Pilnpiedziņa: nepieciešamība, greznība vai mārketinga triks? 0
Tuvojoties ziemai, autobraucēji mēdz aizdomāties par piedziņas nepieciešamību. Arī ražotāji cītīgāk reklamē dažādus visu riteņu piedziņu tipus, turpretī daži piedāvā krosoverus, kuriem tā nemaz nav paredzēta. Tātad 4×4 ir nepieciešamība, greznība vai mārketinga triks?
Apvidus automobiļu vēsture tā pa īstam sākās otrā pasaules kara laikā, kad tapa militāristu vajadzībām pārbūvēti vieglie auto ar pilnpiedziņu un paaugstinātu klīrensu. Taču daudz veiksmīgāki izrādījās īpaši konstruēti nelieli apvidus automobiļi, kuri bija tehniski vienkārši, tādēļ bezceļos krietni izveicīgāki un smagos apstākļos uzticamāki. Laika gaitā askētiskie armijnieku un lauksaimnieku darba zirdziņi pamazām evolucionēja līdz grezniem un smagnējiem apvidniekiem jeb SUV (sport utility vehicle).
Skaidrs, ka mūsdienās SUV no ceļiem noklīst ļoti reti, tādēļ arī tie vairāk pielāgoti braukšanai pa šoseju. Taču visi apvidnieki nebūt nav vienādi. Dažiem konstrukcijā ielikts lielāks bezceļu pārvarēšanas potenciāls, bet citi labāk jūtas uz ātrgaitas maģistrālēm. Taču autobūves tendences skaidri rāda, ka pilnvērtīgi apvidnieki tradicionālajā izpratnē pamazām kļūst par izmirstošu sugu – šo nišu faktiski jau aizņēmuši tā dēvētie krosoveri jeb visādceļu automobiļi.
Bezceļiem un šosejai
Bezceļa braukšanas entuziastiem lielā cieņā ir klasiski apvidnieki ar salīdzinoši vienkāršām mehāniskām pilnpiedziņas sistēmām, bez jebkādas elektronikas, ar nesošo rāmi un nedalītiem tiltiem. Mūsdienās šādus automobiļus ražo arvien mazāk, tādēļ īsti purvu bridēji izvēlas salīdzinoši vecākus iepriekšējo paaudžu modeļus un, tos rūpīgi kopjot, turpina nežēlīgi ekspluatēt. Starp pašlaik vēl nopērkamajiem klasiskajiem apvidniekiem var minēt Land Rover Defender, kurš nu jau uzskatāms par pēdējo mohikāni. Vienkārša ir arī tik pazīstamā Lada Niva, pati lētākā jaunā apvidus automašīna. Šo modeļu konstrukcijas ir vairāk nekā trīsdesmit gadus vecas, vēl saglabājušās no aizejošās paaudzes. Modernajos apvidniekos bez dažādām elektroniskām palīgsistēmām vairs neiztiek. Tās pilnpiedziņu atvieglo, vienkāršo un padara lētāku. Bezceļu braukšanai piemērotākie ir modeļi, kuros vēl ir saglabājušies pilnpiedziņas pārslēgšanas slēdži. Vislabākajā variantā iespējams ieslēgt pazeminātos pārnesumus, sabloķēt starpasu un velkošo tiltu diferenciāļus. Pietiek, ja iespējama kaut vai pēdējā opcija. Taču lielākajai daļai krosoveru vairs nav paredzēts, ka vadītājs var iejaukties pilnpiedziņas sistēmas darbībā. Tā ir nepārprotama zīme, ka ar šādu auto īstos bezceļos nav ko meklēt.
Kam tad vajadzīga tāda pilnpiedziņa? Atbilde – papildu drošībai. No braukšanas viedokļa tā var nodrošināt aptuveni par 20 – 30 % augstāku stabilitāti, salīdzinot ar tieši tādu pašu monopievada automobili. Šī stabilitāte izpaužas, piemēram, slidenā ceļa līkumā braucot vienmērīgi vai piedodot gāzi. Pilnpiedziņas auto teorētiski ir drošāks, jo tam šādā situācijā izspolē nevis viens ritenis, bet gan jauda sadalās pa diviem vai vairākiem riteņiem. Praksē pilnpiedziņa var izrādīties bīstamāka, ja šo stabilitāti izmanto braukšanas ātruma kāpināšanai, jo saķere riteņiem jebkurā gadījumā kaut kad zūd, bet ātrums tad jau ir krietni lielāks. Līdz ar to arī negadījuma sekas – smagākas. Galvenais ir neļauties pilnpiedziņas radītajai drošības ilūzijai. Protams, tāds braucamais ātrāk ieskrienas un stabilāk turas uz ceļa, taču bremzējas tieši tāpat vai lielāka svara dēļ pat nedaudz sliktāk nekā viena tilta piedziņas automobilis.
