“Satiksmes nozare ir visas ekonomikas asinsrites pamats.” Intervija ar satiksmes ministru Tāli Linkaitu 34
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Iespaidīgo ēku Rīgā, Gogoļa ielā 3, iepretim Centrāltirgum un Centrālajai dzelzceļa stacijai ik pa laikam pamatīgi satricina – “Rail Baltica” būvnieki pa pusei noraktajā dzelzceļa uzbērumā dzen pāļus stacijas jaunajam veidolam.
Baltijas reģiona gadsimta projekta darbi rit pilnā sparā. Pa pārbūves laikā atstātajām dzelzceļa sliedēm aizripo pēdējā laikā samērā reti redzama parādība – kravas vilciena sastāvs ar oglēm. To visu var sajust un kā uz delnas vērot pa logu satiksmes ministra Tāļa Linkaita darba kabinetā, kur uz interviju zaļajā režīmā tiekamies klātienē.
Tieši pēdējos divos pandēmijas gados valsts radusi vēsturiski lielākos līdzekļus autoceļu remontiem un būvniecībai, un rezultāts ikvienam ir acīm redzams. Nupat apstiprināts nākamā gada valsts budžets – vai arī tas būs tikpat daudzsološs?
T. Linkaits: Patīkami, ka koalīcijas partneri sadzirdēja nepieciešamību atbalstīt mūsu priekšlikumus par ceļu sakārtošanas programmu arī nākamgad. Tādēļ papildus pamata izdevumiem esam ieguvuši vēl 57 miljonus eiro tieši reģionālo autoceļu pārbūvei. Līdz ar to varēsim uzsākt arī reģionālo ceļu sakārtošanas programmu.
Ja tā veiksmīgi turpināsies arī citus gadus, tad līdz 2027. gadam varēsim noasfaltēt visus reģionālos ceļus.
Kur autobraucēji redz burtu “P”, tie ir valstij piederošie reģionālie ceļi. Ja arī nākamos sešus gadus šai programmai varēs iegūt 55–60 miljonus eiro, tad visi reģionālie ceļi būs noasfaltēti.
Reģionālajiem ceļiem šī ir cita, papildu programma tai, ko jau īstenojam administratīvi teritoriālās reformas (ATR) ietvaros. ATR reģionālo ceļu programmu finansiāli administrē Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija šogad tajā ieguldīti 55 miljoni eiro, un līdzīgs finansējums būs pieejams arī nākamgad.
Man šķiet, ka mūsu valstī tā vispār ir pirmā reize, kad pirms pašvaldību reformas solītais arī īstenojas – vismaz tādā ziņā, ka tie ceļi, ko pašvaldības bija iezīmējušas, valsts tiešām sakārto.
Godīgi jāatzīst, ka līdz šim no saviem tuvākajiem kaimiņiem bijām ļoti atpalikuši ne tikai galveno, bet arī reģionālo ceļu sakārtošanā. Kaimiņi aktīvi būvē ne tikai autostrādes, bet arī reģionālos ceļus – iepriekšējos desmit gados tur ir daudz ieguldīts. Tagad steidzamies viņiem pakaļ.
Kur tad viņi būvē tās jaunās autostrādes? Pavisam nesen biju Igaunijā – uz “VIA Baltica” pirms Tallinas divvirzienu maģistrāles sameistarotas kaut kādas šauras, metāla barjerās ieskautas joslas ar “kabatu posmiem” smago apdzīšanai, kas braucējiem galīgi neērtas, jo sevišķi – rudens tumšajā laikā.
Cik zinu, Igaunijā jaunai 2+2 maģistrālei Tallina–Tartu lielākā daļa jau ir uzbūvēta, Tallina–Pērnava ar 2+2 joslām būvējas. Jā, viņiem ir arī posmi ar 1+2 joslu ceļiem, no kā esam atteikušies.
Autobraucēja paldies, ka Latvijā tādu nebūs…
Lūdzu. Ļoti vēlos panākt, lai pie mums šī ceļu sakārtošana notiktu sistemātiski. Attiecībā uz galvenajiem ceļiem mums ir programma līdz 2040. gadam. Tur jau pa posmiem paredzēts, ko katrā virzienā un kad gribam izdarīt.
Kā pirmais ir Rīgas apvedceļš, ko pārtaisām kā ātrgaitas maģistrāli. Tur jau notiek ietekmes uz vidi novērtējums un projektēšanas darbi. Uz “VIA Baltica” sākas būvniecības darbi Ķekavas apvedceļā, pēc tam ir paredzēts arī Iecavas un Bauskas apvedceļš.
