ES revidenti sēj šaubas, vai “Rail Baltica” projekts atmaksāsies 32
Uzreiz pēc Jāņiem Eiropas Revīzijas palāta izplatīja ziņojumu, kurā konstatēta neefektīva ātrgaitas dzelzceļa līniju sadrumstalotība bez reāla ilgtermiņa plāna. Revidenti uzskata, ka pašreizējais ES ilgtermiņa plāns ātrgaitas dzelzceļam, visticamāk, netiks izpildīts.
Kāds tas ir? ES mērķis ir līdz 2030. gadam trīskāršot ātrgaitas dzelzceļa līniju garumu (no pašreizējiem 9000 līdz 30 000 km). Nepilnu tūkstoti kilometru, precīzāk 870 km, ir plānots uzbūvēt “Rail Baltica” projektā (Latvijas teritorijā 265 km).
Nav vienota Eiropas tīkla
Kopš 2000. gada ES ir piešķīrusi 23,7 miljardus eiro līdzfinansējuma ātrgaitas dzelzceļa līniju izbūvei. Revidenti analizēja izdevumus par vairāk nekā 5000 km ātrgaitas līniju sešās dalībvalstīs (Francijā, Spānijā, Itālijā, Vācijā, Portugālē un Austrijā). “Ir uzbūvētas neefektīvi sadrumstalotas un vāji savienotas valsts mēroga līnijas,” sacīja par šo ziņojumu atbildīgais Eiropas Revīzijas palātas loceklis Oskars Herics. “Ātrgaitas līnijas, kas šķērso valstu robežas, nav starp valstu būvniecības prioritātēm, un Eiropas Komisijai nav pilnvaru, lai piespiestu valstis rīkoties. Tas nozīmē, ka ES līdzfinansējuma pievienotā vērtība ir zema.”
Lēmums izbūvēt ātrgaitas līnijas nereti balstās uz politiskiem apsvērumiem, un rentablu lēmumu pieņemšanai parasti netiek izmantota izmaksu un ieguvumu analīze, konstatē Revīzijas palāta. Jāatzīst, ka līdzīgu tendenci varam novērot “Rail Baltica” projekta īstenošanas peripetijās, kur katra Baltijas valsts cīnās par savām ekonomiskajām interesēm, bet AS “RB Rail” valdes priekšsēdētāju Baibu Rubesu, kura pūlas ieviest vienotu pārvaldību, cenšas noņemt no amata, savukārt Eiropas Komisija spēj tikai no malas pakratīt ar pirkstu.
Ziņojumā uzrādīts, ka daudzos gadījumos vilcieni ļoti liela ātruma līnijās tiek izmantoti ar daudz mazāku vidējo ātrumu, nekā projektēts (tikai 45% no maksimālā).
Sliežu kilometrs par 25 miljoniem
Ātrgaitas dzelzceļa infrastruktūra ir dārga: revidētās līnijas vidēji izmaksāja 25 miljonus EUR/km. Četras no desmit līnijām izmaksā vairāk nekā 100 miljonus EUR par katru ietaupīto brauciena minūti. Vislielākās izmaksas tika konstatētas Štutgartes–Minhenes līnijā, kur katra ietaupītā minūte izmaksās 369 miljonus eiro. No otras puses, pastāvošo parasto līniju modernizēšana varētu ietaupīt miljardiem eiro.
“Izmaksu pārsniegumi un kavējumi bija norma, nevis izņēmums,” piebilst Oskars Herics. “Kopējais izmaksu pārsniegums mūsu pārbaudītajos projektos un līnijās bija 25 miljardi eiro līniju līmenī. Astoņi no 30 projektiem, kurus pārbaudījām, aizkavējās vismaz par gadu, un piecās no revidētajām desmit līnijām kavējumi pārsniedza desmit gadus.”
Revidenti atgādina, ka ātrgaitas līnijai, lai tā būtu sekmīga, ideālā gadījumā vajadzētu pārvadāt deviņus miljonus pasažieru gadā. Tomēr trim no septiņām pabeigtajām un revidētajām līnijām pārvadāto pasažieru skaits bija krietni mazāks. Tādējādi pastāv liels risks, ka ES līdzfinansējums (2,7 miljardi eiro) šīm līnijām tiks izmantots neefektīvi.
Eiropas Komisijas runasvīrs transporta jomā Enriko Brivio atbildi “LA” par Revīzijas palātas pārmetumiem, par to, cik kilometru līdz 2030. gadam reāli uzbūvēs, par “Rail Baltica” atmaksāšanos apsolīja, bet tā arī trīs dienu laikā nedeva.
Kāda “Rail Baltica” atdeve?
Pārrēķinot 5,8 miljardu plānotās izmaksas uz vienu kilometru, iegūstam 6,67 miljonus eiro, kas ir četras reizes mazāk nekā revidentu inspicētās līnijas Rietumeiropā. Tas noteikti ļautu ātrāk atmaksāties ar mazāku pasažieru skaitu. Revidenti ziņojumā norāda, ka ātrgaitas līnijai vajadzētu pārvadāt deviņus miljonus pasažieru gadā. “Rail Baltica” ekonomiskā pamatojuma pētījums paredz, ka pirmajos pāris gados pasažieru pārvadājumu plūsma attīstīsies pakāpeniski, 2030. gadā sasniedzot 3,7 (zemākais slieksnis) līdz 5,4 (augstākais slieksnis) miljonus pasažieru, “LA” informēja AS “RB Rail” digitālās komunikācijas eksperte Madara Boša.
Tomēr paši Revīzijas palātas revidenti, jautāti par “Rail Baltica” atmaksāšanos ar noteiktu pasažieru skaitu, ir piesardzīgi. “Lai nonāktu pie secinājumiem par līniju ilgtspēju, par pamatu nepieciešamajiem pasažieru pārvadājumiem deviņi miljoni gadā vai vismaz seši miljoni pirmajā darbības gadā mēs izmantojām akadēmiskos un institucionālos atskaites kritērijus. To papildināja maršrutu aptveres teritorijas analīze. Kur tas bija iederīgi, tika analizētas tendences arī modālajās novirzēs (piemēram, starp dzelzceļu un gaisu), kas novērotas laika gaitā,” “LA” atbildēja Marks Rodžersons, Eiropas Revīzijas palātas runasvīrs. “Tomēr mēs nevērtējām “Rail Baltica” projektu. Tādējādi mēs nevaram secināt par projekta efektivitāti vai veiksmi, balstoties tikai uz plānoto pasažieru pārvadājumu prognozi,” viņš norādīja.
