Pasažieri vienos maršrutos brauc ar nolietotiem autobusiem, citos jau kursē jauni. Cena par biļetēm abos gadījumos tā pati
27
Vēlreiz pievērsīšos tēmai par reģionālo autobusu satiksmi Latvijā. Jo tas aktuāli. Pasažieriem, kam svarīgi, lai autobusi kursē regulāri un tie ir komfortabli. Autopārvadātājiem – lai ir godīga konkurence tirgū un pret visiem korekti spēles noteikumi no valsts gan Satiksmes ministrijas, gan Autotransporta direkcijas personā (ATD). Un galu galā valstij – lai nemazinātos apdzīvotība reģionos un kopumā Latvijā, kā arī nemazinātos sabiedrības uzticēšanās valsts pārvaldei.
Atgādināšu būtiskākās problēmas, kas skar nozari.
Ir zināms, ka ATD ievieš vienoto braukšanas biļeti jau kopš 2009.gada. Tātad pagājuši vairāk nekā 14 gadi. Vai dzirdēts, ka vienotā braukšanas biļete visā Latvijā būtu ieviesta un biļešu noliktava izveidota? Nē! Kad ATD plāno ieviest vienoto braukšanas biļeti? Jautāju. Man atbildēja.
Vienotās braukšanas biļetes ieviešanu pakāpeniski testējot atsevišķos nelielos maršrutos, nākamie pakāpeniskas ieviešanas soļi esot paredzēti 2024.gadā. Kāpēc nepieciešami vairāki gadi, lai visā Latvijā ieviestu vienoto braukšanas biļeti, nav saprotams. Kādam no lēmumu pieņēmējiem ir izdevīgi arī ar vienotās elektroniskās biļetes ieviešanu vilkt garumā tāpat kā ar maršrutu sadales konkursiem?
Saistībā ar to, ka nekvalitatīvi organizēti konkursi un arī lauztas līgumattiecības ar vienu no pārvadātājiem, ilgstoši ir situācija, kad ar vieniem pakalpojumu sniedzējiem ir ilgtermiņa līgumi, bet ar citiem – īstermiņa. Prasības un apmaksa būtiski atšķiras un tas kropļo tirgu. Proti, atšķirības starp īstermiņa un ilgtermiņa līgumiem pamatā ir saistītas ar transporta vecuma un līdz ar to kvalitātes prasībām. Kā skaidro ATD, saskaņā ar īstermiņa līgumiem, starppilsētu nozīmes maršrutos sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanā tiek iesaistīts autobusu parks, kura vidējais vecums ir mazāks vai vienāds ar 10 gadiem, kamēr saskaņā ar ilgtermiņa līgumiem aptuveni līdzīgos maršrutos (dalījums kategorijās te nez kāpēc atšķirīgs) autobusu vecums (katrā līguma darbības gadā) ir līdz 8 vai līdz 11 gadiem.
Pamanījāt atšķirību? Kamēr ilgtermiņa līgumos runa ir par katra lietotā autobusa vecumu, tikmēr īstermiņa līgumos vērtē visa autobusa parka vidējo vecumu (kāds var būt stipri sens kamēr citi jaunāki, bet, vidēji rēķinot, visi iekļaujas kritērijos). No tā izriet, ka
pasažieri vienos maršrutos brauc ar krietni nolietotiem autobusiem kamēr citos jau kursē jauni – ērtāki, ar nevainojamu apsildi ziemā un gaisa kondicionēšanu vasarā, taču cena par biļetēm abos gadījumos tā pati? Godīgi? Nē!
Un tas nav godīgi arī pret pārvadātājiem, ja “ielāpa licējs” var manevrēt ar saistībām kamēr pret pakalpojuma ilgtermiņā sniedzēju ierobežo striktas prasības un nekādas atlaides nav.
Kā redzam, nav vienotu standartu, vienotas sistēmas. Nozarē strādājošie, ATD un arī pašreizējais satiksmes ministrs saka: vajag ģenerālvienošanās par, piemēram, vidējo atalgojumu autobusu vadītājiem, tehnisko nodrošinājumu, iztrūkstošo maršrutu aizvietošanu utt. Kā redzam no nu jau gadiem ilgas pieredzes, brīvā tirgus pašregulācija te nedarbojas, jo tirgus gan mazs un nabadzīgs, gan arī deformēts ieilgušo konkursu pārvadātājiem un atšķirīgo līgumu ar pakalpojumu pagaidu veicējiem dēļ.
