Pārvadātājus plāno sodīt vēl vairāk. Tikmēr valsts parāds pārvadātājiem sasniedzis jau 5 miljonus!
21
Šajās dienās Autotransporta direkcija (ATD) publicēja informāciju, kas apliecina, ka sabiedrisko transportu reģionos dzīvojošie izmanto aizvien vairāk. Tas ir pat neskatoties uz to, ka šo pakalpojumu pārvaldībā ilgstoši ir milzu problēmas.
ATD vēsta, ka “2023. gada 9 mēnešos reģionālas nozīmes maršrutos ar autobusiem pārvadāti 16,94 miljoni pasažieru, kas ir par 1,04 miljoniem pasažieru vairāk, nekā 2022. gada attiecīgajā periodā, kad tika pārvadāti 15,90 miljoni pasažieru, un veikti 622,25 miljoni pasažierkilometru”. Tātad šogad autobusu satiksme izmantota par 7% vairāk, nekā 2022. gada 9 mēnešos.
Pieejami arī dati par pasažieru pārvadājumiem ar vilcieniem – 2023. gada 9 mēnešos reģionālas nozīmes maršrutos ar vilcieniem pārvadāti 13,03 miljoni pasažieru, kas ir par 1,32 miljoniem pasažieru vairāk, nekā 2022. gada 9 mēnešos, kad tika pārvadāti 11,71 miljoni pasažieru.
Statistika rāda, ka vilcienu maršrutos pārvadāto pasažieru skaits sāk tuvoties pirms Covid-19 pandēmijas rādītājiem 2019. gadā – šī gada 9 mēnešos vilcienu maršrutos pārvadāto pasažieru skaits veido 93% no 2019. gada 9 mēnešu apjoma. Savukārt autobusu maršrutos pārvadāto pasažieru skaits vēl aizvien atpaliek par 23% no 2019. gada apjoma.
Iespaidīgi dati, vai ne? To redzot, ne viena vien amatpersona vēl aizrautīgāk sāk vēstīt par to, ka vilcieni nākotnē būšot satiksmes mugurkauls, autobusu maršruti aizvien vairāk būšot orientēti uz to, lai pievestu braucējus stacijām, kur būtu iespēja pārsēsties vilcienos, lai ātri nokļūtu galamērķī. Tiesa, atliek vien paraudzīties Latvijas kartē ar visai skrajo dzelzceļa sliežu tīklojumu – ne visos virzienos nodrošināti pasažieru pārvadājumi ar vilcienu.
Salīdzinot vilcienu un autobusu kursēšanas laikus uz populārākajiem galamērķiem, jāsecina, ka tuvu dzelzceļam dzīvojošie visdrīzāk arī turpmāk izvēlēsies braukt ar vilcienu, bet pārējie tomēr priekšroku turpinās dot autobusu satiksmei. Šajā kontekstā pieminēšanas vērts arī Rail Baltica – tā vilciens tik drīz nemaz neiebraukšot Rīgā, vien izskriešot cauri Latvijai, tātad vietējā satiksmē nebūs izmantojams.
Sapņa par braukšanu ar pārsēšanos vājā vieta arī tā, ka daļa braucēju ir senioru vecumā un viņiem katra lieka pārsēšanās var būt krietns apgrūtinājums, nemaz nerunājot par cilvēkiem ar invaliditāti, kam šāda transporta kombinēšana var būt galvenā barjera vispār braukt, piemēram, pie ārsta uz Rīgu. Tas savukārt nozīmē, ka reģionālās autobusu satiksmes organizēšanu no valsts puses būtu nevis jāatstāj novārtā, kā dažkārt šķiet, dzirdot nievājošo retoriku un redzot ieilgušos konkursus, bet gan jāveic daudz kvalitatīvāk, atbildīgāk un, kā tagad modē teikt, – ilgtspējīgāk.
Lai labāk saprastu situāciju nozarē, esmu vairākkārt uzdevis virkni konkrētu jautājumu ATD un arī saņēmis ļoti izsmeļošas atbildes. Uz tām balstīšu tālākos argumentus un secinājumus.
