“Sitiens zem jostasvietas visām Latvijas lielākajām ostām!” Ierosinātā ostu reforma riskē ar garām tiesvedībām 16
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
“Apbūves tiesību likumdošanas dēļ līdz šim uzņēmēju ieguldījumi Latvijas ostās ievērojami kavējās. Ja valdības ieplānotās reformas dēļ būs vēl papildu neskaidrības ostu pārvaldībā – mēs to nedarīsim vispār,” “Latvijas Avīzei” nākamajā dienā pēc līdz šim nepieredzēti plašās ostu biznesā iesaistīto pušu publiskās diskusijas “Kādu ostu pārvaldības reformu vajag Latvijas ostu attīstībai: par un pret” izteicās viens no diskusijas organizatoriem, “Rīgas Universālā termināla” valdes loceklis Jānis Kasalis.
Pārvaldības reformai veltītajā diskusijā viņš pārstāvēja četru ostas uzņēmēju asociāciju viedokli, skaidrojot, ka iecerētā reforma paralēli jau pastāvošajām problēmām Latvijas ostu biznesā radītu arī ilgstošus un dārgus tiesvedību riskus.
“Ostu uzņēmējiem principā būtu vienalga, vai ostu pārvaldes juridiskais statuss ir tagadējais publisko tiesību atvasinātā persona, SIA vai plānotā akciju sabiedrība, jo viņi ostas pakalpojumu klientus tāpat negādā. Kā galveno problēmu reformas kontekstā mēs saskatām valsts nevēlēšanos vienoties ar pašvaldībām saistībā ar īpašumu tiesību pārņemšanu. Vieni atsakās īpašumus atdot, otri juridiski korekti tos nevar paņemt. Līdz ar to pieaug tiesvedību riski, ostās var sākties haoss, un uzņēmumi, kas tur strādā, cietīs vēl vairāk,” skaidroja Jānis Kasalis.
Nepielūdzamā statistika
Pēc Centrālās statistikas pārvaldes datiem, 2020. gadā Latvijas ostās bijis zemākais kravu apgrozījums kopš 1995. gada. No ostām nosūtīja un ostās saņēma 44,9 milj. tonnu kravu, kas ir par 28% mazāk nekā 2019. gadā.
Kravu apgrozījums Rīgas ostā bija 23,7 milj. tonnu, par 27,7% mazāk, Ventspils ostā – 12,9 milj. tonnu jeb par 36,9% mazāk, Liepājas ostā – 6,6 milj. tonnu jeb par 10% mazāk, bet mazajās ostās – 1,7 milj. tonnu, par 5% mazāk.
Reformas pretinieki nepielūdzamos datus izmanto cīņai pret Satiksmes ministrijas piedāvāto ostu pārvaldes formu: reformas dēļ investori šobrīd esot neizpratnē par tālāko pārvaldības modeļa attīstību, tādēļ ieguldot mazāk finansiālos līdzekļus tieši Latvijas ostās, kā arī esošie partneri izvēloties alternatīvus variantus savu kravu pārvešanai.
Rezultātā – sitiens zem jostasvietas visām Latvijas lielākajām ostām.
Milzīgajā kravu apjoma kritumā salīdzinoši noturīga spējusi būt tikai Liepājas osta. Lai arī ogļu pārkrautais apjoms, kas uzskatīts par videi kaitīgu, samazinājies par 74,1%, pārējo kravu kopējā apjomā pat ir sasniegts pieaugums.
Viens no iemesliem ostas stabilajai darbībai un attīstībai, atbrīvojoties arī no vidi piesārņojošām kravām, ir Liepājas Speciālās ekonomiskās zonas ciešā sadarbība ar ostu komersantiem, pašvaldību un valsti.
Ostu komersantu tiešā pārstāvība valdē (1/3 no valdes sastāva) nodrošina uz pieredzi balstītu ilgtermiņa stratēģiju.
Savukārt satiksmes ministrs Tālis Linkaits uzsver, ka nav plānota ostu, bet gan ostu pārvaldes reforma, un runa esot tikai par juridiskā statusa maiņu atbilstoši OECD principiem. Svarīgākais esot profesionāla ostu vadība, kas atlasīta konkursā, vēlams – starptautiskā.
Šis arī neesot pirmais mēģinājums bremzēt ostu pārvaldības reformu. Tas noticis jau iepriekš – 2002. un 2012. gadā, kad lobija spiediena ietekmē reformas nav izdevušās.
Tagadējais ostu pārvaldības modelis izveidots vēl pagājušā gadsimta 90. gadu sākumā. Viens no sistēmas arhitektiem (Aivars Lembergs) pašlaik ir cietumā.
Ministrs arī izteicies, ka reformu cenšoties bremzēt arī citi lobiji, no kuriem viens esot tā sauktā Meroni grupa – bailēs no tā, ka Ventspils ostā mainīsies ietekmes sfēras.
