“Rail Baltica” projektam Eiropas aizkulišu cīņās iezīmējies nopietns konkurents 23
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Ar mērķi veicināt vilcienu izmantošanu kā drošu un ilgtspējīgu transportu, aizvadītā gada decembrī Eiropas Parlaments pēc Eiropas Komisijas priekšlikuma 2021. gadu pasludināja par Eiropas dzelzceļa gadu, lai veicinātu videi draudzīgus transporta veidus un līdz 2050. gadam panāktu klimatneitralitāti.
Transports kopumā rada 25% no siltumnīcefekta gāzu emisijām ES, savukārt dzelzceļa daļa transporta radītajās videi un cilvēkiem kaitīgajās gāzu emisijās ir tikai 0,4%. Jo ES teritorijā dzelzceļš galvenokārt ir elektrificēts.
Drošākais satiksmes veids jau tagad
Tomēr izrādās, ka pagaidām tikai 7% pasažieru un 11% preču brauc pa dzelzceļu. Novecojusī infrastruktūra, novecojušie uzņēmējdarbības modeļi un augstās uzturēšanas izmaksas ir tikai daži šķēršļi, kas jāpārvar, lai izveidotu vienotu Eiropas dzelzceļa telpu. Tieši šogad paredzēts sākt ieviest tiesību aktu paketi tās izveidei.
Pateicoties nelielajam avāriju skaitam, dzelzceļš jau tagad ir drošākais sauszemes transporta veids. Incidentos uz dzelzceļa līnijām ES mērogā ir 0,1 bojāgājušais uz miljardu km salīdzinājumā ar 0,23 autobusu satiksmē, 2,7 autoavārijās un 38 – satiksmē ar motocikliem.
Covid-19 krīze parādījusi, ka dzelzceļš arī ārkārtas apstākļos var nodrošināt ātru preču, piemēram, pārtikas, zāļu un degvielas transportēšanu. Vēl nozīmīgāka loma šim transporta veidam paredzēta ekonomikas ilgtspējīgā atveseļošanā pēc pandēmijas.
Pasākumi dzelzceļa popularizēšanai
Latvijā Eiropas dzelzceļa gadu atklāja ar tiešsaistes konferenci “Rail Baltica – jaunas iespējas reģionālajai satiksmei”, savukārt iedzīvotājus paredzēts iepazīstināt ar iespējām apceļot Latviju ar vilcienu, ieskatīties dzelzceļa vēstures arhīvos un nākotnes attīstības plānos.
Dzelzceļa gadam veltīts pasākums februāra izskaņā notika arī Viļņā, kur Eiropas Parlamenta birojs Lietuvā rīkoja tiešsaistes semināru “Eiropas dzelzceļa gads un Lietuva”.
Nozīmīgākais izaicinājums ir “Rail Baltica” ātrgaitas dzelzceļa būvniecība.
Atšķirībā no pārējām Baltijas valstīm Lietuvai Eiropas sliežu platuma dzelzceļa satiksme jau ir: pasažieru pārvadājumi no Kauņas uz Poliju iesākti 2019. gadā, pērn lietuvieši uz šīs trases testējuši jaunatvērtā multimodālā loģistikas centra darbību, konstatējot, ka pa sliedēm reģiona preču pārvadātāji pagaidām ved tikai 10% no kopējās kravu plūsmas.
Eiropas Parlamenta deputāti no Baltijas valstīm šajā pasākumā uzsvēra, ka “Rail Baltica” esot iekļauts ES nozīmīgāko transporta projektu sarakstā, faktiski garantējot tam nepieciešamo finansējumu.
Izskanēja arī pretējs viedoklis – deputāts no Rumānijas Žans Marians Marinesku vairākas reizes uzsvēra, ka Eiropas Parlaments nevienā dokumentā un nevienam projektam neko nav garantējis, jo visas valstis un reģioni ar saviem projektiem atbilstoši ES likumdošanai piedalās konkursos.
Latviju šajā seminārā pārstāvēja Eiropas Parlamenta deputāts Roberts Zīle, kurš Rumānijas kolēģim atgādināja par pagājušajā gadā ar Baltijas valstu premjeriem parakstīto vienošanos par Kohēzijas fonda transporta projektiem paredzētās naudas novirzīšanu “Rail Baltica”.
Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta kopējais finansējums nākamo sešu gadu laikā ir paredzēts 28,39 miljardi eiro, tostarp transportam – 21,38 miljardi eiro.
No tiem 10 miljardus eiro plānots pārcelt no Kohēzijas fonda līdzekļiem. Savukārt 1,38 miljardus paredzēts izmantot trūkstošo galveno pārrobežu dzelzceļa savienojumu pabeigšanai starp Kohēzijas valstīm, un tieši uz šiem līdzekļiem vēlas pretendēt “Rail Baltica”.
