Kam pārdos nacionālo aviokompāniju. Saruna ar investīciju baņķieriem 7
Kad 2011. gadā nacionālā aviokompānija “Air Baltic” strauji lidoja lejup, valdība tās problēmu risināšanai tovasar piesaistīja investīciju kompāniju “Prudentia”, kuras galvenais uzdevums bija atrast stratēģisko investoru. Tā, sākotnēji par 18,5 tūkstošiem eiro, tagad it kā par 14 tūkstošiem eiro nedēļā (cik, to nesaka) joprojām turpina to meklēt. Ik pa laikam izskan, ka notiek sarunas un ka tuvākajā laikā pircējs būšot zināms. Bet, kad pēc brīža žurnālisti interesējas, kur ir, atskan atbilde, ka vēl nav īstais brīdis. Pirms pusotra gada investīciju baņķieri Ģirts Rungainis un Kārlis Krastiņš vēstīja, ka “patlaban nav nepieciešams mēģināt ar steigu pārdot aviosabiedrību”, jo tās “vērtība līdz 2014. gadam ievērojami pieaugs un investoru interese būs lielāka”.
Vasarā satiksmes ministrs Anrijs Matīss izpauda, ka sarunas par aviokompānijas “Air Baltic” pārdošanu notiek ar vismaz diviem potenciālajiem investoriem, un solīja skaidrību līdz gada beigām. Skaidrības joprojām nav. Kas notiek šogad, “LA” vaicāja sabiedrības “Prudentia” partneriem Ģirtam Rungainim un Kārlim Krastiņam.
– Jūs sākāt konsultēt, kad nacionālo aviokompāniju vēl vadīja Bertolts Fliks, piedzīvojāt, ka valsts to pārņem pilnībā, tagad esat ierauti tiesvedībās.
Ģ. Rungainis: – Ne par visu esam bijuši atbildīgi, bet, tiesa, mēs esam bijuši klāt. Kompānijā “Air Baltic” valsts partneris – “Baltijas aviācijas sistēmas” (“BAS”) – izrādījās nedrošs.
– Jūs toreiz, 2011. gadā, konfidenciāli ziņojāt valdībai par Flika vadības stilu.
– Mēs neesam izmeklēšanas institūcija. Mēs vērtējām acīm redzamo – ka kompānijas biznesa modelis ir, maigi izsakoties, nerentabls. Lai saglabātu pasažieru skaita izaugsmes rādītājus, tie tika pirkti. Nevis pasažieri maksāja, bet viņiem piemaksāja, lai viņi lidotu.
– Pagājušais gads – pirmais ar peļņu?
– Martina Gausa kunga izvēle “Air Baltic” vadītāja amatā bija veiksmīga, un viņš spējis kompāniju atgriezt [uz rentabla pamata]. Pagājušā gada rezultāti vēl nav paziņoti, bet tie ir samērā pozitīvi. Tas ir menedžmenta panākums. Mūsu darbība saistīta ar kompānijas tiesvedības koordinēšanu un potenciālo investoru meklēšanu.
– Vai kompānijas labos rādītājus un pievilcību investoru acīs ietekmēs Eiropas Komisijas gaidāmais atzinums par valsts atbalstu, kas, visticamāk, būs negatīvs?
– Eiropas Komisija nedrīkst radīt zaudējumus. Tā var konstatēt, ka kādas investīcijas kompānijā ir neatļauts valsts atbalsts un tas ir atgriežams. Tad ir jautājums, vai kompānija ir pietiekami spēcīga, lai ieguldīto atgūtu? Parasti to neliek atdot vienā dienā. Atšķirībā no citām Eiropas aviokompānijām, kurās notiek valsts atbalsta jautājumu izpēte, piemēram, “Czech Airlines”, “LOT” vai “SAS”, “Air Baltic” uzrādījusi spēju uzlabot rezultātus un samazināt zaudējumus. Arī kad “Lufthansu” privatizēja, Vācijas valdība ieguldīja daudz naudas. Tāpēc šobrīd negaidām drastisku lēmumu.
– Valsts atbalstu saņēma arī igauņu “Estonian Air”. To Eiropas Komisija atzina par likumīgu. Ja Latvijā sniegto palīdzību atzīs par nelikumīgu, vai tas nebūs arī jūsu kā konsultantu neizdarītais?
K. Krastiņš: – Valstis Eiropā var ieguldīt naudu privātā kompānijā, ja tas atbilst privātā investora principam. Viss ir atkarīgs no tā, cik mierīgi vai agresīvi uz šo gadījumu raugās konkurenti. Kad Igaunijas valdība apstiprināja investīciju programmu, SAS piederēja 10% “Estonian Air”, un tad tā neiebilda, iebildumi radās vēlāk. Arī “Air Baltic” pirmsākumos valdība ieguldīja naudu, un, kad Latvija iestājās ES, tas neradīja nekādus EK iebildumus. Jāņem vērā, ka tad, kad Latvija 2011. gadā pilnībā pārņēma “Air Baltic”, tā bija īpašā Eiropas Komisijas un SVF uzraudzībā un visi soļi tika saskaņoti.