Tātad pilnpiedziņa ļauj pilnvērtīgi realizēt visu jaudas potenciālu, it īpaši, ja zem riteņiem nav sauss asfalts. Latvijas apstākļos nozīmīgs arguments tai par labu ir tieši nepastāvīgais klimats un slidenie ceļi. Tiesa, arī bezceļā ļoti svarīga ir braucēja meistarība un pieredze. Pat vislabāk aprīkotais apvidnieks neprašas rokās drīz vien var kļūt par dubļos iestrēgušu dzelzs gabalu…
Tagad arvien biežāk mazāko klašu krosoveri nopērkami priekšpiedziņas versijās, kuras ir lētākas gan cenā, gan ekspluatācijā. Latvijā daudziem populāriem modeļiem tieši tās ir pieprasītākās, kas norāda uz pircēju braukšanas paradumiem – ikdienā tikai asfalts. Arī autoražotāji ir sapratuši, ka krosoveram visu riteņu piedziņa ne vienmēr ir obligāta. Parādījušies jau vairāki modeļi, kuriem tā nav paredzēta pat papildaprīkojumā (piemēram, Renault Captur vai Peugeot 2008).
Laba pilnpiedziņa ar pazemināto pārnesumu pārslēgšanas un diferenciāļu bloķēšanas iespējām, protams, ir ļoti svarīga, taču nozīmīgi arī citi tehniskie rādītāji. Pirmām kārtām tas ir klīrenss jeb automobiļa apakšas attālums no ceļa. Jo tas lielāks, jo bezceļos labāk. Vēl ir svarīgi, lai apakša būtu pēc iespējas gludāka, bet visi svarīgākie agregāti pasargāti ar kārtīgām pannām. Arī gariem piekaru gājieniem ir liela nozīme. Ir apvidnieku modeļi, kuriem aizmugures vai priekšējā tilta stabilizatoram tādu iespējams ieslēgt tieši bezceļu vajadzībai. Atgriežoties uz šosejas, stabilizatoram atkal pārslēdz īsāku gājienu, tā nodrošinot stabilāku gaitu lielākos braukšanas ātrumos. Pārslēdzams stabilizators arī ir pazīme, ka šis apvidnieks paredzēts braukšanai pa nosacītu bezceļu.
Svarīgas ekstrēmākai braukšanai arī virsbūves pārkares, proti, tas ir priekšējā un aizmugures bampera attālums līdz zemei. Parastiem krosoveriem tas ir gandrīz tāds pats kā jebkuram vieglajam auto, tāpēc bezceļos bamperi ir pirmie, kas kaut kur aizķeras…
Automobilis, kurš maksimāli piemērots bezceļam, ir visai nebaudāms un pat bīstams uz asfalta un lielākā ātrumā. Tādēļ jebkurš mūsdienu apvidnieks faktiski ir kompromiss starp braukšanas īpašībām uz lielceļa un bezceļos. Krosoveram asfalts ir absolūta prioritāte, uz autostrādes tas uzvedas kā jebkurš vieglais auto un bezceļos arī gandrīz tāpat. Turklāt nedrīkstam aizmirst vēl kādu apvidnieku īpatnību, proti, liela daļa no tiem pirmām kārtām ir dārgi un prestiži braucamie ar spoži lakotiem sāniem un smalki iztapsētiem interjeriem. Tādu mašīnu triekt pa dubļiem un krūmiem žēl pat ļoti bagātiem cilvēkiem…
Dažādās versijas
Aprakstot savu modeļu pilnpiedziņas sistēmas, ražotāji mēdz izmantot dažādus terminus un apzīmējumus. Tādēļ rodas loģisks jautājums – ar ko tās atšķiras un kura ir labākā?
Gandrīz katrai autofirmai piedāvājumā ir kāds modelis ar visiem velkošiem riteņiem un skanīgu apzīmējumu, piemēram, AWD, 4WD, xDrive, 4Motion, 4Matic, Quattro.
