Lielās ostas jāpārņem valsts pārvaldībā 4
Kādēļ Latvijas lielās ostas (Ventspils, Rīga, Liepāja) būtu jāatgriež centralizētā 100% valsts pārvaldībā, veicot attiecīgas “Likuma par ostām” izmaiņas?
Kas faktiski pārvalda ostas
Pirmkārt, Rīgas un Ventspils ostas de facto pārvalda nevis valsts, bet Nils U. un Aivars L., kas izmanto šos stratēģiskos valsts aktīvus savu politisko interešu stiprināšanai. Piemēram, Nils U. un “Saskaņa” ir gadiem ilgi barojušies no “Rīgas brīvostas” saslēgtajiem mārketinga līgumiem ar dažādiem “Saskaņu” slavinošiem medijiem, brīvosta ir finansējusi vairākus desmitus publisku pasākumu, kur tiek slavināta Nila saimniekošana Rīgā (piem., “Riga Ghetto Games”, Rīgas svētki utt.), saņēmusi dāsnus politiskos ziedojumus no labi apmaksātām ostas amatpersonām utt. “Rīdzenes sarunas” skaidri parādīja, ka Rīgas ostā saimnieko Nila sabiedrotais A. Ameriks un A. Šlesers, bet trijiem oligarhiem piederošā “Rīgas tirdzniecības osta” bauda ekskluzīvas peļņas iespējas ostā.
Tieši tāpat Ventspils ostā liela daļa izdevumu ir ar ostas darbību nesaistīti: sporta klubu un mediju finansēšana, pilsētas ielu rekonstrukcija, pašvaldības iestāžu finansēšana (komunālā pārvalde, policija) utt., kas pēc būtības atņem naudu ar ostas attīstību saistītām aktivitātēm, bet spodrina Aivara L. kā īstena pilsētas saimnieka tēlu.
Reformē visus uzņēmumus, izņemot ostas
Pašreiz lielo ostu pārvalde ir “izkritusi” no kopējā valsts uzņēmumu pārvaldes reformas ietvara. Ostu valdēs līdzvērtīgi (50/50) lēmumus pieņem pašvaldību pārstāvji un valsts ieceltie pārstāvji: parasti partiju uzticības personas vai valsts sekretāri, kas lielākoties līdz šim nav traucējuši īstenot Rīgas un Ventspils pašvaldību vadītāju politisko darba kārtību, kam bieži vien nav nekāda sakara ar efektīvu ostas saimniecību. Turklāt ir pamats apšaubīt lielākās daļas ostu valdes locekļu kompetenci un zināšanas par ostu darbību, lai spētu pieņemt stratēģiski gudrus attīstības lēmumus. Kā piemēru var minēt Valmieras mēru J. Baiku, kas iecelts Rīgas ostas valdē, kaut arī pirms tam nekad ar ostu biznesu nebija saskāries, saņemot ap 45 000 eiro gadā algu.
Salīdzinājumam, Klaipēdas osta, kura ir strauji attīstījusies pēdējo gadu laikā, ir valsts kapitālsabiedrība, kurā Lietuvas valstij pieder 100% kapitāla daļu un ostas pārvaldnieki ir lielākoties ar transporta nozari saistīti profesionāļi. Lietuvieši saprot, ka ostu pārvaldēm ir jāpelna nauda ekonomikai, jāveicina investīcijas un nodarbinātība, nevis jānodarbojas ar politiku.
Argumenti par labu valsts pārvaldībai
Otrkārt, vienota stratēģiskā plānošana lielajām ostām un savstarpēja darbības koordinēšana ļaus izstrādāt vienotu tarifu struktūru, proti, saprotamas un pēc viena algoritma aprēķināmas un piemērojamas ostu maksas visās valsts ostās, kā arī dzelzceļa pārvadājumu tarifus, kas veicinās kopēju nozares, nevis tikai atsevišķu subjektu darbību. Tāpat tiks vecināti vienoti iepirkumi un inovāciju ieviešana, un vienota ostas pakalpojumu sniegšana, t. sk. velkoņu, loču un zemessūcēju pakalpojumi.
