Latvijas nepiepildīto ieceru kapsēta 0
1. Daugavpils HES
Šis gan ir projekts, no kura atteicās vēl padomju varas periodā, taču, tā kā tā aktualitāti pēdējos gados cenšas atkal uzspodrināt, ir vērts apsvērt iespējamos ieguvumus un zaudējumus.
Projektam, kura sagatavošanas darbi sākās jau tālajā 1979. gadā, bija divi iespējamie varianti – pirmais paredzēja ūdenskrātuvi Daugavā, daļēju zemju applūdināšanu Baltkrievijā un Latvijā, paredzamais saražotās elektroenerģijas daudzums – 600 milj. kWh.
Otrs variants paredzēja mazāka apmēra projektu, praktiski bez uzplūdinājuma ar saražotās elektroenerģijas daudzumu 200 milj. kWh.
Projekta aktīvs aizstāvis ir bijušais “Latvenergo” hidrobūvju inženieris Jānis Jermacāns, kas uzsver, ka Daiņa Īvāna un Artura Snipa veidotā kampaņa pret šo būvi ir saturējusi ļoti daudz nepatiesu apgalvojumu.
“Bija iespējams būvēt mazāko hidroelektrostacijas variantu, un tad elektroenerģiju, kuru mēs šobrīd importējam no Krievijas, Baltkrievijas un citām valstīm, varētu saražot paši. Turklāt projekta realizācijas gaitā ar slūžu sistēmas palīdzību bija iespējams atrisināt gan jautājumus par kuģojamu Daugavu, gan tā arī neuzbūvētos zivju ceļus, kas savulaik “Latvenergo” projektos Rīgas un Pļaviņu HES gan bijuši, bet tā arī nav tikuši uzbūvēti, bez tam komplektā ar šo HES bija paredzēts atsegt arī applūdināto Staburagu,”saka J. Jermacāns.
Viņš ir pārliecināts, ka šī būve ļautu daudz pilnīgāk izmantot Daugavas ekonomiskās iespējas, nodarot videi minimālu kaitējumu.
Realizācijas iespējas tagad:
Latvijai jādomā, ko tā spēj ražot un eksportēt, un ūdens bagātība ir viens no mūsu resursiem – no šī viedokļa projekts joprojām ir teorētiski aktuāls. Tomēr projekta pārvēršanu īstenībā varētu kavēt pirmkārt politiskās gribas trūkums un paredzami lielais investīciju apjoms.
Varbūtība 25%
2. Kuģojama Daugava
Kuģojamas Daugavas ideja iestiepjas vairākus gadsimtus senā pagātnē, kad jau cars Pēteris I deva rīkojumu izpētīt Daugavas–Dņepras ūdensceļa izveides iespējas. Ar cara nāvi interese par šo projektu gan zuda, bet atkal atjaunojās XVII gs. beigās, kad pat tika sākta kanālu izbūve.
Tomēr projektā atklājās daudzas kļūdas – iecerēto četru slūžu vietā esot bijis jābūvē četrpadsmit, kā arī jāveic citi neparedzēti darbi. Par spīti tam laikam milzīgajam 1,5 miljonu rubļu ieguldījumam, galarezultātā izveidotā 162 km garā kanālu sistēma sekluma dēļ izrādījās nekuģojama, jo upes un ezeri nespēja nodrošināt vajadzīgo ūdens daudzumu vasarā.
Neatkarības gados šo ideju mēģināja aktualizēt iniciatīvas grupa Ventspils uzņēmēja Ulda Pumpura vadībā, kas izveidoja AS “Enerģētika un ūdens transports”.
Grupa norādīja, ka šādā veidā varētu radīt desmitiem tūkstošu darba vietu, dzelzceļu un auto ceļu struktūras pārveidi. Tomēr eksperti uzreiz norādīja, ka projektam ir vairāk trūkumu nekā pozitīvo pušu – pirmkārt jau tas, ka, ņemot vērā kanālu sistēmas izveides izmaksas, reālā ūdens pārvadājumu pašizmaksa šajā ceļā būtiski neatšķirtos no dzelzceļa pārvadājumu pašizmaksas, otrkārt, to, ka ieguvēji no lētākas pārvadāšanas iespējām galvenokārt atrastos ārpus Latvijas un, treškārt, to, ka ar slūžu darbību saistītas manipulācijas ar ūdens līmeni samazinātu elektrības daudzumu, ko spētu saražot Daugavas hidroelektrostacijas.
Un, visbeidzot, projekta iniciatoriem nekad neizdevās pierādīt, ka Ziemeļu– Dienvidu virzienā reģionā pārvietojas pietiekams kravu daudzums, lai attaisnotu tik grandiozas investīcijas – apmēram divi miljardi eiro.
Kā izteicās kāds no projekta kritiķiem: “Projekti, kas bija aktuāli un nopietni apsverami pirms pusotra gadsimta, šobrīd ir vienkārši kuriozi.”
Realizācijas iespējas tagad:
Nekādas, šim projektam nav publiski zināmu atbalstītāju un naudas.
