšējo vadību un tiekos arī ar tagadējo, uzskatu, ka attiecības mums ir normālas.
Palasot vietējos medijus, tā gan nešķiet. Ieskatoties, piemēram, pašvaldības portālā, tiek uzsvērts, ka 2021. un 2020. gadā kravu apgrozījumi Ventspils ostā ir zemākie vismaz pēdējo trīsdesmit gadu laikā, t. i., visā ostas pastāvēšanas laikā kopš Latvijas neatkarības atgūšanas.
Citēts arī Ventspils valstspilsētas pašvaldības domes priekšsēdētājs J. Vītoliņš, kurš jūlija preses konferencē paudis viedokli – brīvostas darbības rezultāti parāda, cik nozīmīga bijusi pašvaldības iesaiste brīvostas pārvaldībā un iepriekš praktizētā valsts un pašvaldības ikdienas pārdomātā sadarbība.
Atsevišķos medijos šo politiku joprojām “taisa”, bet ikdienā mūsu sadarbība tomēr kļūst arvien konstruktīvāka.
Osta pilsētā uztur 77 ielas, deviņus tiltus un pārvadus, 11 stāvlaukumus, tagad renovē arī pilsētas centrālo tiltu.
Ostas pārvalde tikai šogad vien iegulda piecus miljonus eiro pilsētas infrastruktūrā. Nevienā brīdī nav bijusi doma pārtraukt šīs saistības pildīt.
Ventspils ostā nafta joprojām veido vairāk par 60% no kravu apgrozījuma, bet, piemēram, Klaipēdā tie ir tikai 12%. Arī tur šogad šīs kravas ir samazinājušās uz pusi. Viņiem samazinājums uz pusi, 6%, nav nekas traks, bet mums – līdzko naftas kravas “noraustās”, tā kravu apjoms dramatiski sarūk un visi sāk pārmest, ka osta neefektīva!
Nevaru tam piekrist, jo – pēkšņi neatnāk divi “Panamax” tankeri, uzreiz 140 000 t mīnuss kravās un apgrozījums par 30% lejā. Kā jau teicu – nafta ir “politiska krava”, kas atkarīga no starpvalstu attiecībām. Bet citi ostas termināļi strādā ar lielāku apgrozījumu nekā iepriekš!
Kas īsti notiek ar “Kālija parku”, vai tam ir izredzes atkopties?
Esmu speciāli braucis uz Baltkrieviju skaidrot šo problēmu. Ventspilī šobrīd baltkrievi vispār neko nekrauj. Minskā man paskaidroja, ka kravu apgrozījuma noriets sācies jau pirms kādiem astoņiem gadiem, kad baltkrievi “Kālija parkā” gribēja palielināt kraušanas apjomus par miljonu tonnu, bet terminālis bijis pārslogots – tas tāpēc, ka pieprasījums pēc kālija sāls pasaulē katru gadu tikai pieaug.
Ventspils atbilde bijusi – ja gribat, būvējieties paši, bet no ostas nekādas investīcijas negaidiet.
Tolaik maza lietuviešu kompānija, kas rosījās tepat pa Ventspili, iedevusi savu piedāvājumu – nāciet uz Klaipēdu, tur viss būs. Tā kālija sāls plūsma no Baltkrievijas sadalījās divos virzienos – maza tērcīte sāka plūst uz Klaipēdu. Paši baltkrievi teica: šeit, Ventspilī, ir bijis “mersedess”, bet tur “zaporožecs”, taču pa astoņiem gadiem viss ir pavērsies pilnīgi otrādi!
Klaipēda viena pati jau otro gadu pārkrauj vairāk nekā visas lielās Latvijas ostas kopā, vai redzat izeju no šīs apkaunojošās situācijas?
Pirms gadiem divpadsmit biju biežs viesis Klaipēdā, kur ostā lasīju lekcijas. Rīgas ostā tad krāva ap 30 miljoniem tonnu gadā, Klaipēda ievērojami atpalika, un atceros, ka viņi teica – mums ir plāns, kā Rīgu panākt un varbūt pat apsteigt.