Pašreiz lielās ostas savā starpā konkurē gan par investoriem, gan kravu īpašniekiem, ostu pārvaldēm veicinot attīstības projektus, kas, dublējot jau esošās jaudas, vēl vairāk saasina iekšējo konkurenci, novedot arī pie cenu dempinga un ieņēmumu samazinājuma. Problēmu saasina fakts, ka ostu pārvaldēm darbojoties nesaskaņoti, arī “LDz” nespēj pilnvērtīgi izmantot savas priekšrocības, diversificējot kravu pārvadājumus uz trīs dziļūdens jūras ostām, kurām katrai ir savas priekšrocības un trūkumi.
Treškārt, izmetot no ostu izmaksu pozīcijām politiski saistītos izdevumus, novēršot investīciju dublēšanos, atklātās izsolēs pārdodot vai izīrējot Rīgas ostas zemes īstiem investoriem un kravu turētājiem, nevis politiski saistītām personām (J. Dūklava “ļimončika” stāsts), kā arī būtiski samazinot ostu administrācijas izmaksas (administrācijas izmaksas pret apgrozījumu veido 17,5% Rīgā un 22,6% Ventspilī, salīdzinājumam privātajā sektorā ap 5–10%), ostu peļņas līmenis būtisku pieaugtu un valsts budžets ik gadu saņemtu vismaz 30–40 miljonus eiro iemaksas no lielajām ostām, līdzīgi kā Tallinas osta katru gadu budžetā iemaksā vairākus desmitus miljonus eiro.
Ceturtkārt, lielo ostu nonākšana valsts kontrolē nodrošinās daudz stingrāku vides prasību ievērošanu Rīgā, Ventspilī un Liepājā, jo pašreiz ir novērojams, ka reģionālās vides pārvaldes bieži vien ir pārāk sasaistītas ar vietējām pašvaldībām un pieļāvīgas attiecībā uz lielo ostu vides noteikumu pārkāpumiem, piem., ogļu pārkraušanas procesā. Ne velti Ventspils Reģionālās vides pārvaldes direktors pavisam nesen tika aizrotēts citā amatā. Kopumā jāsecina, ka Valsts vides dienests ir pārbirokratizējies un nespējīgs nodrošināt pienācīgu ostu vides kvalitātes monitoringu.
Piektkārt, lielo ostu nonākšana valsts kontrolē ļaus daudz efektīvāk novērst draudus valsts budžetam no slikti īstenotajiem ES fondu projektiem ostās. Piemēram, vēl nav zināms, vai vismaz 150 miljonus eiro lielā Krievu salas projekta izmaksas tiks pilnībā attiecinātas, jo kavējas ES finansējuma līgumā noteiktās darbības: ogļu pārkraušanas termināļu pārvietošana prom no Rīgas centra.
Elektrifikācija – par dārgu
ES līdzfinansētais pusmiljardu eiro vērtais dzelzceļa elektrifikācijas projekts Rīgas virzienā būtu jāpārtrauc un finansējums jānovirza zinātnei vai jaunajiem pasažieru vilcieniem, jo, realizējot projektu, pieaugs kopējās dzelzceļa uzturēšanas fiksētās izmaksas, kas automātiski gulsies uz neelektrificēto posmu (Ventspils un Liepājas virzieni) lietotāju pleciem un radīs priekšnoteikumus kravu pārorientēšanai uz Rīgas ostu. Jau tagad “LDz” ienākumus pamatā nosaka nevis pārvadātais tonnu daudzums, bet gan kravu pārvadājumu nodrošināšanai veiktais vilcienu kilometru apjoms, veicot kravu pārvadājumus no valsts robežas līdz Rīgas, Ventspils un Liepājas ostām, dodot Rīgai priekšrocību.
Atteikšanās no dzelzceļa elektrifikācijas posmā Daugavpils–Rīga arī ļaus izvērtēt citus dzelzceļa kravu pārvadājumu izmaksu samazināšanas risinājumus, kas būtiski nepalielinās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanas fiksētās izmaksas, piemēram, ūdeņraža vilces lokomotīvju izmantošanu, tās izmantojot uz visiem valsts dzelzceļa infrastrukūras ceļiem, ne tikai iepriekš elektrificētiem ceļa posmiem.