Baušķenieki par savu apvedceļu cīnās jau gadu desmitiem. Kad viņi pie tā beidzot varētu tikt?
Līdz 2028.–2029. gadam, atkarībā no tā, kā veiksies ar Ķekavu un Iecavu. Ķekavā ir pirmais publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts, un tur uz priekšu viss virzās diezgan straujā tempā, apvedceļam jābūt gatavam jau 2024. gadā.
Turpinot par programmām – par reģionālajiem ceļiem jau teicu, savukārt par vietējās nozīmes ceļiem “Latvijas valsts ceļi” ir veikuši inventarizāciju, izveidots saraksts, kādi ceļi savieno pagastu un novadu centrus. Tā būs mūsu prioritāte.
Pārējos ceļus, kur nav lielas satiksmes intensitātes, esam gatavi nodot pašvaldībām, līdzi dodot mērķdotāciju šo ceļu uzturēšanai 1560 eiro par kilometru. Tā pašvaldības ceram ieinteresēt, lai daļu no šiem ceļiem tās paņemtu savā pārziņā. Runa ir par apmēram 8000 km. Interese par to ir, taču nedomāju, ka sākumā tā būs liela. Šobrīd interesi izrāda Dienvidkurzemes un Alūksnes novadi.
Par kādreiz novārtā atstātajiem autoceļiem tagad ir patīkami runāt. Taču izskatās, ka pabērna lomā nonācis agrākais nozares flagmanis un daudziem “slaucamā govs” – “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”). Kas tur īsti notiek? Nav arī manīts, ka koncerna vadītājs Māris Kleinbergs sabiedrībai to censtos paskaidrot.
Es negribētu piekrist, ka “LDz” būtu rūpju bērns. Tas ir viens no trijiem lielajiem uzņēmumiem, kas mums palicis mantojumā no padomju laikiem: “Latvenergo”, “Lattelecom” un “LDz”. Divi iepriekš minētie darbinieku atlaišanas un restrukturizācijas jau sen ir pārcietuši, lielākā sabiedrības daļa reformu laikus šajos uzņēmumos vairs nemaz neatceras.
Iepriekšējai “LDz” vadībai diemžēl nebija intereses koncerna darbībā kaut ko efektivizēt un uzlabot.
Kad “LDz” padome pasūtīja auditu, bija secinājums, ka, salīdzinot ar Lietuvas un Igaunijas dzelzceļu, “LDz” efektivitāte, piemēram, pārvadātajās tonnās uz vienu kilometru un darbinieku skaitu, atšķīrās burtiski kārtām.
Lietuva savu dzelzceļu reformēja pirms pieciem gadiem, arī tur bija lielas īsināšanas, darbiniekus atlaida veselām nodaļām. “LDz” tas nebija noticis.
Ja kravas bija un uzņēmums pelnīja – kādēļ gan? Cik zināms, “LDz” ir arī ļoti spēcīga arodbiedrība.
Jā, kamēr kravas nāca, nebija motivācijas. Iespējams, valdīja uzskats, ka “LDz” ir tāds sociāls uzņēmums, kas var uzturēt plašu ekosistēmu. Nevienu neatlaižam, maksājam labas algas un prēmijas – arī tad, ja darbinieki īpaši neiespringst.
Kad nāca jaunā vadība, pirmajā gadā atlaida 1500 cilvēkus, šogad plāns ir 700. Redzam, ka pamatdarbs efektivitātes nodrošināšanai būs izdarīts. Skatoties uz priekšu, vēl ir ļoti daudz ko darīt tehnoloģiju ieviešanā. Piemēram, “Latvenergo” visa plānošanas, zemes ierīcības un citu darbu uzskaite notiek elektroniski, bet “LDz” tā joprojām ir uz papīra.
Vēl pirms neilga laika saziņa starp stacijām bija ar faksa aparātiem.
Es tomēr teiktu – tas ir mīts, ka satiksmes nozarē samazinās darbinieku skaits kopumā. Tieši otrādi. Piemēram, “Pasažieru vilcienā” mums jau nākamgad vajadzēs daudz mašīnistu, kuri brauks ar jaunajiem elektrovilcieniem. Pēc pāris gadiem “Rail Baltica” pamata trases uzturēšanai būs vajadzīgi vairāk nekā 300 speciālisti.