Publiskie vēstījumi, kas nāk no ATD un arī Satiksmes ministrijas, ir visai pretrunīgi. No vienas puses, kā jau sākumā teikts, tiek akcentēti kvantitatīvie rādītāji – ka pārvadājumi sāk atgriezties pirms Covid-19 pandēmijas laika apjomos, no otras puses aizvien biežāk dzirdama lepošanās ar līgumsodu skaitu un arī apņemšanās vēl vairāk palielināt sodus pārvadātājiem par reisu atcelšanu, teiksim, šoferu trūkuma dēļ. Taču daudz retāk vērojami centieni vērtēt iemeslus tām nebūšanām, kas ir. Proti, ja trūkst šoferu, nebūtu jau grūti izsecināt, ka visdrīzākais iemesls ir zemās algas. Kāpēc pārvadātāji neceļ šoferu algas, ar to riskējot nonākt konfliktā ar pakalpojumu pasūtītāju? Redzot, ka neviens no pārvadātājiem nevar lepoties ar milzu peļņu, atliek secināt, ka vaina ir pakalpojumu apmaksā. Un patiesi, kad jautāju ATD, cik lielu summu valsts ir parādā autopārvadātājiem, saņēmu ļoti konkrētu atbildi: “Uz šī gada 1. septembri tie ir nedaudz vairāk nekā 5 685 000 eiro. (Šobrīd pieejami dati par 2023. gada 8 mēnešiem.) Savukārt izmaksātās dotācijas autobusu pārvadātājiem šī gada 8 mēnešos ir 35 446 541 eiro.” Tā vienkārši rēķinot sanāk, ka aptuveni 7 daļa no pakalpojuma sniegšanas izmaksām ir bez seguma. Loģiski, ka tas rada problēmas izpildītājiem.
Man dzīvē ir nācies slēgt daudz dažādus līgumus, zinu, ka viena no galvenajām sadaļām šādos dokumentos ir “Pušu saistības un atbildība”, kam turklāt jābūt sabalansētām. Taču šajā gadījumā sparīgi gan tiek runāts par izpildītāju saistībām un atbildību, bet nezkāpēc aizvien noklusēts par pasūtītāja saistībām un atbildību, kā arī par abām (!) pusēm piemērojamiem līgumsodiem saistību nepildīšanas gadījumā. Proti, lai arī dzirdam par nepieciešamību bargāk sodīt pārvadātājus, kaut kā nemaz nav manāms, ka kāds no valsts pārstāvjiem atzītu savu neizdarību vai ka no valsts puses būtu maksātas soda naudas par apmaksas kavējumiem pakalpojumu sniedzējiem. Tas pats ir arī citās jomās, ne tikai šajā.
Jā, ir zināma kārtība pakalpojumu apmaksā, arī ATD man par to rakstīja. Proti, katru mēnesi Sabiedriskā transporta padome lemj par piešķirtā valsts budžeta finansējuma sadali pārvadātājiem, un parasti tas ir vismaz 80% no kārtējā mēneša prognozētā zaudējumu kompensācijas apmēra. Tomēr redzam, ka tieši par šo norēķinu sadaļu šī gada 8 mēnešos veidojas iepriekš minētais 5 685 000 eiro parāds. Situācija ir gandrīz absurda. Mēs taču nevaram, piemēram, pērkot maizi veikalā, par to tikai daļēji samaksāt, liekot pārdevējam gaidīt sazin cik ilgi līdz visužēlīgi atnesīsim atlikušo samaksas daļu!
Ka nav labi kavēties ar samaksu, atzīst arī ATD: “Situācija, ka valsts paliek parādā pārvadājumu uzņēmumiem ilgstoši, nebūtu atbalstāma. Iespējams, būtu nepieciešama industrijas prakses pārskatīšana, t.sk. izsverot regulējuma maiņas nepieciešamību.” Tātad arī problēmas novēršanas ceļi ir apjaušami. Atliek vien cerēt, ka būs arī griba problēmu novērst un tas nevilksies gadiem ilgi, jo pretējā gadījumā arī sekas nepietiekami kvalitatīvu pakalpojumu veidā mums nāksies pieciest gadiem ilgi.
