Pa dzelzceļu – arvien vairāk vietējo kravu 3
Par darbošanos šā brīža sarežģītajā ekonomiskajā situācijā un nākotnes iecerēm žurnālistam Uldim Graudiņam stāsta “Latvijas dzelzceļa” valdes priekšsēdētājs EDVĪNS BĒRZIŅŠ.
– “Latvijas Avīzē” nesen vēstījām par būtisku pārvadāto kravu samazinājumu gada pirmajā ceturksnī. Kādas tendences saimnieciskajā darbībā vērojamas aprīlī un maijā?
– Situācija kravu pārvadājumos ir stabila. Nav vērts plānot rekordus, tomēr nav arīdzan vietas pesimismam. Esam izvirzījuši uzdevumu gadu beigt ar peļņu un pārvadāt aptuveni 50 miljonus tonnu kravu.
Aprīlī pieredzējām līdzīgu samazinājuma tendenci pret aizvadīto gadu – “LDz Cargo” pārvadāja par 20 – 21% mazāk kravu. Pārvadāto naftas produktu daudzums aizvien ir ļoti zemā līmenī, ļoti maz šo kravu ved uz Ventspili. Maijā kritums joprojām ir, taču tas stabilizējas. Mēģinām runāt ar kravu īpašniekiem Krievijas pusē, lai kravas no šīs valsts varētu nākt tieši uz Latviju, nevis pa apkārtceļu caur Baltkrieviju.
Priecē, ka šā gada pirmajos trīs mēnešos par 25% kāpa iekšzemes pārvadājumi. Mēs cenšamies tikties ar lielākajiem Latvijas tirgus spēlētājiem un runāt par tarifiem. Svarīgi ir koordinēt, uz kuru pusi kravai iet, kur kuģis ienāk, lai nav tā, ka viena osta produkciju nevar pieņemt, vagonu nepietiek, tomēr tajos labība stāv kā glabātavā un netiek apritē. Mēs jau agrāk esam informējuši par samazināto koeficientu iekšzemes pārvadājumu tarifam. Bez graudiem pa sliedēm varētu pārvadāt vēl daudzas citas produktu kategorijas, piemēram, finieri, cementu, koksni.
– Kā esat iecerējuši uzņēmējus ieinteresēt par dzelzceļa kravu pārvadājumiem?
– 9. maijā biju apbraucienā Liepājas virzienā. Vērtējām katras stacijas infrastruktūru. Sarunās ar staciju priekšniekiem secinājām – mums uzņēmumā ir komandas atbildība par paveikto. Ja staciju priekšnieki, kas ir autoritātes vietējā sabiedrībā, uzņemtos pienākumu arīdzan runāt par kravām, tad mēs daudz iegūtu. Mums būtu svarīgi pārliecināt uzņēmēju savas kravas uz vajadzīgo vietu aizvest pa sliedēm. Vietējo kravu piesaistē mums ir neizmantotas iespējas.
– Kopš stāšanās amatā šā gada februārī jau vairākas reizes Maskavā tikāties ar Krievijas dzelzceļa vadītāju. Bijušas tikšanās arīdzan ar citu valstu dzelzceļa vadītājiem. Kādi ir notikušo sarunu rezultāti?
– Vislabāk ir dzirdēt atzinīgu vērtējumu no konkurenta. Nesen Igaunijas dzelzceļa uzņēmuma vadītājs plašsaziņas līdzekļos vēstīja, ka latvieši savā lobismā, ja tā var teikt, ir krietni apsteiguši igauņus. Tiekoties ar savu kolēģi Krievijas dzelzceļā Belozerova kungu, kā arī pirms tam ar satiksmes ministru kopā viesojoties kaimiņvalstī, sarunas tēma bija par biznesu – precīzi izskaitļojamu, kur un kā Krievijas kravām plūst caur Latvijas teritoriju. Belozerova kungs neslēpa, ka Krievija uzbūvējusi savu infrastruktūru, kuru tā ir ieinteresēta noslogot. Vienlaikus viņi atzīst, ka jebkura veida bizness ir saskaitāms un aprēķināms, tāpēc Krievijā ir gatavi mūs uzklausīt. Saruna bija ļoti konstruktīva.
Trīs reizes esmu ticies arīdzan ar Kazahstānas kolēģi Mamina kungu. Viņš aizvien vērtē iespējamās termināļa atrašanās vietas Liepājā, Ventspilī vai Rīgā. Kazahiem ir iecere nākamo divu trīs gadu laikā pacelt tranzītu no 20 līdz 50% no visu kravu apgrozījuma. Ja nāk Ķīnas kravas, tad viena no teritorijām, ko tās šķērso, ir Kazahstāna. Mēs arī vērtējam citas iespējas – kā kravas no Rietumiem varētu plūst caur Latviju. Vācijā runāju ar kolēģiem Dīsburgas ostā. Ir dažādu veidu risinājumi, patlaban tie ir sagatavošanas stadijā, tiek vērtēti iespējamie maršruti un cenas. Redzu nopietnu interesi no partneru puses.