Pašlaik Eiropas Komisija izskata 16 valsts atbalsta gadījumus aviokompānijām, vēl padsmit gadījumus par atbalstu lidostām. Jautājums ir plašāks: kādā veidā Eiropa var konkurēt ar Ameriku un Āziju, kur valsts vēl lielākā mērā subsidē vai atlaiž nodokļus (kā Persijas līcī). Tāpēc atbildēt, kas ir godīga konkurence, ir neiespējami.
– Vai gribat teikt, ka pretenzijas par valsts atbalstu parasti izsaka konkurenti? Eiropas Komisijas spriedums būtu atkarīgs no citu kompāniju lobija?
Ģ. Rungainis: – ASV četras kompānijas apvienojās un kontrolē 80% no tirgus. Eiropā līdzīgu tirgus daļu nosedz 30 – 40 kompānijas. “Lufthansa” grupa, “Air France” grupa, KLM grupa un “British AirWays” grupa gribētu to pašu panākt Eiropā. Plus vēl “Ryanair” un “Easy Jet”. Rīgas lidostā ir “Ryanair”, par kura katru pasažieri “Air Baltic” piemaksā, maksājot augstāku samaksu lidostai, par ko rit tiesāšanās un savstarpēja ņemšanās.
– Kāpēc šīs visas tiesāšanās būtu svarīgas Latvijas iedzīvotājiem?
– Eiropā valsts atbalsta uzmanīšana norit “vistīrākā tirgus” attīstības vārdā, taču Austrumeiropa ir trūcīgi apdzīvota un izkaisīta lielā teritorijā. Dzelzceļš un ceļu satiksme nav tik attīstīti, lai nodrošinātu labu savienojumu ar Eiropas centru. Ja mēs raudzītos tikai no brīvā tirgus viedokļa, mēs nonāktu 90. gadu sākuma situācijā, kad lielās kompānijas bija gatavas atlidot uz Rīgu, paņemt maksātspējīgos klientus un pēc “rumbas – spieķu” modeļa aizvest uz savām rumbām, no kurienes nogādātu vajadzīgajā vietā.
Iedzīvotājiem tad stundām jānīkst lidostās, jāpārsēžas uz citu lidmašīnu, jāzaudē laiks, uzvalki un bagāža. Tas būtu tāpat kā no Ventspils uz Liepāju braukt caur Jelgavu. Investors šajā gadsimtā spriež vienkārši: kāpēc man jālido, ja man jāpārsēžas? Attīstās tās vietas, kuru tuvumā ir lielas starptautiskas lidostas.
K. Krastiņš: – No Viļņas un Tallinas ir divreiz trīsreiz mazāk reisu nekā no Rīgas. “Air Baltic” ir vienīgais tīkla pārvadātājs Baltijā, kas domā, kā savienot punktus Skandināvijā ar Eiropas dienvidiem un bijušās PSRS zonu.
– Kā jūs kā investīciju baņķieri varat pārdot šādu reģionālu tīkla aviopārvadātāju? Tam, kuram būs visvairāk naudas, varbūt nebūs vajadzīgs šāds tīkla pārvadātājs, bet gan punkts, no kura savākt baltiešus savai rumbai, kā teicāt.
– Deviņdesmito gadu vidū, kad latviešiem bija maza pieredze, aviokompāniju veidojām kopā ar zviedriem. Latvieši iemācījās pārvaldīt kompāniju ne sliktāk, SAS bija cita stratēģija, tādējādi zviedri izgāja no kompānijas. Nākamais bija privātā akcionāra posms, kuru vairāk vai mazāk pārstāvēja Flika kungs, kad “Air Baltic” pamanījās strādāt ar ļoti lieliem zaudējumiem. Kopumā “Air Baltic” un lidostas attīstībā ieguldīti 250 miljoni eiro – gan valsts, gan ES, gan privātās naudas.
Trešoreiz uz grābekļa nedrīkstētu uzkāpt. Mūsuprāt, Latvijas valstij jāsaglabā būtiska līdzdalība kompānijā, bet jāatrod tāds privātais partneris, ar ko kopā aviokompāniju attīstīt.
– Tātad jūs tādu kompāniju, kā, piemēram, “Turkish Airline”, ar ko jums arī ir sarunas, noraidāt? Jo viņiem vajag eiropiešus pievest Stambulai tālākiem lidojumiem.
– Nē, nenoraidām. No šejienes līdz Stambulai ir jālido trīs stundas, un tā nevar izvadāt uz blakus esošajiem lidojumu galamērķiem. Rīga ir labs punkts, lai apkalpotu Ziemeļeiropas pasažierus.
Pašlaik notiek sarunas ar vairākām kompānijām, kurās mēģinām saprast potenciālu akcionāru stratēģijas un atrast kopsaucējus. Piemēram, ideāls investors būtu pārvadātājs, kuram ir pasažieri, izpratne (know-how) un ar kuru kopā varētu izveidoties sinerģija lidmašīnu, degvielas iegādē un tīkla attīstībā. Mēs esam atvērti gan turkiem, gan krieviem, gan vāciešiem, gan japāņiem, gan Persijas līcim, ja vien šo pircēju mērķis nav aizvērt tiešos reisus un barot viņu tranzītmezglus Stambulā, Berlīnē vai kur citur.