Tiesa, šis ir viens no tiem gadījumiem, kad neizdarības dēļ problēmas var nevis vienkārši uzkrāties, bet gan pieaugt ģeometriskā progresijā. Ja tramvaju un vilcienu vadītājiem praktiski nav nepieciešamības komunicēt ar pasažieriem un ļoti iespējams, ka nākotnē šiem amatiem varētu tikt piesaistīti viesstrādnieki ar pavisam minimālām valsts valodas zināšanām, tad autobusu vadītājiem valsts valodas zināšanas ir būtiski nepieciešamas, tātad autobusu šoferi ir un būs jāmeklē vietējā tirgū. Taču labi zinām demogrāfisko situāciju mūsu valstī – dzimstība zema, jaunieši labprāt izvēlas labi apmaksātas profesijas vai emigrē. Tas nozīmē, ka pārvadātājiem nākotnē būs aizvien grūtāk aizpildīt šoferu vakances. Un tas savukārt nozīmē, ka par darba samaksas šoferiem celšanu jārūpējas jau šodien. Valsts institūcijām, tostarp ATD šajā ziņā ir izšķiroši būtiska loma – gan nodrošinot pakalpojuma apmaksas savlaicīgumu, gan arī konkursu par pakalpojumu sniegšanu nosacījumos paredzot prasību par konkurētspējīga atalgojuma nodrošināšanu.
Un vēl. Valstī ir ne tikai pieaugošs pārvadāto pasažieru skaits, bet arī joprojām augsta inflācija un konkurence par kvalificētiem darbiniekiem. Pasažieru pārvadātājiem tas nozīmē pieaugošas izmaksas un, attiecinot pret līgumos noteikto samaksu, arī lielākus zaudējumus. Vaicāju ATD par iepriekšējiem ikgadējiem zaudējumu apmēriem un to cik reāli ir paredzēt kārtējo zaudējumu apmēru 2023. gadā kopumā un arī turpmāk nepieciešamo finansējuma apmēru. Atbilde pietiekami konkrēta: “Atbilstoši līgumu nosacījumiem ATD veic kompensējamo zaudējumu aprēķinu regulāri – ik mēnesi. Sagatavojot nākamā gada plānoto kompensējamo zaudējumu aprēķinu (tas attiecas arī uz 2023. gadu), ATD ņem vērā pārvadājumu līgumos noteiktās līgumcenas un plānoto pārvadājumu apjomu, kā arī sagaidāmos biļešu ieņēmumus. Tāpat zaudējumu kompensācijas aprēķins aptver arī citas izmaksu komponentes, piemēram, izmaksas par iebraukšanu autoostās, pārvadājumu uzņēmumu saprātīgās peļņas normas kompensācija utt. Prognozētais zaudējumu kompensācijas apmērs kārtējam kalendāram gadam tiek iesniegts Satiksmes ministrijā.” Protams, šī pieeja ignorē inflāciju, cenu izmaiņas, atalgojumu tirgū un citus aspektus, kas būtiski ietekmē pakalpojumu. Pakalpojums tomēr tiek veikts reālajā dzīvē, reālajā laikā, nevis uz papīra, kas parakstīts vairākus gadus iepriekš.
No šīs atbildes arī izriet, ka tieši no valsts budžeta plānotājiem (valdības) un dalītājiem (Saeimas) faktiski jāprasa galvenā atbildība par to vai pakalpojumu sniedzēji saņems, vai nesaņems pilnu samaksu par paveikto un attiecīgi vai viņi objektīvi spēs vai nespēs sniegt pakalpojumus paredzētajā apjomā un kvalitātē. Tātad, ja arī nākamajā gadā redzēsim, ka valsts parādā pakalpojumu sniedzējiem un tā vietā, lai risinātu finansējuma iztrūkuma problēmu, tiek sekās vainoti izpildītāji, atcerēsimies no kā vispirms prasīt atbildību – satiksmes ministra amatā ir konkrēts cilvēks ar konkrētu vārdu un uzvārdu un arī par budžetu balsojošie ir konkrēti deputāti.