– Valdība 10. maijā lēma par atbalstu nolīgumam par tiešo starptautisko dzelzceļa satiksmi ar Krieviju. Vai tas “Latvijas dzelzceļam” dos ekonomisku labumu?
– Tas ir stratēģisks lēmums bez tiešas operatīvās ietekmes. Tomēr vienlaikus tas ir diezgan labs uz izaugsmi vērsts signāls Krievijas pusei, ka esam gatavi sadarbībai ar Krieviju. Krievijai šāda veida līgums vēl ir ar Somiju. Nolīguma slēgšana ir saskaņota ar ES institūcijām. Tā parakstīšana būs ļoti simbolisks un atbalstošs solis, arī no nākotnes kravu piesaistes skatpunkta raugoties.
– Kravu nogādāšana Ventspils brīvostā tās atrašanās vietas dēļ ir dārgāka nekā Rīgas brīvostā. Vai notiek sarunas par dotāciju no valsts budžeta tarifu izlīdzināšanai?
– Patlaban tarifu metodika ir tāda, ka, vedot kravas tālāk, jāmaksā dārgāk. Tas ir loģiski, izmaksas ir lielākas. No 2018. gada 1. janvāra saskaņā ar ES nosacījumiem ir jāsāk darboties pilnīgi atšķirīgai tarifu noteikšanas metodikai. Visbūtiskākā atšķirība būs tā, ka infrastruktūras maksā iekļaus tiešās maģistrālās līnijas izmaksas. Viss pārējais ir apkalpes vietas, papildu pakalpojumi. Vilcieniem, kam nevajadzēs iebraukt šķirošanas stacijā, no robežas līdz ostai būs jāmaksā vien infrastruktūras maksa.
Šobrīd nozare pati apmaksā gan dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu, gan attīstību, taču Eiropas Savienības direktīvas prasības paredz, ka valstij ir jānodrošina infrastruktūras uzturētāja finanšu līdzsvars, kas nozīmē, ka agri vai vēlu valstij kaut kādā mērā un formā nāksies iesaistīties dzelzceļa infrastruktūras attīstības un uzturēšanas līdzfinansēšanā.
Patlaban ir sāktas sarunas par daudzgadu līguma slēgšanu ar valsti un infrastruktūras turētāju. Līdz vasaras vidum redzēsim tos punktus, kas varētu būt iekļauti daudzgadu līgumā. Proti, ir precīzi jānodefinē valsts pasūtījums “Latvijas dzelzceļam” kā infrastruktūras uzturētājam – kuras līnijas, kādā līmenī valsts vēlas uzturēt, kādā apjomā un kvalitātē valsts vēlas nodrošināt pasažieru dzelzceļa infrastruktūru, kā un kādā apjomā tiek veiktas investīcijas un notiek dzelzceļa infrastruktūras attīstība.
Dzelzceļam nav mērķis par visām varītēm pelnīt. Dzelzceļam jānodrošina kvalitatīva pamata infrastruktūra, kas ļauj attīstīties uzņēmējdarbībai un sekmē tautsaimniecības uzplaukumu.
– Vai lēmums pirkt “Rīgas vagonbūves rūpnīcu “Baltija””, tērējot simtos tūkstošos eiro mērāmu naudas summu, nav pretrunā ar izmaksu optimizācijas pasākumiem?
– Nav. Ar optimizāciju mēs saprotam dažādu biznesa procesu optimizāciju, kur, iespējams, pārklājas funkcijas, kur biznesa procesu var izveidot vienkāršāku, tādējādi ietaupīt līdzekļus, var pielietot IT tehnoloģijas.
“RVU “Baltija”” ir pavisam kas cits. Kad mūsu meitas uzņēmums “LDz ritošā sastāva serviss” kopā ar privātu investoru dibināja šo kopuzņēmumu, tirgū bija nepietiekams vagonu daudzums, tādēļ uzņēmums izveidoja inovatīvus vagonus ar amerikāņu ražotiem riteņiem, kas būtu konkurētspējīgi tirgū. Tomēr līdzīgus vagonus sāka ražot arī citviet, un patlaban šiem vagoniem ir pārprodukcija. Vēl viens papildu arguments – privātais investors bija cerējis piesaistīt ES fondu naudu, kuru beigās nesaņēma. Patlaban privātajam investoram intereses šajā uzņēmējdarbībā vairs nav. “LDz ritošā sastāva serviss” šobrīd pieder 25% akciju šajā uzņēmumā, un privātais investors ir gatavs pārdot savas kapitāla daļas pēc ieguldījuma, nevis pēc tirgus vērtības.
Mums bija jāizlemj, vai likvidējam uzņēmumu, zaudējot to naudu, ko “LDz” jau ir ieguldījis, vai ieguldām naudu uzņēmumā un saglabājam vagonu būvēšanas iespējas. Ieguldot nedaudz papildu līdzekļus, var atrast iespēju radīt papildu darba vietas un nopelnīt.
Ir gandrīz izveidoti un gatavi sertifikācijai divi inovatīvi vagoni. Uzņēmums varētu gatavot nepieciešamos vagonus NATO kravu pārvadāšanai, ko nodrošina “Latvijas dzelzceļš”.
