“Piemineklis mūsu stulbībai!” Rokpelnis pārliecināts, ka 2030. gadā “Rail Baltica” vēl nebūs 0
“Mēs neesam unikāli ar šo problēmu, tas, ka Eiropā šādi projekti velkas un ievelkas, ir standarts. Normāls uzņēmējs jau sen to būtu izdarījis. Ja tā būtu viņa uzņēmumā viņam nepieciešama lieta. Publiskais sektors, diemžēl, ir tāds, kāds ir. Tā ir patiesība, ar kuru mums jārēķinās,” TV24 raidījumā “Preses Klubs” izsakās Harijs Rokpelnis, Zaļo un Zemnieku savienības Saeimas frakcijas priekšsēdētājs, Mazsalacas novada domes priekšsēdētājs (2013-2021
Tik tālu Eiropa mūs sapratīšot. Lielais jautājums esot par to, kā mēs Baltijas līmenī šo koordinēsim, jo shēma ir sarežģīta, vienā pusē Eiropas dzelzceļa līnijas, otrā pusē “Rail Baltica”, kas it kā ir Baltijai kopējs. Latvijai jāsaprot, ko mēs paši no šī projekta vēlamies, jo Rīgas risinājums pagaidām vēl nav skaidrs.
“Satiksmes ministrija nāca klajā ar piedāvājumu atstāt vecā platuma sliedes, mēs uzskatām, ka varbūt tad efektīvāk ir laist visu līniju caur Rīgu un nebūvēt apvedceļa posmu – būs vēl diskusijas un cīņa par niansēm.
Skaidrs, ka 2030. gadā “Rail Baltica” vēl nebūs gatavs, bet es ceru, ka tas, kas būs 2030. gadā būs gatavs plāns. Par pāļiem un tiltu piekrītu, pats dzīvoju Maskačkā, braucu regulāri garām un nu tagad sanāca tāds piemineklis mūsu stulbībai!” viņš nosaka.
Jau ziņots, ka dzelzceļa projekta “Rail Baltica” būvprojektēšanas vadlīnijas ir mainījušās simtiem reižu, trešdien “Rail Baltica” parlamentārās izmeklēšanas komisijā sacīja bijušais par “Rail Baltica” izbūvi Latvijas teritorijā atbildīgās SIA “Eiropas dzelzceļa līnijas” (EDzL) valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris.
Trešdien komisijas diskusijas centrā bija Rīgas Centrālās stacijas un Rīgas lidostas pasažieru termināļa objektu sadārdzinājumi.
Komentējot abu staciju sadārdzinājumus, Vingris teica, ka lielākā daļa prasību, kā tapa objektu projekti, bija noteikti būvprojektēšanas vadlīnijās visās trijās Baltijas valstīs, kuras visu laiku atjaunojās un tika precizētas simtiem reižu, piemēram, prasības platformu garumiem.
Bijusī Satiksmes ministrijas (SM) Dzelzceļa politikas un infrastruktūras departamenta direktora vietniece Olita Bērziņa papildināja, ka pie šīm vadlīnijām strādā Baltijas valstu kopuzņēmums AS “RB Rail”, kā arī visu trīs nacionālo ieviesēju Baltijas valstīs deleģētie pārstāvji, kuriem bija jābalso par šīm izmaiņām.
Vingris arī teica, ka, protams, daudzi precizējumi bija ļoti tehniski, tomēr šis process ietekmēja projekta virzību.
Kulbergs rezumēja, ka šis fakts ir svarīgs, jo nebija iespējams būvēt un projektēt objektus, ja nav skaidrības un konkrēti “rāmji”. “Tas nozīmē, ka visu laiku objektus vajadzēja pārprojektēt. Sanāk, jūs paprasāt naudu projektēšanai, to gandrīz pabeidzat, tad atnāk citas prasības, un tad atkal ir jāpārtaisa. Attiecīgi atkal no jauna jāprasa naudu,” uzsvēra Kulbergs.
Vingris skaidroja, ka lidostas tvērums, piemēram, mainījās, kad tika pamainīts novietojums, kas bija lidostas interesēs. Tāpat, piemēram, 2014.gadā lidostas stacijas kapacitāti prognozēja daudz mazāku nekā vēlāk, kad būtiski pieauga termināļa platība. Savukārt Centrālās stacijas gadījumā bija vairāki iemesli, kas to padarīja īpaši sarežģītu un attiecīgi dārgāku, piemēram, būve atrodas tuvu intensīvai satiksmei, vēsturiskā centra aspekts un citi.
Kulbergs arī atgādināja iepriekšējā komisijas sēdē dzirdēto no Finanšu ministrijas (FM) valsts sekretāres Baibas Bānes. Viņa teica, ka visām finansiālajām saistībām, ko uzņemas valsts, ir nepieciešams Ministru kabineta lēmums un tas ir jāparedz valsts budžetā.
Vingris, reaģējot uz šo izteikumu, teica, ka “Rail Baltica” projektā Latvijā nevienā aktivitāte nav bijis finansējums pilnā apmērā. Viņaprāt, lielākā kļūda projektā ir kopējā finanšu plāna neesamība, papildinot, ka jau 2023.gada rudenī EDzL to signalizēja un gaidīja, kad informatīvais ziņojums tiks skatīts valdībai, lai apstiprinātu finansēšanas modeļus un ieviešanas scenāriju līdz 2030.gadam. “Tomēr rudenī mainījās ministri, un redzam, ka pat pašlaik šāds ziņojums vēl tikai top un par to diskutē,” uzsvēra Vingris.
Kulbergs jautāja, kad bija pirmā indikācija, ka projekta izmaksas paaugstināsies, jo sākumā Latvijas projekta izmaksas bija 1,9 miljardi eiro. Vingris skaidroja, ka jau 2019.gadā bija skaidrs, ka projekts nemaksās 1,9 miljardus eiro, un par to EDzL sūtīja vēstules Satiksmes ministrijai. “Bijušā satiksmes ministra Tāļa Linkaita laikā Latvijas izmaksu aplēses ļoti aptuveni bija no četriem līdz pieciem miljardiem eiro,” sacīja Vingris.
Vingris papildināja, ka pirmā reakcija no SM bija, ka EDzL prezentēja to satiksmes ministram Linkaitam, bet pēc tam nekāda progresa vai atgriezeniskā saite šajā jautājumā nebija. Komisijas locekle, Saeimas deputāte Skaidrīte Ābrama (P) norādīja, ka tas nozīmē, ka SM tika brīdināta, bet tā bija slepena informācija, kura plašākai sabiedrībai tajā laikā netika sniegta.
Bijusī SM valsts sekretāre Ilonda Stepanova nepiekrita, ka izmaksu aplēses tajā laikā bija tik lielas, jo SM tajā laikā bija pieminējusi, ka izmaksas pieaugs un būs virs diviem miljardiem. Viņa pamatoja, ka tajā brīdī ministrija balstījās uz to, ka sagaidīs pilnu izmaksu analīzi, jo arī šīs iekšējās EDzL aplēses bija pieņēmums.
Tostarp Vingris sēdē uzsvēra, ka patlaban lielākā problēma projektā nav naudas trūkums, bet naudas netērēšana, jo ir daudzi simti miljoni, kuri netiek tērēti.
Kā vēstīts, Saeima šogad 13.jūnijā pēc 34 deputātu priekšlikuma nolēma izveidot parlamentārās izmeklēšanu komisiju par “Rail Baltica” projekta virzībā pieļautajām kļūdām. Komisijai noteikts sešu mēnešu darba termiņš.
