Par ko nelaimīgs ir Barona ielas būvnieks? Saruna ar ceļu būvētāju Aigaru Sēju 0
Ceļu būves nozare ar bažām skatās uz periodu pēc 2020. gada, kad tiek prognozēta ceļu būves finansējuma krasa samazināšanās, intervijā laikraksta “Latvijas Avīze” pielikumā “Latvijas Bizness” atklāj ceļu būves uzņēmuma “Binders” valdes priekšsēdētājs Aigars Sēja.
Pagājušā gada beigās tika publiskots Konkurences padomes ziņojums ar pārmetumiem “Latvijas valsts ceļiem”, ka būvprojektos tiek izmantoti novecojuši topogrāfijas dati, netiek veikta pietiekama ģeoloģiskā izpēte un ceļu būvētājiem jāiegulda savi līdzekļi, lai šos datus iegūtu. Vai “Binders” ir saskāries ar šādām situācijām?
Šāda problēma pastāv, bet te būtu jāmin ne tikai “Latvijas valsts ceļu” (“LVC”) izsolītie objekti, bet arī pašvaldības un privātie pasūtītāji. Projektu kvalitāte ir visu būvnieku problēma.
Mēs piedāvājam cenu, balstoties uz tiem datiem, kas atrodami projektā, mēdz būt tā, ka par šo cenu reālajos apstākļos uzbūvēt nevar. Tad to mēģina risināt ar pasūtītāju parastā kārtībā – tiekoties sanāksmēs un autoruzraudzības kārtībā veicot izmaiņas projektā. Vai izdodas atrisināt? Ne vienmēr.
Mēdz būt gadījumi, ka pasūtītājs uzskata, ka pieredzējušam būvniekam bija jāparedz tās vai citas problēmas. Ekonomiski arī neizdevīgi – darbi, tehnika un cilvēki stāv, kamēr problēma tiek atrisināta.
No malas vērojot, šķiet, ka pēdējos gados ceļu būves konkursos piedalās tikai daži dalībnieki. Vai tā ir, un kāds tam iemesls?
Lai varētu būvēt ceļu, būvniekam jāveic diezgan lieli kapitālieguldījumi. Jābūt būvmateriāliem, karjeriem, tehnikai. Jo tālāk tas viss atrodas no būvējamā objekta – jo mazāk konkurētspējīgs tu esi.
Piemēram, asfaltu par konkurētspējīgu cenu var piegādāt ne tālāk kā 100 km no ražotnes. Piedalīties konkursā ir jēga tikai tad, ja esam konkurētspējīgi. Tā darām mēs, tā dara arī mūsu konkurenti un kolēģi.
Šo faktoru un apsvērumu rezultātā izveidojas to uzņēmumu saraksts, kas spēj piedalīties katrā konkrētajā izsolē.
Vai tādos ceļu būves objektos, kas neatrodas lielo pilsētu tuvumā, var rasties situācija, ka konkurētspējīgu piedāvājumu var izteikt tikai viens būvnieks?
Jā, tā var būt. Būvnieks var piedalīties konkursos arī plašākā reģionā, bet tas nozīmē ļoti lielus kapitālieguldījumus, piemēram, mobilās asfalta ražotnes iegādi un uzstādīšanu.
Cena būs miljonos, tas prasīs sešus līdz astoņus mēnešus laika atļauju sakārtošanai, atbilstošās infrastruktūras izpētei un sakārtošanai. Turklāt konkursa termiņi vienkārši var to neatļaut.
Relatīvi jauns faktors ir tas, ka pēdējā laikā daudzos konkursos tiek prasīta vietējo materiālu izmantošana – smilts un šķembas. Īpaši vietējo pašvaldību konkursos.
Aizpagājušā gada plūdos viens no iemesliem, kas tika minēts ceļu un plašu teritoriju pārplūšanai, bija netīrītās ūdens caurtekas. Pilnīgi iespējams, bet pārplūda arī daži pavisam nesen būvēti ceļi, kuriem visam vajadzētu būt kārtībā. Kā tad tā?
Jebkurš būvniecības projekts – ceļa rekonstrukcija, seguma uzlabošana vai ūdens atvades sistēmas sakārtošana – notiek ceļam atvēlētajā piegulošajā joslā, 15 līdz 20 metrus uz abām pusēm no ceļa.
To, kas notiek aiz šiem 20 metriem, būvnieks kontrolēt vairs nespēj. Runājot par meliorācijas sistēmu – pēdējā laikā redzu, ka lielie novadgrāvji tiek tīrīti un atjaunoti.
Ja būtu jānosauc svarīgākie iemesli, kas šobrīd traucē ceļu būvētājus, tad kurus jūs nosauktu?
Ceļu būves nozare prasa no organizatora prognozēšanu un uz nākotni orientētu plānošanu – tās ir dārgas mašīnas un būves, cilvēkresursi, tie ir banku kredīti.
Taču plānot nākotni ir ārkārtīgi grūti, ja nav skaidrības par to, kas notiks turpmākajos trijos līdz piecos gados – kāds būs ceļu būves finansējums, ar kādām tehnoloģijām pasūtītājs gribēs atjaunot ceļus.
Latvijā vienmēr ar skaudību skatās uz kaimiņu ceļiem, to kvalitāti. Sakiet, vai tehnoloģijas, pēc kādām mēs būvējam ceļus, ir tādas pašas kā Somijā, Zviedrijā, Lietuvā un Igaunijā?
Par Somiju un Zviedriju nezinu, neesmu tur strādājis. Par Lietuvu un Igauniju – pilnīgi tādas pašas. Paši tur esam būvējuši, tāpēc zinām. Pēdējā laikā par Eiropas naudu atjaunotie pirmās klases ceļi gan mums, gan viņiem ir pilnīgi vienādi.