Varbūtība 0%
3. Celulozes rūpnīca Ozolsalā
Latvija ik gadus eksportē gandrīz trīs miljonus kubikmetru apaļkoksnes, galvenokārt papīrmalku. Tāpēc ik pa brīdim atkal atdzimst diskusijas par to, vai nebūtu lietderīgi šo koksni pārstrādāt uz vietas, ceļot celulozes un papīra rūpnīcu.
Pēdējo reizi publiski par šo tēmu diskutēja 2001.gadā, kad skandināvu investori gribēja būvēt celulozes rūpnīcu Ozolsalā. Droši vien, ka projekts būtu izdevies, ja vien investori nebūtu vēlējušies pārāk daudz.
Sākumā viņi prasīja, lai Latvijas valsts šīs rūpnīcas pārvaldījumā nodotu 500 000 ha meža, un daudz arī netrūka, ka Saeima par šādiem nosacījumiem būtu nobalsojusi.
Tad prasības tika pazeminātas līdz tam, ka investori vēlējās, lai valsts garantētu rūpnīcai izejvielu piegādi.
Kamēr par to un pret to notika aizkulišu cīņas, jo atklāti neviens vietējās kokrūpniecības pārstāvis pret celulozes fabrikas celšanu neiebilda, gadi gāja un kokapstrādes nozares uzņēmēji paguva paši sabūvēt rūpnīcas, kas spēja pārstrādāt sīkkoksni. Tieši paši kokrūpnieki, nevis vides aizstāvji panāca to, ka šis projekts tā arī netika realizēts.
Lai gan ideja aizkulisēs ik pa brīdim vēl tiek diskutēta, šobrīd speciālisti uzskata, ka celulozes rūpnīca nebūs panaceja, kas atrisinās visas problēmas ar koksnes eksportu. Drīzāk tās varētu būt vairākas rūpnīcas, kas ražotu nišas produktus – plātnes, bioenerģiju u. c. Turklāt, ja neuzlabojas iespējas importēt koksni no Krievijas vai Baltkrievijas, tad iespējams, ka celulozes rūpnīcai Latvijā nemaz nepietiktu koksnes resursu.
Realizācijas iespējas tagad:
Teorētiski nav izslēgts, taču škiet, ka mežizstrādes un kokapstrādes nozares pret šo ideju šobrīd ir atsalušas.
Varbūtība 25%
4. “Saint Gobain” rūpnīca Ikšķilē
Iecerētā “Saint Gobain” siltumizolācijas materiālu rūpnīca Ikšķilē bija pirmā, kas piedzīvoja savādu likteni – bija pašvaldības apstiprināts teritorijas attīstības plāns, tajā bija atzīmēta rūpniecības zona, kurā varēja būvēt industriālos objektus. Tomēr Ikšķiles iedzīvotāji samērā vienotā protestā noraidīja šīs rūpnīcas būves iespēju.
Kāpēc tā notika? Visticamāk – pirmkārt Latvijas iedzīvotāji ārpus pilsētām ir samērā negatīvi noskaņoti pret jauniem industriāliem objektiem, vismaz tādiem, kas asociējas ar piesārņojumu. Pilnīgi iespējams, ka tas ir nogurums no 50 gadus ilgušās padomju industrializācijas politikas, kas nerēķinājās ar iedzīvotāju vēlmēm.
Otrs iemesls bija iecerētā vieta – Ikšķile ir neliels turīgs ciemats Rīgas pievārtē, un arī Ogres iedzīvotāji, kas varētu veidot galveno šādas rūpnīcas darbaspēku par darba vietām nesūdzas. Droši vien šajā gadījumā jārunā par investora kļūdu vietas izvēlē, jo līdzīgs projekts kādas depresīvākas pilsētas pievārtē gandrīz noteikti būtu izdevies.
Realizācijas iespējas tagad:
Nekādas, vilciens aizgājis.
Varbūtība 0%
5. “Ryanair” tehniskās apkalpošanas centrs Rīgā
Aviokompānijas “Ryanair” un satiksmes ministra Aināra Šlesera savulaik dzemdētais projekts par “Ryanair” lidmašīnu tehnisko apkopi Rīgā bija skaista iecere, ko pavicināt priekšā ministriem un deputātiem, lai “izdabūtu cauri” ekskluzīvās atlaides “Ryanair” Rīgas lidostā.
Projekts bija nosacīti dzīvs, kamēr šīs aviokompānijas lielais draugs A. Šlesers bija pie varas. Jau drīz pēc tam izrādījās, ka Latvijā vienkārši nav pietiekami daudz (tika minēts skaitlis 100) avioinženieru, kas būtu nepieciešami šādam projektam.
Tāpat samērā drīz beidzās medusmēnesis starp lidostu “Rīga” un “Ryanair” – neapmierinātība ar ekskluzīvajiem noteikumiem šai aviokompānijai pretstatā visām citām uzliesmoja drīz.
Realizācijas iespējas tagad:
“Ryanair” gadījumā nekādas. Ik pa brīdim gan pavīd informācija par kādas citas aviokompānijas līdzīgiem plāniem, bet tie, visticamāk, atduras pret darbaspēka problēmu.
Varbūtība – 25%
MAF Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par publikācijas saturu atbild “Latvijas Avīze”.
