Matīss: Latvija nav Ķīnas kravu koridorā 0
Bijušais satiksmes ministrs, Saeimas deputāts Anrijs Matīss priecājas, ka no Ķīnas jau otro reizi ieradies testa vilciens, tomēr reāli neviena tranzīta koridorā, pa kuru Eiropā plānots nogādāt Ķīnas kravas, Latvija nav paredzēta. Pēc viņa ieskatiem, Latvijai būtu nevis jāmēģina izveidot jaunu ceļu no Ķīnas, bet jācīnās par atzaru veidošanu Latvijas virzienā jau pašreiz iezīmēto ceļu ietvaros.
“Ļoti labi, ka tiek organizēti dažādi testa vilcieni, bet realitāte ir tāda, ka pirms divām nedēļām biju vizītē Baltkrievijā, mēs viesojāmies arī Lielajā akmenī (Veļikij kameņ), kas ir milzīgs loģistikas un industriālais centrs, ko Baltkrievijā būvē ķīnieši, un tur bija jaunā zīda ceļa prezentācijas, kādā veidā Ķīna saredz sadarbību un kravu nosūtīšanu uz Eiropu. Visi šie ceļi veda caurs Duisburgu un Poliju, un tur Latvija vispār nebija minēta,” norāda Matīss.
Viņš redz vienīgo iespēju pieslēgties jau reāli strādājošiem maršrutiem, un tās kravas, as ir paredzētas Ziemeļeiropai, Baltkrievijā vai Krievijas teritorijā novirzīt uz Latviju un tad caur Latviju tālāk distributēt uz Skandināviju, bet nevis sākt maršrutu no Ķīnas.
“Diez vai ķīnieši būs gatavi runāt par jaunu visu garo maršrutu. Visticamāk, viņi būs gatavi runāt par atzaru jau šajā galā.
Arī Lielajā akmenī bijuši norādīti loģistika ceļi gan uz turieni, gan gatavās produkcijas piegādei Eiropai. Vienīgais tur atzīmētais tranzīta ceļš bijis Minska-Kauņa-Klaipēda. “Kā zināms, Kauņā ir izveidots liels loģistikas centrs dzelzceļam, no kura var nogādāt preces gan pa Eiropas standarta sliedēm, gan ar autotransportu uz Ziemeļeiropu, gan pa platajām sliedēm uz Latviju. No Latvijas pilsētām vienīgā kartē minētā pilsēta bija Jelgava, kur ķīnieši plānojuši attīstīt aviācijas lidlauku. Ne Rīga, ne Ventspils, ne Liepāja šajā kartē nav,” uzsver Matīss.
Turklāt visas šīs situācijas fonā Latvija kļuvusi par vienu no līderiem dzelzceļa tarifu dārdzības ziņā, kur mūs apsteidz tikai Igaunija, bet no nākamā gada, kad stāsies spēkā jaunais par 7% paaugstinātais tarifs, Latvija būs absolūts ES līderis. “Pasažieru tarifos mēs jau tagad esam absolūtie līderi Eiropā,” atklāj politiķis.
Runājot par plānoto dzelzceļa elektrifikāciju, Matīss atgādina, ka sākotnēji elektrifikācijas projekts tika rēķināts uz 60 miljoniem tonnu gadā. “Šogad nesasniegsim 50, labi, ja nākamgad būs 40 miljoni tonnu. Līdz ar to ekonomiskais pamatojums, lai tās investīcijas atmaksātos, neizpildās. Varbūt, palielinot vēl tarifu, varbūt var atpelnīt arī pie 20 miljoniem tonnu, bet jautājums, cik tad maksās,” bažījās bijušais satiksmes ministrs.
Pie krītoša kravu apgrozījuma pacelt tarifus, pēc Matīsa domām, nozīmē, ka kravu apjoms būs vēl mazāks. Turklāt arī Eiropas Komisijai projekts pieteikts, rēķinoties ar 60 miljoniem tonnu gadā.
Matīss atgādina, ka dzelzceļa elektrifikācijas projekta infrastruktūras izmaksas ir apmēram 600 miljoni eiro, ar tikpat lielu summu jārēķinās kravu pārvadātājiem, iegādājoties elektrolokomotīves. “Projekta kopējās izmaksas ir 1,2 miljardi eiro. No Eiropas Savienības mēs saņemam 350 miljonus eiro. Pārējā nauda noteikti ir jāaizņemas. Par to ir jāmaksā procenti. Pie krītoša kravu apjoma vai mēs varam atļauties aizņemties gandrīz miljardu?” neizpratnē ir politiķis.
Turklāt arvien straujāk attīstās citas tehnoloģijas, piemēram, ūdeņraža lokomotīves un sašķidrinātās dabas gāzes lokomotīves, norāda Matīss, piebilstot, ka arī tās ir videi draudzīgas. “Tas neliktu mums kapitāli pārbūvēt infrastruktūru un neprasītu tik lielas investīcijas. Būtu jāpērk tikai lokomotīves,” norāda bijušais satiksmes ministrs, piebilstot, ka paralēli iet arī Rail Baltic projekts. “Vai mēs kā maza valsts pie krītoša kravu apjoma varam atļauties divus milzu dzelzceļa projektus? Kas to apmaksās?” retoriski jautā Matīss.
Viņš ir pārliecināts, ka nozares spēlētāji pie krītoša kravu apjoma nevarēs segt šīs izmaksas, un šīs izmaksas gulsies uz valsts budžeta.