– Vai tiesa, ka azerbaidžāņu aviokompānija “Azerbaijan Airlines” ir izslēgta no tālākām sarunām, kā esmu dzirdējis?
– Nē, tā nav tiesa. Azerbaidžāna ir ambiciozu mērķu valsts ar lielu investīciju programmu. Viņu intereses ar mūsējām sakrīt: azerbaidžāņiem ir attīstīti kravu pārvadājumi, savukārt Rīgai ir laba pieredze, savienojot Lielbritānijas pilsētas ar Azerbaidžānu. Viņi netiek no spēles izslēgti, un sarunas turpinās.
– Un Persijas līča valstis: Arābu Emirāti, Katara?
– Nav augošāku, Napoleona ambīciju apveltītāku valstu kā Persijas līcī, kur ir vairāki strauji augoši spēlētāji, ar ko mums būtu interese sadarboties. Ja mūsu mērķi sakritīs, pēc mūsu kā konsultantu ieskata, tas netraucētu sadarboties arī ar tādiem investoriem, kuri konkurē ar citiem ES pārvadātājiem.
– Ar cik un kādām kompānijām notiek sarunas?
– Pastāvīgs dialogs notiek ar piecām līdz septiņām. Tās nosaukt nebūtu korekti.
Ģ. Rungainis: – Tā kā “Air Baltic” rentabli noslēgusi pagājušo gadu un izskatās, ka panāksim vienošanos ar Krājbankas un “Snoras” bankas administratoriem, “Air Baltic” stabilitāte ļauj prognozēt, ka stratēģisks investors vai finanšu investors ir reāli iespējams apskatāmā nākotnē.
– Kā iespējamo minat arī finanšu investoru. Vai pretendentu lokā ir arī kāds investīciju fonds?
– Ir fonds, kas veic ieguldījumus aviācijā. Un ir arī finanšu investors, kas, lai gan nav pieredzes aviācijā, ir gatavs izdevīgā brīdī ieiet kompānijā.
K. Krastiņš: – Finanšu investora gadījumā ir pat iespējams, ka “Air Baltic” var pirkt kādu citu kompāniju šajā reģionā, lai paplašinātu savu tīklu.
– Cik tāla ir apskatāmā nākotne?
– Tuvāko sešu mēnešu laikā. Darījumu sekmē daudzi pozitīvi faktori: gan “Air Baltic” rentabilitāte, gan kompānijas labais ģeopolitiskais izvietojums, gan prognozējamais tiesvedības iznākums, gan Latvijas labais ekonomiskais stāvoklis.
– Vai valsts stratēģiskā līdzdalība nozīmētu vairākuma “Air Baltic” akciju saglabāšanu?
– Te ir divi varianti. Būtisks spēlētājs ir arī ar 40 un vairāk procentiem. Otrs: ja akcionāram pieder 50 – 60%, tad neizbēgami jāslēdz akcionāru līgums. Ja ir divi būtiski akcionāri, tad prakse rāda, ka ar pārdošanas līgumu un statūtiem vien nepietiek. Līdz ar to nav tik svarīgi, cik piederēs pircējam – 40 vai 45%, bet gan tas, vai sakrīt mērķi. Attiecību modelis ar stratēģisko investoru – citu aviokompāniju – var būt dažāds: sākot ar vienkāršāko – bagāžas tālāknodošanu, ar kopīgu biļešu tirgošanu – un beidzot ar līdzdalību kapitālā līdz pat kontroles iegūšanai.
Jārēķinās arī ar ES regulu, kas ierobežo, cik daudz daļu Eiropas aviokompānijā drīkst piederēt trešās valsts pilsonim. ES pilsonim aviokompānija var piederēt simtprocentīgi, bet tam, kurš nav ES pilsonis, – ne vairāk kā 50% mīnus viena balss. Kompānijā “Air Baltic” Latvijas valstij vajadzētu piederēt 51%.
“Air Baltic” ir stiprs, interesants uzņēmums – septītā lielākā reģionālā Eiropas aviokompānija. Ir jānošķir tā negatīvā informācijas plūsma, ko izplata atsevišķi cilvēki, kuri aviokompānijā zaudējuši līdzekļus un kuri nodarbojas ar neslavas celšanu un nepatiesas informācijas izplatīšanu. Mēs investoru piesaistē balstāmies uz trim pīlāriem: skaidrību, rentabilitāti un attīstību.
Ģ. Rungainis: – Mūsu mērķis ir veikt darījumu nevis par katru cenu, bet tādu, kas ļautu attīstīties nacionālajai aviokompānijai. Mēs kā valsts patrioti gribam panākt labāko darījumu un lai mums nebūtu, acis nodūrušiem, jāpārvietojas pa ielām.