NATO smagās tehnikas pārvadāšanai ir nepieciešamas speciālas fitinga platformas, ko varētu ražot šajā uzņēmumā. Patlaban “LDz” piederošais ritošais sastāvs tā gabarītu dēļ neatbilst NATO prasībām un arī Baltijas valstu dzelzceļu reģionā šādas platformas nav pieejamas, tās būtu jāpasūta no Baltkrievijas vai Krievijas. Nākotnē “RVU “Baltija”” varētu ražot arī kontreilervagonus – tie ir vagoni, uz kuriem liek kravas automašīnas bez vilcēja.
Patlaban notiek diskusijas par iespējamo ražotni, kur varētu ražot gan 1435 mm sliežu platuma kontreilerus, gan pēc sertifikācijas – 1520 mm sliežu platumam nepieciešamos kontreilerus. Eiropā tālsatiksmes šoferi iet pensijā, jaunie cilvēki nevēlas šo darbu darīt, rodas deficīts šajā profesijā un vienlaikus aug vides prasības. Ir valstis, kur ar likumiem aizliedz pārvadājumus veikt konkrētās dienās ar šīm automašīnām. Īpaši brīžos, kad rodas problēmas uz robežām. Iespējamais risinājums varētu būt – ar vilcienu un prāmju palīdzību nogādāt kravu vajadzīgajā vietā.
– Kā “Latvijas dzelzceļā” vērtē “Rail Baltica” projektu?
– Esmu pārliecināts, ka tas ir sinerģijas projekts, nevis konkurējošs projekts. Patlaban ar “Rail Baltica” projektu redzam septiņus saskarsmes punktus. Viens no lielākajiem saskarsmes punktiem ir Rīgas Centrālā stacija, kur darbojamies kopīgā darba grupā, jo ir paredzēts liels renovācijas darbs, izveidojot multifunkcionālu satiksmes mezglu, integrējot arī autobusu satiksmi.
Esam ļoti ieinteresēti Centrālās stacijas izaugsmē, kur satiktos gan ES platuma sliežu ceļi, gan līdzšinējais – 1520 mm platuma dzelzceļš. Abi viens otru papildinās pavisam drīz. Līdz 2022. gadam ir jābūt uzbūvētam posmam Rīgas Centrālā stacija–lidosta “Rīga”. Vēl viens saskarsmes punkts ir loģistikas centrs Salaspilī, kur blakus būs platās 1520 mm sliedes un šaurās 1435 mm sliedes. Salaspilī iecerēts veidot kravu pagalmu, loģistikas centru, kas varētu papildināt un dot pievienoto vērtību kravu daudzumam un kravu plūsmai dažādos virzienos.
– Aizvadītajā plānošanas periodā visredzamākais projekts bija Jūrmalā pārbūvētās stacijas un otrais sliežu ceļš posmā Skrīveri–Krustpils. Kādus “Latvijas dzelzceļā” īstenotos projektus redzēsim šajā plānošanas periodā?
– Mēs esam iecerējuši turpināt staciju infrastruktūras projektus. Ideālā gadījumā visas stacijas un pieturvietas būtu jāaprīko pēc vienādiem standartiem. Būtiski ir saprast, kādās līnijās vispirms kursēs jaunie vilcieni, lai tie varētu piestāt pie jauniem, augstākiem peroniem. Patlaban nepārbūvētie peroni ir 22 cm augsti, tos nepieciešams paaugstināt līdz 55 cm, kas ir daudz ērtāk un vizuāli pievilcīgāk.
Ļoti svarīgi pārbūvi būtu veikt sasaistē ar “Rail Baltica” projektu. Būtu ļoti tuvredzīgi, ja mēs šajā gadā izdarītu savus darbus, bet nākamajā gadā “Rail Baltica” visu pārkārtotu. Par elektrifikācijas projektu ir jāizdiskutē ieguvumi un zaudējumi. Šeit ir runa par izmešu daudzumu, par siltumnīcefekta gāzēm, kas ir citas ministrijas pārraudzībā. Elektrība ir jaudīgāka, ar to darbināmās lokomotīves var vairāk pavilkt.
Mēs vērojam notiekošo arī Krievijas un Baltkrievijas dzelzceļa uzņēmumos. Piemēram, mēs redzam, ka ļoti daudzos gadījumos Krievija ir pārgājusi uz 71 vagona sastāvu, kamēr Latvijā ir 57 vagonu sastāvi. Skatoties uz šo tendenci, viens no tuvākās nākotnes plānošanas uzdevumiem, ko varam īstenot par saviem līdzekļiem, ir izveidot apmaiņas ceļus, kur varētu apmainīties 71 vagona vilciena sastāvi. Šobrīd izmantojam 850 metrus garus sastāvu apmaiņas posmus, bet garajiem vilcieniem būtu vajadzīgs 1050 metru posms. It kā 14 vagoni, tomēr no izmaksu viedokļa tā ir efektivitāte. Arī elektrifikācijas kontekstā ir jāskatās, ko plāno darīt kaimiņu dzelzceļi, lai nepaliekam pēdējie, kas nav elektrificējuši savas līnijas, un nezaudējam konkurences cīņā.