Kas traucē noslēgt šādu ģenerālvienošanos? Vispirms – tieši jau pieminētās atšķirīgās prasības ilgtermiņa un īstermiņa līgumos. Skaidrs, ka ne zem kādas ģenerālvienošanās nav gatavi parakstīties tie, kuri kaut vai dažus gadus, bet izmanto iespēju strādāt saskaņā ar labākiem noteikumiem nekā konkursos uzvarējušie un ilgtermiņa līgumus noslēgušie. Vai valsts var uzspiest šādas ģenerālvienošanās noslēgšanu? ATD no šī jautājuma izvairās, pamatojot, ka tas ir nozares ietvaros risināms, lai arī pilnīgi mierīgi šādas ģenerālvienošanās esamību un konkrētas vienošanās tajā varēja izvirzīt kā vienotu prasību visiem pārvadātājiem.
Šī situācija atklāj sadarbības trūkumu starp valsts pārstāvjiem un nozari. Spilgti to redzam uz autobusu vadītāja iztrūkuma piemēra. Ja šoferis saslimst, pārvadātājam nav cita ar ko aizstāt, attiecīgi nākas atcelt kādus reisus, – ATD un Satiksmes ministrija to uztver kā tikai paša pārvadātāja problēmu un tiecas risināt ar sodu palielināšanu pārvadātājiem. Kad jautāju ATD par to, vai ir pret visiem vienādas prasības par šoferu algām, saņēmu atbildi, ka “ATD ilgtermiņa līgumos ir noteikusi minimālās atalgojuma likmes, kas nodrošina līdzvērtīgus konkurences apstākļus visā nozarē,” bet, kā redzams, te atkal ir stāsts vien par ilgtermiņa nevis arī īstermiņa līgumiem un arī par minimālām nevis vidējām algām. Un te ir vieta jautājumam: vai kāds izvēlas darbavietu pēc minimālās algas likmes?
Taču šim jautājumam ir arī cits aspekts – valstī ir maz šoferu, kuru kvalifikācija ļauj vadīt autobusu. Satiksmes ministra padomnieks Edgars Klētnieks Latvijas radio diskusijā Krustpunktā paudis, ka īstermiņa risinājums ziemas sezonā varētu būt saistīts ar tūrisma aģentūrās strādājošo šoferu piesaisti, kas gan praksē nešķiet realizējams, turklāt neko arī nedotu ilgtermiņā. Jau iepriekš TV24 diskusijā Nacionālo interešu klubs par šādu pieeju kritiski bija izteicies Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras valdes priekšsēdētājs Jānis Endziņš: ja mēs fokusēsimies uz to, lai kādus darbiniekus pārvilinātu no vienas nozares uz otru, tad pēc laika var nākties to pašu darbinieku iztrūkuma problēmu risināt citās nozarēs.
Racionālu ieteikumu TV24 pauda Jānis Pumpiņš, Latvijas darba devēju konfederācijas jurists, darba tiesību eksperts: šobrīd autobusu vadīšanas kvalifikāciju var iegūt no 24 gadu vecuma, bet jārēķinās, ka vairums jauniešu ap to laiku jau ir apguvuši kādu profesiju un to mainīt nav motivēti. Vēl jo vairāk, ja D kategorijas vadītāja tiesību iegūšana saistīta ar papildu izmaksām – vispirms, pēc 18 gadu vecuma, jaunietis iegūst vieglā auto vadīšanas tiesības, tad jāmācās vēlreiz un jākārto eksāmeni, lai iegūtu papildu kvalifikāciju. Arī Andris Lubāns, SIA “Rīgas satiksme” valdes loceklis TV24 diskusijā pauda, ka nepieciešams samazināt vecuma cenzu autobusa vadīšanas tiesību iegūšanai, vienlaikus atceļot prasību, ka D kategoriju var iegūt tikai tie, kam ir vadītāja apliecība ar C kategoriju. Ir nepieciešama politiskā griba grozīt šīs lietas regulējošos normatīvos aktus.