Jau tagad redzam, ka visā transporta nozarē kopumā pēc pēdējās statistikas brīvas ir 2300 darba vietas. Pārsvarā tie ir šoferi, kā arī citu fiziski smagu darbu darītāji. Lidostā problēmas ir ar bagāžas krāvējiem, autobusiem nav vadītāju utt.
Šaubu nav, ka zemo algu amatos darbinieku trūkst. Taču principā visa nozare tagad sēž uz valsts dotācijām, tādēļ arī algas ir ne sevišķi pievilcīgas. Tāds apburtais loks. Cik par infrastruktūras uzturēšanu “LDz” no valsts bija jādotē?
Es nevaru piekrist, ka “LDz” saņem tikai valsts dotāciju. Tas skan smieklīgi.
Bet taču saņem?
“LDz” atbilstoši ES direktīvām un Latvijas Dzelzceļa likumam saņem samaksu par pasažieru pārvadājumiem. Kur brauc elektrovilciens, valsts par dzelzceļa izmantošanu maksā.
Nekur Eiropā dzelzceļa pasažieru pārvadājumi nav bizness – tad tā biļete maksātu divas vai trīs reizes dārgāk. Mēģinājumi ieviest konkurenci un privātos pārvadājumus šobrīd ir tikai starptautiskajos reisos, un arī – lielajos tirgos, piemēram, Vācijā, Francijā.
Maskavas un Pēterburgas līnijas no Rīgas arī bija dotējamas, un labi, ka šobrīd to vairs nav, jo no “LDz” tas prasīja lielus līdzekļus. Pārskatāmā nākotnē diezin vai nonāksim līdz tam, ka dzelzceļa pasažieru pārvadājumi pastāvēs bez dotācijām.
Kad bija kravas un “LDz” pelnīja, valstij par dzelzceļa infrastruktūru piemaksāt nevajadzēja. Kāda tad tomēr ir valsts politika tranzīta nozarē? Jā, diplomātiskās attiecības ar austrumu kaimiņiem mums nav labas, tomēr var saprast arī tranzīta nozares pārstāvju klusējošos pārmetumus, ka valsts ar Krieviju šajā ziņā strādā nepietiekami.
Pārstāvat konservatīvu latviešu avīzi – nezinu gan, vai jūsu lasītājs būtu priecīgs, ja valdība pie kaimiņiem austrumos ietu ar pieliektām galvām un teiktu, ka atbalstām visu to ārpolitiku un iekšpolitiku, kas tur notiek.
No labuma, ja to var gūt, droši vien neatteiktos arī konservatīvu uzskatu ļaudis. Kaut kā nešķiet, ka būtu daudz tādu cilvēku Latvijā, kuri domā, ka tagad gan racionāli izmantojam potenciālu, ko varētu gūt, sadarbojoties tranzīta jomā.
Manuprāt, Latvijas ārpolitika ir ļoti skaidra. Kamēr mūsu valstī pie varas nenāks citi politiskie spēki, kas mēģinātu veidot citu ārpolitiku un sadarbību – nevis ar ES un NATO, bet citiem blokiem un ekonomiskām grupām, mums ir ļoti skaidrs, kas ir mūsu draugi un sadarbības partneri.
Kamēr kaimiņos Baltkrievijā režīms ir tāds kā tagad, mūsu iedzīvotāju interesēs ir atturēt kaimiņvalsti no dažādām trakām izrīcībām.
Personīgi pašam liels šoka moments bija tas, kas notika ar “Ryanair” kompānijas lidmašīnu, ko ar daudziem aviācijas noteikumu pārkāpumiem nosēdināja Minskas lidostā.
Protams, Latvijas valdība ir par draudzīgām kaimiņattiecībām un labu ekonomisko sadarbību, taču jāņem vērā arī kopējais konteksts. Kamēr Baltkrievijā nemainīsies situācija, ne uz ko labu cerēt tomēr nevaram.
Nevar gan teikt, ka pilnīgi nekas nenotiek. Tieši pirms 18. novembra Maskavā uz transporta nedēļas izstādi bija Latvijas uzņēmumu delegācija ar Satiksmes ministrijas valsts sekretāra vietnieku Uldi Reimani priekšgalā. Ar kādu vēstījumu tad viņi tur brauca?
