Pārbauda elektromobiļu izmešus 0
“Laboratorijā VELA (akronīms no angļu “Vehicle Emissions Laboratory”) pārbaudām automašīnu efektivitāti un izmešus,” ar rokas vēzienu Haralds Šolcs, Eiropas pētījumu centra (ERC) projekta vadītājs, norāda uz daudzajām ierīcēm gar lielās telpas sienu – dažādi mēraparāti, lādējamās iekārtas, antenas.
Kontrolē elektromagnētisko starojumu
“Elektromobilitāte ir ļoti svarīga piesārņojuma novēršanai pilsētās, taču mēs pētām ne tikai elektromobiļus, bet arī elektriskos tīklus, to spēju uzkrāt un pārvadīt atjaunojamo enerģiju,” piebilst Šolcs. Nesaprotu, kādi izmeši ir jāmeklē elektromobiļiem. “Mēs mērām elektromagnētisko lauku,” paskaidro transporta eksperts un ieved telpā, ka līdzinās skaņu ierakstu studijai ar biezu un reljefu izolācijas slāni – tādu, it kā televizoru iepakojuma putuplasti būtu salīmēti gar sienām. Un pie tiem iekšpusē salīmēti balti atstarojoši keramiski ekrāni. “Ja mēs mērījumus veiktu ārpusē vai garāžā, tad krustu šķērsu ietu dažādi elektromagnētiskie viļņi un mēs nespētu noteikt, kāds ir elektromobiļa veidotais lauks.” Pārbaudu – zālē tiešām neesmu mobilo sakaru uztveres zonā.
Otra lieta, ko pārbauda šai laboratorijā, – kā dažādu TV raidītāji un antenas ietekmē elektromobili. Jebkurā frekvencē no 13 megaherciem līdz 7GHz, kas nav kaitīgi cilvēkiem, bet potenciāli var ietekmēt bezvadu komunikāciju. Pētniekiem jāpārliecinās, ka elektromobilis netraucē mobilos sakarus diapazonā no 800 MHz līdz 1 GHz, kas ir LTE jeb 4G frekvence, bet nākotnē 5G tīklā – frekvencē līdz 5 GHz. Jāpārbauda, kā darbojas radio, kā auto starojums ietekmē medicīniskās palīgierīces, kas ievietotas pasažiera ķermenī.
Lielas “operāciju zāles” vidū ar dažādiem vadiņiem pievienots “Nissan Leaf” elektromobilis. Tam pievienota 50 kW uzlādes ierīce, un tiek mērīts, cik ātri dažādās temperatūrās tiek uzlādēts akumulators. “Mēs bijām pirmie Eiropā, kas sistemātiski un pamatīgi pārbaudījām visu uzlādes staciju savietojamību un funkcionalitāti, sākot ar šo balto 50 kW uzlādes kolonnu. Mēs pārbaudām, vai ikvienu elektromobili var uzlādēt jebkurā lādēšanas stacijā. Cik ātrā laikā un cik pilnīgi. Tai ir jāstrādā Skandināvijā pie -30 0C, tai jāstrādā pie +45 0C ēnā Spānijā.
ERC uzstādīta hermētiska kamera, kurā tiek modelēts klimats no +30 0C līdz -50 0C grādiem, ar dažādu mitruma pakāpi. Var likt mašīnai nosarmot. “Tikai tropiskā lietus nav,” iesmejas Šolcs. Pētnieki nonākuši pat pie nejaušiem atklājumiem – vienai uzlādes stacijai pie -30 0C kabelis sasala tā, ka to nevarēja ielocīt, lai pievienotu automašīnai.
“Pārbaudām, kā katras markas elektromobilim strādā CCS ātrā uzlādēšanas sistēma (ar “Combo1” un “Combo2” uzgaļiem no 150 līdz 350 kW), kas ir Eiropas saskaņotā sistēma ar Ziemeļameriku. 70 procenti no visām jau pārbaudītas. To parasti darām ar nomas mašīnām, jo automobiļu ražotāji uzstāda dažādus noteikumus, piemēram, rādījumu konfidencialitāti, kas mums nav pieņemams.
Jāpanāk precīzi ražotāja rādījumi
Pagājušā gada nogalē Pauls Timrots ar elektromobili gribēja aizbraukt no Baltezera līdz Liepājai. Tas likās iespējams, jo “VW e-Golf” borta dators rādīja, ka varētu nobraukt 260 km distanci. Pie tirdzniecības centra “Spice” datorā jau rādīja atlikušus vairs tikai 170 km, bet viņš knapi tika līdz lādētājam Bikstos. Reāli no starta, kad rādīja 260 km atlikumu, bija nobraukti tikai 108 km, bet borta dators rādīja, ka palikuši vairs tikai 60 km ar esošo baterijas uzlādi. “Tātad tas “ēd” divkārt vairāk, nekā solīts,” rūgtajā pieredzē dalījās autoeksperts LNT raidījumā “Ātruma cilts”.
Līdz Liepājai Pauls tā arī netika, pagrieza mašīnu uz Rīgu, pēc 37 km borta dators rādīja, it kā būtu nobraukti jau 100 km… “Nervi beigti, braucot ar to elektromašīnu,” sūkstījās Timrots.
Tieši to ERC pašlaik pārbauda VALA laboratorijā. Džordžo Martīni, šīs nodaļas vadītāja vietnieks, pa laboratorijas logu rāda aukstumkamerā novietotu sarkanu “Mitsubishi” hibrīdu – tiek pārbaudīta tā konvencionālā dzinēja un elektromotora darbības efektivitāte pie -7 0C grādiem. “Ja atceraties, tad “Volkswagen” izmešu skandāls izcēlās no tā, ka reālajā dzīvē izmešu daudzums bija lielāks nekā ražotāja uzrādītais. Ražotājam pēc noteikumiem tas bija jāuzrāda pie temperatūras starp +20 0C un +30 0C grādiem. Mēs pārbaudes veicam, nevis lai “pieķertu” ražotāju un izziņotu auto parametrus visai pasaulei, bet gan lai spētu ieteikt Eiropas Komisijai zinātniski pamatotus parametrus, kādi ražotājam ir jānorāda tehniskajā specifikācijā, automobili pārdodot, lai patērētājs iegūtu reālu priekšstatu par savu auto.