Lai pilnpiedziņas automobilis droši un prognozējami būtu vadāms dažādos braukšanas un ceļa apstākļos, svarīgs ir griezes momenta sadalījums pa asīm. To izmainot par labu priekšējai vai aizmugures, var piešķirt priekšpiedziņas vai, tieši otrādi, – aizmugures piedziņas automobilim vairāk raksturīgu vadāmību. Šo uzdevumu veic starpasu diferenciālis vai viskosajūgs, vai īpašs daudzdisku sajūgs ar elektronisko vadību.
Vēl nesen uzskatīja, ka vislabāk vadāmie un drošākie slidenos ceļos ir tieši ar pastāvīgo visu četru riteņu piedziņu apgādātie automobiļi. Tas tādēļ, ka iepriekšējo paaudžu ar automātiski pieslēdzamu pilnpiedziņu aprīkotie spēkrati normālos braukšanas apstākļos darbojās kā parasti vienas ass vilkmes auto, bet otrs tilts (visbiežāk aizmugures) pie darba ķērās tikai tad, kad priekšējie riteņi sāka izspolēt. Šis process prasīja zināmu laiku, tāpēc, braucot pa slidenu ceļu, mašīna sākumā uzvedās kā parasts priekšpiedziņas auto, bet tad pēkšņi izmainīja savu raksturu un kļuva pilnpiedziņas mašīna. Taču mūsdienās arī daudzi ar elektroniski vadāmām pilnpiedziņas sistēmām aprīkoti modeļi demonstrē visai atzīstamu uzvedību.
Tāds vienkāršots visu riteņu piedziņas princips izmantots vairākumā nelielo krosoveru. Taču tehnika attīstās, un tagad vairs nevar teikt, ka kāds no pilnpiedziņas veidiem ir pārāks.
Jaunāko modeļu sistēmas ar elektronisko vadību griezes momenta sadali pa asīm veic tikpat labi, kā automašīnās ar pastāvīgo pilnpiedziņu. Pat konstruktīvi identiska pilnpiedziņa dažādos automobiļos var darboties atšķirīgi – viss atkarīgs no elektroniskās vadības regulējumiem.
Tātad no vidusmēra autobraucēja viedokļa vairs nav tik būtiski, vai automobilim ir pastāvīga un simetriska visu riteņu piedziņa vai sistēma, kas nepieciešamības gadījumā pati to automātiski pieslēdz. Turklāt modernajiem automobiļiem pilnpiedziņa darbojas kopā ar dažādām aktīvās drošības sistēmām, attiecīgi reaģējot uz dažādiem ceļa un braukšanas apstākļiem.
Cik tā maksā?
Kaut cik ojektīvi var salīdzināt tikai jaunu automobiļu cenas modeļiem, kuriem identiskā aprīkojumā ir versijas ar vai bez 4×4. Kā redzams tabulā, visu riteņu piedziņa maksā aptuveni 2 līdz 3 tūkstošus eiro. Šeit gan jāpiebilst, ka daudziem tabulā uzskaitītajiem modeļiem ir vēl lētākas versijas ar pieticīgāku aprīkojumu, mazākiem dzinējiem un vienas ass piedziņu. Bieži vien visu riteņu piedziņa pieejama tikai komplektā ar salīdzinoši bagātīga aprīkojuma paketi.
Ekspluatācijas izmaksu aspektā jauna automobiļa pircējam pilnpiedziņa nav liels apgrūtinājums. Būtiskākais varētu būt degvielas patēriņa pieaugums (0,2 – 0,5 l/100 km). Risks iedzīvoties neparedzētos tēriņos sākas pēc garantijas termiņa beigām. Tas gan uz pilnpiedziņu nav attiecināms vairāk vai mazāk nekā uz jebkuru citu automobiļa sistēmu. Nepatīkamākie pārsteigumi var būt saistīti ar elektroniku – kāds ar pilnpiedziņu saistīts vadības bloks mēdz iziet no ierindas bez jebkāda saprotama iemesla.
Par krietni palietotām mašīnām kaut ko konkrētu pateikt ir grūti, jo ļoti daudz atkarīgs no spēkrata ekspluatācijas. Tomēr ir skaidrs, ka automobilim ar 4×4 ir par vēl vienu sarežģītu sistēmu vairāk, nekā monopievada mašīnai. Šajā sistēmā ietilpst ne tikai papildu kardāni, pusasis un diferenciāļi ar elektroniku, bet arī aizmugures piekare, kuras konstrukcija mēdz būt sarežģītāka.
Jaunu automobiļu cenas (EUR)