Daļa dalībvalstu tādai naudas pārdalei pagaidām gan iebilst, situācija ir diezgan sarežģīta, jo tā ir cīņa ar citām lielām Kohēzijas fonda saņēmējvalstīm, piemēram, Poliju un Rumāniju.
Cīņa par sava reģiona interesēm bija vērojama arī Viļņas semināra diskusijās: lai arī cik loģiski šķita Latvijas pārstāvja argumenti par nepieciešamību 1,4 miljardus Kohēzijas fonda līdzekļu novirzīt vienam pamatīgam projektam, nevis sadalīt vairākos mazos, dalībnieks no Rumānijas nelokāmi palika pie sava – vajagot lasīt noteikumus, nevis paust savas vēlēšanās.
Viņam, piemēram, pārrobežu dzelzceļa savienojumos vienlīdz svarīga esot tagadējā nakts vilcienu problēma – izveidot maršrutus, kur to vēl nav, un mazināt troksni tajos, kur šie vilcieni jau kursē.
ES ar guļamvagonu potenciālu
ES no jauna atdzimstošā nakts jeb “gulētāju” vilcienu mode kā alternatīva lidmašīnām tomēr varētu būt diezgan nopietns konkurents “Rail Baltica” aizkulišu cīņās par finansējuma piesaisti.
Eksperti jau sen bija aplēsuši, ka Eiropas pilsētu attālumi un esošais dzelzceļa tīkls ir ideāli piemēroti “gulētāju” vilcieniem – vakarā iesēdies, piemēram, vagonā Romā, mierīgi pavakariņo, kārtīgi izgulies, un no rīta ierodies, teiksim, Parīzē.
Braucējam nav jāceļas naktī, lai nokļūtu uz lidmašīnu, turklāt nevajag arī viesnīcu – pēc dienas darīšanām ar nakts vilcienu atkal var doties uz citu pilsētu vai atpakaļ uz mājām.
Ātrgaitas vilcieni ir lieliski piemēroti vidējiem attālumiem, taču jau ap 1000 km pasažierim daudz ērtāk pavadīt guļot 12 stundas nekā sēžot astoņas stundas ātrgaitas vilcienā.
Nakts vilciens kā videi draudzīga un ceļošanai ērta alternatīva, piemēram, tagad ir daļa no Zviedrijas valdības plāna kļūt par pirmo klimata neitrālo valsti. Šo iniciatīvu atbalstot Dānija, arī Austrija, Šveice un Nīderlande.
Zviedrija kļuvusi par daļu no neformālās koalīcijas ar valstīm, kuras vēlas izveidot starpkontinentālu nakts vilcienu tīklu.
Līdzīgi plāni ir arī Vācijai, Francijai un Šveicei, kas tuvāko četru gadu laikā plāno jaunus nakts vilcienu maršrutus. Līdz šā gada decembrim kustība sāksies maršrutos Vīne–Minhene–Parīze un Cīrihe–Ķelne–Amsterdama. Nākamgad: Vīne–Berlīne–Brisele, 2024. gadā starp Cīrihi un Barselonu utt.
Kāds tam sakars ar “Rail Baltica”?
Skaidrs, ka nakts vilcienu maršrutus un izdevīgus savienojumus ar Rietumeiropas pilsētām vēlas attīstīt arī citas valstis, kas līdzīgi Baltijas reģionam var pretendēt uz ES Kohēzijas fonda atbalsta līdzekļiem.
Vajadzību ir daudz – jāgādā klusāks ritošais sastāvs, jābūvē trokšņu aizsardzības sienas apdzīvotajās vietās utt.
Nosargāt iepriekšējās vienošanās
Baltijas valstu interešu pārstāvji un draugi tomēr uzskata, ka tieši “Rail Baltica” ES mērogā šobrīd ir spēcīgākais transporta projekts, un tādēļ svarīgi šobrīd nosargāt iepriekš panāktās vienošanās tā atbalstam.
“Latvijas Avīzei” to apliecināja arī projekta ieviešanu koordinējošā starpvalstu kopuzņēmuma “RB Rail” valdes priekšsēdētājs Agnis Driksna: “No “Rail Baltica” puses varu apstiprināt, ka projekts ir sasniedzis nepieciešamo briedumu un esam gatavi uzsākt lielapjoma pamata trases būvniecības darbus visās Baltijas valstīs.
Finansējuma pieejamība ir viens no būtiskākajiem priekšnosacījumiem, tādēļ no projekta puses atbalstām vienošanos par ambiciozu Eiropas savienošanas instrumentu (CEF) atbilstoši Eiropas Komisijas 2018. gada priekšlikumam.
Papildus ES dalībvalstu vadītāji pagājušā gada jūlijā vienojās ieviest būtisku jauninājumu – papildu finansējuma pozīciju gandrīz 1,4 miljardu eiro apmērā tieši pārrobežu dzelzceļu projektiem Kohēzijas valstīs.
Nenoliedzami, ka “Rail Baltica” ir spēcīgākais kandidāts saskaņā ar šiem kritērijiem.”