Lai jaunieši gribētu izvēlēties kļūt par sabiedriskā transporta vadītājiem, šai profesijai jābūt pievilcīgai. Ļoti trāpīgi par to TV24 diskusijā izteicās Andris Lubāns: agrāk autobusi bija bez stūres pastiprinātājiem, smagi vadāmi, bet tagad šofera darbs pielīdzināms baltās apkaklītes profesijām – atnāk uz darbu, iekāpj jau sagatavotā autobusā, brauc, ja kaut kas notiek, izsauc tehnisko palīdzību, pēc darba atstāj autobusu darbiniekiem, kuri par to parūpējas – nomazgā, uzpilda, pārbauda, saremontē, ja kas remontējams. “Kur slēpjas profesijas nepievilcība? Es teiktu, ka darba samaksā,” pauda Lubāns.
Taču zemais šoferu atalgojums ļoti lielā mērā ir sekas tam, ka valsts gan pasūta noteikta apjoma un kvalitātes pakalpojumus, taču par to adekvāti nesamaksā.
Ilgtermiņa līgumos fiksēta minimālā darba samaksa šoferiem, taču atbilstoši situācijai laikā, kad notika konkurss. Lai arī indeksēta, šī minimālā likme vairs neatbilst mūsdienu tirgus situācijai. Protams, pārvadātāji var noteikt augstāku atalgojumu un to arī dara, taču arī pārējās izmaksas augušas līdz ar to iespējas algu celšanā dažādiem uzņēmumiem ir atšķirīgas. Un te būtiski – šajā ziņā vieglāk ir uz īstermiņa līguma strādājošajiem, jo tiem nav tik lielu izdevumu par jaunu autobusu iegādi.
Kāds risinājums? Ja būtu pieņemta nozares ģenerālvienošanās, kas cita starpā paredzētu tirgus apstākļiem atbilstošu šofera minimālo algu, kas noteikti būtu lielākā nekā iepirkuma noteiktais minimums, pakalpojuma pasūtītājam nāktos to respektēt un iztrūkstošos līdzekļus sarūpēt. Ģenerālvienošanās noteikta minimāla samaksa būtu pielīdzināma pēc būtības valstī noteiktajai minimālai algai, tikai attiecināma uz konkrētajā nozarē un profesijā strādājošiem. Un tad arī retāki būtu gadījumi, kad kādi reisi atcelti šoferu iztrūkuma dēļ.
Pagaidām nepilnības saskatāmas arī valstij nepieciešamā finansējuma plānošanā sabiedriskā transporta pakalpojumiem. Priekšplānā bijušas vien atsevišķu uzņēmumu problēmas, nevis sistēmas sakārtošana kopumā. Saprotams, ka tik strauju inflācijas kāpumu, kāds bija pērn, ilgtermiņa līgumos paredzēt bija grūti, tāpat arī Euribor kāpuma ietekmi uz kredītu maksājumiem, tomēr tie ir gadījumi, kad no valsts puses gribētos sagaidīt lielāku elastību. Un principialitāti: ja valsts pasūta pakalpojumu, par to jāsamaksā atbilstīgi tirgus situācijai, turklāt laicīgi. Bet tas nozīmē nepieciešamību pilnveidot finanšu plānošanu, tostarp paredzot arī rezerves neparedzamiem gadījumiem.
Lai apzinātos problēmas un to risināšanas ceļus, nepieciešams regulārs dialogs starp nozari (turklāt visu nevis tikai tās daļu, kā tagad) un pakalpojumu pasūtītāju Satiksmes ministrijas un ATD personā. Redzot, ka ar dialogu tā īsti neveicas, ir pamats jautāt: cik tālu visam ir jāaiziet, lai beidzot visi sēstos pie sarunu galda? Pagaidām viena no lielākajām problēmām ir tā, ka nav sarunas visiem iesaistītajiem – katram ir sava versija par problēmām, lielākajiem izaicinājumiem un kā sekas tam – ATD un satiksmes ministrijai īsti līdz galam nav skaidrs (vai arī iztēlojas, ka nav skaidrs), cik ļoti problēmas var eskalēties, ja neko nerisinās. Un tikmēr arvien lielāks ir risks, ka cietīs tie, kuriem vispār šie pakalpojumi paredzēti – pasažieri…