Kur redzam iespēju sadarboties, to darām. Protams, katra kravas tonna mums ir svarīga. Ekonomiskā konjunktūra šobrīd ir labvēlīga. Pasaules tirgū ziemas dēļ ogļu cenas atkal ir augstas, tādēļ arī redzam vairāk sastāvu no Krievijas.
Tāpat ir daudzas nišas preces, naftas produkti, graudi, labības produkti utt. Nāk arī tranzīta kravas, pēdējā laikā daudz strādājam ar Kazahstānu. Tur bija mūsu uzņēmēju delegācija, notika arī Kazahstānas un Latvijas starpvaldību komisijas sēde manā vadībā, kurā atradām daudzus pieņemamus sadarbības veidus.
Drīzumā pie mums viesosies arī Kazahstānas dzelzceļa vadība. Pēc statistikas redzam, ka tieši kazahu ogles lielā vairumā tagad pārkrauj Ventspilī. Ir arī Uzbekistānas un Ukrainas virzieni. Aktivizējusies arī kravu plūsma no Ķīnas.
“Latvijas dzelzceļu”, “Air Baltic”, pasažieru pārvadājumus – visu tagad valsts dotē. Jums premjers nepārmet – cik tad var prasīt naudu nozarei, kurai jāpelna?
Satiksmes nozare ir visas ekonomikas asinsrites pamats. Tikpat labi var pajautāt – kādēļ jādotē ceļi? Lidosta, ostas, dzelzceļš, ceļi – tā ir pamata infrastruktūra, kas nodrošina, lai uzņēmēji preces var ražot un nogādāt līdz patērētājiem. Par to valsts arī maksā, un ministrija skatās, kā šo sistēmu var uzturēt efektīvāk un ekonomiskāk.
Tas attiecas gan uz ceļu uzturēšanu, gan pasažieru autobusu pārvadājumiem, kur konkursējam pakalpojumu sniedzējus.
Skaidrs, ka Covid-19 pandēmija ieviesa korekcijas, kas nostrādāja pretim. Normālā situācijā visus aicinātu izmantot sabiedrisko transportu, bet pandēmijas laikā aicinājums ir pretējs – uzmanieties, pārdomājiet katru braucienu. Attiecīgi tas atspoguļojas arī izmaksās, kas pusotra gada laikā ir pieaugušas.
No vienas puses, konkursējat reģionālos pārvadātājus, nākamo desmit gadu laikā cerot ietaupīt pārdesmit miljonus, no otras puses – vietējai lidsabiedrībai pandēmijas laikā nu jau divās reizēs kopā izsniegti krietni vairāk par simts miljoniem eiro. Cilvēkiem tas nav saprotams – kādēļ tāda labvēlība?
Arī šo mītu vajag kliedēt. Mēs vadāmies pēc ES valsts atbalsta noteikumiem. Saskaņā ar tiem visi uzņēmēji privātajā sektorā varēja saņemt nepieciešamo atbalstu dīkstāvei, nomas maksām, apgrozāmiem līdzekļiem utt. – tie visi bija neatmaksājami granti. Valsts to ir samaksājusi neatgriezeniski.
Savukārt pret valsts uzņēmumiem ES nosacījumi paredz, ka piešķirt tādus dāvinājumus nedrīkst. Viss “Air Baltic” piešķirtais būs jāatmaksā atpakaļ.
Tātad – neviens eiro cents nav uzdāvināts!
Lidsabiedrība nevarēja saņemt atbalstu algām un apgrozāmiem līdzekļiem tā, kā to saņēma privātie uzņēmumi. Taču valsts varēja ieguldīt pamatkapitālā ar nosacījumu, ka šie līdzekļi pēc diviem trim gadiem būs jāatgriež atpakaļ.
Pirms pandēmijas notika “Air Baltic” investora meklējumi. Tagad par to neko nedzird. Process apstājies?
Pamata veids, kā valsts plāno atgūt savus ieguldījumus, ir akciju pārdošana starptautiskajā tirgū, un pie tā arī pašlaik strādājam. Nākamgad būs investīciju konsultants, kurš izstrādās koncepciju.
“Air Baltic” jau patlaban ir starptautiskajā tirgū, kompānija emitēja obligācijas 200 miljonu eiro apmērā.