Satiksmes ministrs iepriekš arī prognozējis, ka Rīgas ostas un Ventspils ostas pārveide par kapitālsabiedrībām varētu noslēgties līdz nākamā gada vidum.
Tikai tad, izvērtējot šos procesus, varētu ķerties klāt Liepājas ostas pārvaldes maiņai, un tas nozīmējot, ka Liepājas ostā pārvaldes reformu varētu veikt ne agrāk par 2023. gadu.
Par biznesu publiski tomēr nerunā
Jau minētājā publiskajā diskusijā, ko 22. martā iniciēja ostu komersanti un investori, organizatori bija nodrošinājuši nepieredzēti plašu pārstāvniecību un arī viedokļu dažādību. Klātienē uzstājās aptuveni 20 runātāji, daudzi pasākumam pieslēdzās attālināti.
Klausītājam no malas diskusija tomēr lika vilties, jo izeja no ostu biznesa krīzes situācijas nebija saklausāma pat ideju līmenī. Viedokļu sadursmes un argumenti pamatā grozījās ap to, kādu īpašumu pārvaldi pēc reformas vieni varētu iegūt, bet citi – zaudēt.
Uzņēmēji un pašvaldību pārstāvji pauda atbalstu idejai, ka gan Rīgā, gan Ventspilī vajadzētu ieviest t. s. Liepājas modeli, – tas nozīmē, ka ostas valdē ir gan pašvaldība, gan uzņēmēji, gan komersanti.
Liepājas mērs Jānis Vilnītis uzsvēra, ka pēc bēdīgā “Liepājas Metalurga” stāsta pilsētai izdevies veiksmīgi attīstīt ostas teritoriju un tā ir vienīgā no lielajām ostām, kurā ir saglabājies kravu apjoms, nevis krities. Uz to norādīja ar Ventspils un Rīgas brīvostu vadītāji.
Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) valdes locekle Zlata Elksniņa-Zaščirinska diskusijā uzsvēra, ka nav īsti skaidra stratēģiskā mērķa pašreizējai reformai un ka jaunajam pārvaldības modelim vajadzētu kalpot kā instrumentam, kas palīdzētu sasniegt mērķi par to, kā Latvijas ostām jāizskatās, piemēram, 2030. gadā.
Ostu uzņēmējus pārstāvošais advokāts Lauris Liepa savukārt vērsa uzmanību uz to, ka jaunajā reformas piedāvājumā joprojām neesot atrisinātas bažas par to, ka valsts nodarbosies ar uzņēmējdarbību.
Izskanēja viedokļi, ka valsts nemaz nevarot būt veiksmīgs uzņēmējs. Piemēram, Somijā daļu ostu pārvaldot pašvaldības, daļu – privātie uzņēmēji. Savukārt Norvēģijā to dara tikai pašvaldības – savas ostas vislabāk var un prot pārvaldīt vietējie.
Galu galā – ostu darbs tomēr esot jāvērtē pēc kravu apgrozījuma, nevis vēstuļu apstrādes ātruma administrācijā!
Cik dramatiska situācija ostu biznesā patlaban ir, centās ilustrēt bijušais ilggadējais Ventspils brīvostas pārvaldes loceklis Jānis Vītoliņš: pērn pārkrautais samazinājums Ventspils ostā esot pielīdzināms apjomam, ko gada laikā pārkrauj Liepājas un Latvijas mazās ostas, kopā ņemtas!
Lai arī diskusijā tas neizskanēja, Latvijas trīs lielās ostas jau pāris gadu pārkrauto kravu apjomā zaudē vienīgajai Lietuvas ostai Klaipēdā.
No šāda viedokļa īsti nevienam tā arī nebija pretargumentu valdības plānam par vienotas Latvijas ostu pārvaldes nepieciešamību, kas tagadējo sadrumstalotību un savstarpējo konkurenci klientu piesaistē tomēr varētu mainīt.
Arī uzņēmēji diskusijas laikā uzsvēra: tagadējais 50 miljonu tonnu varējums Latvijas ostās ārzemju investoru vērtējumā esot mūsdienu vienas ostas apjoms.
Nopietnam ieguldītājam nebūs intereses nākt tādā vietā, kur vienā tranzīta koridorā ir dažādi noteikumi trīs dažādos punktos.
Sausais atlikums
Satiksmes ministrs Tālis Linkaits, kurš diskusijā piedalījās klātienē, izteicās, ka neatrisinātos ostu pārvaldības modeļa reformas jautājumus varēšot pieslīpēt Saeimā iesniegtā likumprojekta apspriešanas gaitā.
Savukārt diskusijas organizatori plāno turpināt savu interešu aizstāvības pasākumus.
“Gatavojam vēstuli ar prasību sasaukt Ostu padomi, lai visu šo jautājumu smagumu pārceltu pēc piederības. Lai arī gatavojas tik būtiskas izmaiņas, ostu padome tā arī nav sasaukta kopš pērnā jūlija,” “Latvijas Avīzei” atklāja diskusijas organizatoru pārstāvis Jānis Kasalis.
