No Daugavpils līdz Ventspilij kravas varēs pārvadāt ar elektrovilcienu 0
No 2015. gada varētu sākties dzelzceļa elektrifikācija. Projekta realizācijas laikā plānots elektrificēt galvenās dzelzceļa līnijas kravu pārvadājumiem un, pārejot uz cita tipa elektrības piegādi vilcieniem, modernizēt arī esošās.
Varētu beigties 2020. gadā
Kā stāsta “Latvijas dzelzceļa” (“LDz”) tehniskās vadības direktora vietnieks attīstības jautājumos Māris Riekstiņš, tiks modernizētas jau elektrificētās pasažieru līnijas virzienā no Rīgas līdz Skultei, Jelgavai un Tukumam. Ir elektrificētas arī līdz Aizkrauklei, bet nākotnē būs līdz Krustpilij. “Šodien pasažieru pārvadājumiem mums ir 3,3 kilovoltu līdzstrāvas tīkls, bet nākotnē paredzēts pāriet uz 25 kilovoltu maiņstrāvu,” piebilst M. Riekstiņš.
Savukārt jaunie posmi, kas līdz šim nav elektrificēti, būs no Rēzeknes un Daugavpils līdz Krustpilij, kā arī no Jelgavas līdz Ventspilij. Pagaidām vēl nav skaidri zināma darbību secība. “Precīzāk tā tiks noteikta skiču projektā, kuru drīzumā izsludināsim. Tajā būs iezīmētas arī vietas, kurās tiks veidotas vilces apakšstacijas, vietas, kurās būs vajadzīgi depo, kā arī ģeometriskie parametri,” skaidro M. Riekstiņš.
Šobrīd ir notikusi iepirkuma procedūra un sagatavots līgums par iespējām pieslēgties “Latvenergo” tīklam, lai “LDz” varētu saņemt augstsprieguma elektrību daudzās Latvijas vietās.
“Līgums vēl nav noslēgts. Mūsu vajadzību dēļ arī “Latvenergo” tīklā jāveic dažas pārmaiņas. Turklāt, ņemot vērā, ka no “Latvenergo” tīkla mūsu vilces tīklā elektrība tiek nodota caur vilces apakšstacijām, mums jāsaprot, cik daudz teritorijas tām ir nepieciešams. Pamatā vēlamies izmantot sev atvēlēto zemes nodalījuma joslu, lai nebūtu jāizmanto sveša zeme.
Tādēļ mums pieejamā zeme tiks izvērtēta, lai saprastu, vai mums pietiek teritorijas, un to, kā vilces apakšstaciju iekonfigurēt esošajos apstākļos,” stāsta M. Riekstiņš.
Projektu varēs iesākt nākamajā Eiropas Savienības (ES) finanšu plānošanas periodā, kas sāksies jau nākamajā gadā un ilgs līdz 2020. gadam, taču jautājums par pieejamiem finanšu resursiem joprojām ir diskutējams. “Ja gadījumā mums izdosies projektu pietiekami labi aizstāvēt gan ES struktūrās, gan valstī, pie labvēlīgiem ap-stākļiem mēs sāktu darboties 2015. gadā un process ilgtu apmēram piecus gadus,” teic M. Riekstiņš.
Atmaksāsies 17 gados
Kopējās dzelzceļa elektrifikācijas projekta izmaksas tiek lēstas 550 miljonu eiro jeb 377 miljonu latu apmērā, un tās ir tikai infrastruktūras izmaksas, aptuveni tikpat izmaksās lokomotīvju iegāde. “Taču tās vairs nav mūsu, bet gan pārvadātāju izmaksas,” teic M. Riekstiņš.
“LDz” cer uz iespējami lielāku finansējumu no valsts budžeta vai ES, jo tad projekts būs vēl efektīvāks.
“Pašlaik, skatoties uz pašreizējām izmaksām, pārvadājumu apjomu, elektrības un degvielas cenām, projekts varētu atmaksāties 17 gadu laikā,” atklāj Riekstiņš. Viņš teic, ka vienmēr gribas ātrāk, bet katrā ziņā termiņš nav traģisks, jo daudzi infrastruktūras projekti atmaksājas arī ilgākā laika periodā.
“Nodrošinot apmēram tādu pašu kravu piesaisti kā tagad, mums būs ko vest. Pie tam, ja pārvadātājiem būs lētākas pašizmaksas – nebūs jāmaksā par degvielu, viņi varētu piedāvāt lētākus tarifus kravu pārvadājumiem. Tas nozīmēs, ka mūsu tranzītpakalpojumi kļūs pievilcīgāki kravu īpašniekiem. Līdz ar to tautsaimniecība kopumā kļūs pievilcīgāka starptautiskajā konkurencē,” teic M. Riekstiņš.
Lielākā ieguvēja – kravu satiksme
“LDz” mediju attiecību vadītājs Māris Ozols norāda, ka elektrovilce ir jaudīgāka, videi draudzīgāka, ar to var aizvest ātrāk un vairāk. “Attiecīgi samazināsies mūsu izmaksas, mēs varēsim piedāvāt kvalitatīvāku pakalpojumu, vedīsim un pelnīsim vairāk. Mūs ir dēvējuši par Latvijas tranzīta mugurkaulu – kravas, kas tiek ievestas Latvijā, dod darbu ostām, rada darba vietas un lielākus ieņēmumus,” uzskaita M. Ozols. Turklāt viena no ES transportpolitikas prioritātēm nosaka, ka arvien lielāks uzsvars jāliek uz dzelzceļa pārvadājumiem.
Lielākais labums no elektrifikācijas būs kravu satiksmei. “Šādi pārvadājumi noteikti būs arī klusāki. Ja gadījumā tautsaimniecības nozare iegūs neatņemamu labumu no kravu pārvadājumiem, dabiski, ka mūsu valsts budžetā nonāks nodokļi,” teic Riekstiņš.
Lai gan “LDz” pārstāvji apzinās, ka daudzos gadījumos autotransports izkonkurē dzelzceļu, jo tas ir mobilāks un var pievest kravu no durvīm līdz durvīm, ar lieliem kravu apjomiem autotransports diez vai tiks galā.
Riekstiņš norāda, ka arī ceļiem ir izdevīgāk, ja elektrificē kravu dzelzceļa līnijas. “Nav noslēpums, ka lielu daļu autoceļu ir sabojājušas tieši smagsvara kravas. Neattīstot dzelzceļu, mūsu ceļi būs vēl sliktāki, kas būs vēl dramatiskāk,” uzskata Riekstiņš.
Vēlas labāku sadarbību ar valsti
Šobrīd “LDz” paši izstrādā projektus dzelzceļa modernizēšanai, paši nosaka kvalitāti atbilstoši pārvadājumiem un pieprasījumam. Taču ES noteikumi nosaka, ka valstij ir jānoslēdz līgums ar dzelzceļa infrastruktūras pārvaldītāju par infrastruktūras uzturēšanu.
“Respektīvi, valstij jānosaka, kādas kvalitātes infrastruktūru kādā laika periodā viņi vēlas. Pēcāk infrastruktūras uzturētājs un valsts vienojas par izmaksām. Saprotu, ka mūsu valstī pagaidām nav līdzekļu, lai piemaksātu par infrastruktūras izmantošanu, bet šāds līgums ir viens no mūsu mērķiem, ko vēlētos sasniegt attiecībās ar valsti,” stāsta Riekstiņš. Viņš uzskata, ka varētu un vajadzētu radīt sistēmu, kurā būtu skaidras attiecības – kas pasūtītājs, kas izpildītājs, kas par ko maksā.