Lai cilvēki varētu saprast “Air Baltic” mērogu, es tomēr vēl gribētu piebilst, ka šīs mūsu kompānijas aktīvi ir miljards eiro, 2019. gadā tās apgrozījums bija lielāks par “Latvenergo”. Faktiski šis uzņēmums, kas strādā visās trīs Baltijas valstīs, ir drusku lielāks, nekā Latvijas valsts patiesībā var atļauties atbilstoši savas ekonomikas lielumam.
Cik tālu ir ostu reforma? Tās taču nav jādotē?
Nav gan. Taču reforma pēc būtības nav sākusies. Šobrīd likumprojekts ostu pārveidošanai par kapitālsabiedrībām ir otrajā lasījumā Saeimā. Cerams, ka nākamā gada laikā jau varēsim sludināt konkursus uz profesionālām valdēm un padomēm, lai attiecīgi tālāk jau ar otru partneri – pašvaldībām, mūsu divās lielajās ostās – veiktu nepieciešamās pārmaiņas.
Kas satiksmes nozari tuvākajā laikā sagaida Zaļā kursa kontekstā? Pēc pasaules valstu līderu samita Glāzgovā iestājies tāds kā apmulsums.
Esam Eiropas Savienībā, un tās kurss ir ļoti zaļš. Klimata neitrālo ambīciju līmenis ir ļoti augsts, tajā skaitā arī transporta jomā. Mana pārliecība ir, ka šobrīd mums jāskatās, kur šis kurss ir loģisks. Kur ir piemēroti risinājumi, tur arī ejam uz priekšu.
CO2 izmešu samazināšanā daudz var izdarīt arī tagad. Mums jau ir Rīgas un Pierīgas mobilitātes plāns, kur veidosim cilvēkam un videi draudzīgu sabiedrisko transporta sistēmu, motivējot savu mašīnu atstāt pēc iespējas tālāk no centra. Tāda veida ieguvumi, manuprāt, ir ļoti loģiski.
Ar ko rēķināties nākamgad, piemēram, dīzeļautomašīnu īpašniekiem? Nodokļi pieaugs?
Šī valdība transporta izmantošanā nav palielinājusi un arī nepalielinās nevienu nodokli, līdz ar to nākamgad nekas nemainās. Taču uz priekšu izdevīgāk braukt būs ar tādiem auto, kam mazāk izmešu – tas nu ir skaidrs.
Varam pārliecināties, vai solītajam tiešām var ticēt. Pirms stāšanās ministra amatā mūsu avīzē bija intervija, kurā solījāt atjaunot pasažieru vilciena satiksmi uz Bolderāju. Cik tālu tas ir?
Jā, bija tāda lieta – tagad šī dzelzceļa līnija ir iekļauta visos plānos kā pasažieru pārvadājumiem nepieciešama.
Pirmais darbs, ko cilvēki pamanīs, būs pieturvietu labiekārtošana – Bolderājas virzienā ir paredzētas divas pieturas: pie Slokas un Silikātu ielas krustojumiem.
“LDz” pašlaik šīs pieturas projektē – vienlaikus ar pārējām vilcienu pieturām, ko modernizēs Pierīgas areālā.
Atjaunošanās un noturības mehānisma (ANM) ietvaros paredzēts rekonstruēt Zasulauka staciju, lai varētu uzņemt arī vilcienus, kas pagriezīsies uz Bolderājas līniju – jāpārbūvē sliežu ceļš un peroni. Sākotnēji pārvadājumi notiks ar dīzeļvilcieniem, taču ANM finansējums paredzēts arī septiņiem bateriju vilcieniem, un tos izmantos tieši šajā virzienā.
Nākamais būs Saeimas vēlēšanu gads. Kā vērtējat savas un partijas izredzes?
Vēlētāji paši varēs vērtēt pēc mūsu darbiem, kas padarīti – ne tikai satiksmes, bet arī izglītības un tieslietu nozarē, gan tagad arī labklājības jomā. Esam panākuši nodokļu atvieglojumus, pacēluši neapliekamā minimuma slieksni un tā sauktās 3 x 500 programmas izpildi. To arī vēlētājiem bijām solījuši.
Pēdējais, manuprāt, lielais partijas panākums – dalītā īpašuma izbeigšana attiecībā uz dzīvojamām mājām, kas ļoti daudziem cilvēkiem būs reāls ieguvums. Vispār mūsu vēlētājam ir arī tāda ļoti simboliska pazīme, ko man kolēģi atstāstījuši no pašvaldību vēlēšanām, – cilvēki nāk klāt un saka: paldies, ka Lembergs sēž cietumā!