Šiem ceļiem ik pēc astoņiem līdz desmit gadiem jānomaina diluma kārta pat tad, ja vizuāli tā vēl liekas gluži laba.
Tad kāpēc, braucot pa Somijas un Zviedrijas ceļiem, kur arī ir ziemas un atkušņi, bedru un grambu ir mazāk nekā Latvijā?
Kā jau teicu, par Somiju un Zviedriju atbildēt īsti nevaru. Taču, runājot par ceļu būvi Baltijā, to jums pateiks jebkurš speciālists, pēdējā laikā par Eiropas naudu būvētie ceļi ir ļoti labi.
Par citiem ceļiem – tur ir cits stāsts, kas galvenokārt saistīts ar finansējumu un projektiem.
Būvnieks jau dara tikai to, kas rakstīts projektā, nekādu manevra iespēju jau nav.
“Bindera” rekonstruētā K. Barona iela – mēs tur neesam atkāpušies no projekta ne soli.
Ja pasūtītājs ir izdomājis, ka viņš atjaunos ielu 15–20 cm biezumā situācijā, kad pēc būtības viss bija jāizrok un jāizved, ieskaitot vecās komunikācijas, un jāliek jauns, tad rezultāts ir tāds, kāds ir.
Bet tādas naudas nav. Nu tad mēs arī atjaunojām tikai virskārtu. Jūs domājat, ka esmu laimīgs par to, kāds ir rezultāts?
Tie ir tikai zaudējumi – garantijas laiks tagad pagarinājies no trijiem līdz pieciem gadiem. Varbūt nevajadzēja piedalīties konkursā? Varbūt.
Labi, es varētu piekrist, ka lielās šosejas, kuras nesen ir atjaunotas, ir labā stāvoklī – pats nesen pārbaudīju, braucot no Lietuvas. Tomēr iebraucot jebkuras pašvaldības teritorijā – Bauskā, Elejā, Jelgavā, par Rīgu nemaz nerunājot –, jūtams krass kontrasts. Vai tur vispār kādreiz kas mainīsies?
Tas gan jāprasa satiksmes ministram, kas šobrīd plāno ceļus nodot pašvaldībām, tiesa gan, nav skaidrs, kā tie tiks finansēti.
Domāju, ka nekas labs nav gaidāms. Tas vispār ir jautājums par to, ko Latvijas ceļu būvētāji darīs pēc 2020. gada, kad prognozējama krasa finansējuma samazināšanās.
Brauks ar visām ģimenēm būvēt uz Moldovu? Varbūt. Uzmanīgi skatāmies arī uz Baltijas tirgu, kur ceļu būves finansējums ir entās reizes lielāks nekā Latvijā. Tā nav tikai uzņēmumu, bet gan visas ceļu būves nozares problēma – kas notiks pēc 2020. gada.
Bet tomēr par pašvaldību ceļiem. Autobraucējs jau nevērtē tehnoloģijas. Viņš vērtē, vai, pa ceļu braucot, zobu plombas krīt ārā no kratīšanās vai ne …
Godīgi sakot, ziemas vidū nav nemaz tik viegli pateikt, kas tieši ar to vai citu ceļu notiek, jāgaida pavasaris. Ir iespējami gan mehāniski bojājumi no sniega tīrīšanas un citas problēmas.
Iespējamas arī ceļinieku kļūdas – šobrīd daudzi materiāli prasa noteiktu iestrādes temperatūru – kvalitāti ietekmē gan saule, gan nokrišņi, pat vēja virziens.
Bet droši vien svarīgākā atšķirība ir lietotās tehnoloģijas un finansējums. Finansējuma apsvērumu dēļ pašvaldības pārsvarā izvēlas virsmas apstrādi un pastiprināšanu, proti, tiek ar izlīdzinošo kārtu izlabots ceļa profils, uzlieta saistviela un virsū šķembas, kuras pieveltnē.
Tas ir lētākais un riskantākais variants, ko izmanto zemas intensitātes ceļiem, un diemžēl tas nav ilgmūžīgs risinājums. Tur, kur atjaunota tikai virsma, labs stāvoklis būs tikai vienu vai divas sezonas, apmierinošs – vēl varbūt pāris gadus.
Jūs stāstāt man par ilgtermiņa plānošanu ceļu būvē, bet es kā ceļu lietotājs nekādi nevaru saprast, kāpēc uz ziemu tiek atstāts pārraktais Salu tilts, kas rada milzu neērtības, dīvaini iekonservēti posmi Krasta ielā, un tādu objektu ir desmitiem. Kāpēc tā notiek?
Ceļu būve ir sezonas darbs. Kvalitatīvi var uzbūvēt, ja temperatūra ir virs nulles – vismaz četri vai pieci grādi. Cenšas plānot tā, lai iekļautos sezonā, tas ir arī ekonomiski izdevīgi.
Taču iejaucas citi faktori – kad izsludināts konkurss, kad noslēgts līgums, kamēr sakārto būvatļaujas un uzraudzību, gadās, ka rudens jau klāt. Jāsaka – progress ir. “Latvijas valsts ceļi” pēdējā laikā cenšas visus konkursus veikt ziemā, lai sezonā var strādāt.
Kāds ir liela ceļu būves uzņēmuma, tāda kā “Binders”, darbu apjoms vienā sezonā?
2018. gadā “Binders” ir strādājis autoceļu posmos kopumā 270 km garumā – gan “LVC”, gan pašvaldības projektos. No tiem 233 km darbi pilnībā pabeigti – objekti nodoti ekspluatācijā. 47 km darbi veikti t. s. pārejošajos objektos, kur turpināsies arī 2019. gadā.