Tagad redzam, ka viņiem ir plāns, kas darbojas arī sankciju un citu tranzītam nelabvēlīgo apstākļu situācijā.
Pirms pāris nedēļām atgriezos no Klaipēdas, tur jauniem attīstības projektiem piepirkti klāt vēl 100 ha zemes.
Piemēram, Baltkrievijas kālija sāls uzņēmums tagad ir sankcionēts? Jā! Bet Klaipēdā to krauj tāpat, jo – “mums ir vecais noslēgtais līgums”! Kas notiek pie mums? Sankcijas skar minerālmēslus vai naftu – Latvijas bankas uzreiz paziņo, ka divu nedēļu laikā jāpārtrauc jebkādas attiecības ar sankcionēto valstu uzņēmumiem, jo tas esot riska segments.
Latvija vienmēr ir pārāk paklausīga, bet lietuvieši turpina tirgoties.
Te tad arī jautājums – vai tikai mūsu ostas un kravu termināļi ir vainīgi pie radušās situācijas?
Vai uzskatāt, ka valdības sāktā ostu pārvaldes reforma, kuras rezultātā esat nonācis Ventspilī, to spēs mainīt? Rīga un Ventspils tagad ir zem vienas “cepures”, vai nepastāv dalīšana “lielajā un mazajā” brālī?
Ja runājam par kopējo finanšu apgrozījumu, ar Rīgas brīvostu joprojām esam diezgan līdzīgi. Rīgai praktiski nav industriālā parka, mums ir. Ostas termināļi Ventspilī samaksā nodokļos valstij gadā ap diviem miljoniem eiro, savukārt industriālie uzņēmumi – 12 miljonus. Pati brīvostas pārvalde – apmēram četrus miljonus.
Es vienmēr uzsveru, ka ostu darbībā būtu jāskatās to kopējā ietekme uz tautsaimniecību, nevis tikai pārkrautās tonnas. Finansiāli pilsētai un valstij esam izdevīgi ar industriālo parku. Ja salīdzinām tikai ostu – kraujam vairāk nekā Liepāja, bet daudz mazāk par Rīgu.
Rīga tranzītkravu konkurencē vinnē ar to, ka tā ir par 150 km tuvāk kravu īpašniekiem.
Lai likvidētu šo efektu, esam iesnieguši valdībai priekšlikumu, lai dzelzceļa tarifs uz abām ostām no robežas būtu pilnīgi vienāds.
Algas un degvielu pārvadātājam tādā gadījumā būtu gatavs kompensēt uzņēmējs. Kravu turētājs jau neredz atsevišķi Ventspili vai Rīgu – viņš redz Baltijas virzienu kopumā.
Iekšējā konkurence arī tagad kā vienam uzņēmumam joprojām pastāv?
Katrai ostai ir sava valde. Rīgas un Ventspils ostās to pārstāv amatpersonas no četrām ministrijām. Vienīgi Liepājā ostas pārvaldē joprojām ir arī pašvaldības pārstāvji. Līdz ar to arī tagad katrai ostai ir savs attīstības plāns.
Nevar teikt, ka sapratu…
Varu tikai piekrist, ka kopējai tranzīta politikai būtu jāveidojas nevis katrā atsevišķajā ostā, bet vienotā ostu pārvaldē. Pārvaldniekiem vajadzētu būt šīs vienotās politikas īstenotājiem. Tagad ir paziņots, ka ostu reforma tās galīgajā versijā stāsies spēkā turpmāko deviņu mēnešu laikā.
Taču, piemēram, Ventspilī jau tagad ir vairāki klupšanas akmeņi. Piemēram, lielākā daļa piestātņu pieder pašvaldībai. Šobrīd ostas pārvalde pēc juridiskā statusa ir publisko tiesību subjekts, kam, pēc definīcijas, jākalpo visas sabiedrības labumam. Ostu pārvaldības reformas gaitā šo statusu paredzēts mainīt uz valsts akciju sabiedrību – tātad uzņēmumu, kas orientēts uz peļņas gūšanu.
Tikko tā notiks, pašvaldība par savu īpašumu varēs prasīt nomas maksu, ko līdz šim prasīt nevarēja.
Paredzu, ka tas var būt pamats vairākām tiesvedībām, jo sākotnēji, deviņdesmitajos gados, visas ostu piestātnes piederēja valstij. Tādēļ uzskatu, ka deviņos mēnešos ostu reformu nepabeigs, jo juridiskie jautājumi nav viegli risināmi – strīdi par īpašumtiesībām vienmēr ir ilgstoši.
Par to noteikti priecīgi ir konkurenti Klaipēdā un Tallinā, bet tie jau nav vienīgie riski. ES Zaļais kurss, skatoties no malas, tranzītam šķiet kā lēna un droša nāve, saules vai vēja enerģiju taču nepārvadāsiet?
Te nu absolūti nepiekrītu, jo Zaļā kursa ietvaros ir ļoti daudz virzienu, pie kuriem strādā arī Austrumu valstis, Krieviju ieskaitot. Ventspils ostai ir laba nākotne, tieši pateicoties attīstītajai rūpnieciskajai zonai. Brīvostas valdījumā šobrīd ir vairāk nekā 2000 hektāru zemes, no tiem gandrīz 700 hektāru ir paredzēti industriālajai attīstībai.
Industriālā parka nozaru sarakstu gribam paplašināt tieši ar zaļās enerģijas ražošanu. Ideālais piemērs turpmākai attīstībai man ir Hamburgas osta, kuras teritorijā praktiski nav nevienas brīvas vietas – visur ir ražošana. Līdzīgi arī Olstenā, kur izvietojies “Volvo” klasters, rūpnīcā izgatavotās automašīnas aprīkojot un nokrāsojot katra konkrētā pasūtījuma gadījumam.
Atjaunojamās enerģijas resursi nepieciešami pašam parkam, lai uzlabotu ražošanas efektivitāti un piesaistītu jaunus nomniekus, jo elektrības cena Latvijā jau ilgstoši mazina mūsu uzņēmumu konkurētspēju, gan iespējas tuvākās nākotnes projektiem.
Domājam, piemēram, par “zaļā” amonjaka ražošanu. Pašlaik “zaļā” amonjaka lielākā ražotne ir Venēcijā, cik zinu, šī virziena attīstībā ļoti nopietni iesaistījusies ir arī japāņu “Toyota”. Amonjaku var izmantot kā transporta degvielu un kurināmā elementu elektrības ražošanai, tā vienīgie blakusprodukti ir ūdens un slāpeklis.
Amonjaks ir derīgs arī kā ūdeņraža uzglabāšanas risinājums, jo to šobrīd ir grūti un dārgi uzglabāt vairumā. Turklāt amonjaka transporta tīkls jau ir izveidots – arī Ventspilī, kas ir mūsu priekšrocība.
Nākamais, ko esam mainījuši, ir attieksme, ka “kravu piesaiste ir tikai termināļu problēma”.
Valsts klātbūtne ostā ir garantija, ka “vecie laiki” neatgriezīsies.
Mums vairs nav kādi prioritāri cilvēki vai investīcijām īpaši mīļi termināļi. Visi uzņēmēji ir vienādi. Ja ostu padziļinām, tad visiem 14 termināļiem, ja velkam elektrību – tad arī visiem. Prasām, protams, arī pretim, lai “nestiepj gumiju” un neprasa nomas atlaides visu laiku.
Apliecinājumu, ka ostas pārvaldes īpašnieku statusa maiņa nākusi par labu, esmu saņēmis arī oficiālās un neformālās sarunās, jo piedalos, plānoju un braucu uz kravu piesaistes pasākumiem kopā ar uzņēmējiem.
Miljonus vērti līgumi kravu pārvadāšanai netiek atrasti internetā – ir jābrauc un jārunā, līdz atrod labākos piedāvājumus.
Mūs visu laiku salīdzina ar Rīgu, Liepāju, Klaipēdu un Tallinu. Ostas pārvalde šajā procesā piedalās kā valsts iestāde. Vairāki ārvalstu vēstnieki man ir atzinuši, ka Ventspils brīvostai uzticība tagad ir pieaugusi – tā, it kā kravām, ko atved uz šo ostu, būtu valsts izsniegta garantija.
