“Vietējie autobusu pārvadājumi varētu būt bez maksas.” Saruna ar jauno satiksmes ministru 0
Tālis Linkaits ir vienīgais no jaunajiem ministriem, kam nevar pārmest nozares nepārzināšanu, nekompetenci vai nespēju piedāvāt risinājumus. Arī sadaļa “Gudra transporta politika” ir garākā (divas lpp.) tautsaimniecības sadaļā un izvērstākā visā 26 lapu valdības deklarācijā.
Pirms tam bijis starptautiskās lidostas “Rīga” padomes neatkarīgais loceklis, arī “Air Baltic” padomes loceklis, Baltijas jūras telpiskās plānošanas iniciatīvas VASAB sekretariāta vadītājs. “Jaunajam ministram un valdībai kopumā autoceļi nav prioritāte,” secina biedrības “Latvijas ceļu būvētājs” vadītājs Andris Bērziņš. Vai lidotājs Satiksmes ministrijā? Intervijā mēģinu noskaidrot.
Jūsu priekšgājējs Anrijs Matīss intervijā “LA” reiz teica, ka transporta plānošanas specifika ir tāda, ka projektē viens ministrs, bet lentītes jau griež nākamais. Matīss pļāvis to, ko sējis Ronis. Augulis pļāvis to, ko sējis Matīss. Ko pļausit jūs?
T. Linkaits: Tā notiek, bet katrā nozarē atšķirīgi. Piemēram, aviācijā tikai nupat beidzām Šlesera mantojumu, kas saistīts ar “Ryanair” ienākšanu, viena tiesvedība pat vēl nav beigusies. Tas pats ir sabiedriskā transporta pārvadājumos – mums vēl ir Šlesera laika pārvadājumu modelis, metodika, pēc kādas aprēķina izdevumus, lotes, par ko līgumi tūliņ beigsies.
Tā ir vienreizēja iespēja ne tikai turpināt iesākto, bet arī būtiski to mainīt, jo tas modelis, ko ielika Šlesers, pamatojās uz nemitīgu ekonomikas augšupeju un arī to, ka iedzīvotāju skaits laukos ies uz augšu.
Tagad tā sistēma darbojas ekonomikai pretējā virzienā – jo vairāk pasažieru brauc ar sabiedrisko transportu, jo vairāk valsts par to maksā. Viens no iemesliem, kāpēc nācu uz šo amatu, – pavēries iespēju logs mainīt sistēmu. Pēc manis varēs nākt nākamie un lamāt Linkaitu, ka uz desmit gadiem ir ielikta šāda sistēma.
Atceros agrākos plānus sabiedriskajam transportam – tīklu būvēt kā asaku, kur centrālā ass ir dzelzceļš, kuram autobusi uz stacijām pieved pasažierus… Īstenībā vilcieni kursē mazāk. Jūsu piedāvājums?
Veiksmīgi ir sakritis tā, ka beidzot noslēdzies “Pasažieru vilciena” iepirkums par jaunu elektrovilcienu piegādi. Nu zināsim, ko pasažieru pārvadātājs spēs piedāvāt. Nav gan skaidrības par dīzeļvilcieniem. Bet sabiedriskā transporta tīklu varēsim plānot tā, lai dzelzceļš būtu mugurkauls.
Vēl viena lieta, par ko deklarācijā vienojāmies ar koalīcijas partneriem, ka koncentrēsimies uz ekspresvilcieniem, lai pasažieriem būtu interese izmantot ātrāku pārvietošanās veidu. Tas nozīmē, ka mazajām pieturām, kur iekāpj viens, divi, trīs cilvēki, vilciens pabrauc garām, bet mēs viņu transportēšanu nodrošinām citādā veidā.
Kāds mikroautobuss brauktu paralēli sliedēm?
Iespējams. Mērķis ir padarīt vilciena pārvadājumus pievilcīgākus. Piemēram, Cēsu pašvaldībai ir ambīcija samazināt laiku nokļūšanai Rīgā. Tas nenozīmē, ka nebūtu vilcienu, kas pietur visās pieturās, bet uzsvars būtu liekams uz ekspresvilcieniem. To var izdarīt jau tagad.
Pasažieru pārvadājumos izmaksu sistēma būtu jāsamēro ar to, kāda ir Igaunijā un Lietuvā. Vienu pasažieri vest valstij izmaksā pat dārgāk nekā Somijā.
Igaunijas “Lux Express” gatavs vest mūsu pasažierus ne tikai starptautiskajos, bet arī starppilsētu pārvadājumos, pat neprasot dotāciju. Jūs par to?
Nē, es esmu par Igaunijas modeli, kurā saredzu iespējas vietējiem pārvadātājiem – apsviedīgākie un gudrākie būs ieguvēji uz komerclīnijām, kurās dotāciju nebūs, bet ir pietiekama pasažieru plūsma. Nesaprotu, kāpēc maršrutā Rīga–Jūrmala mums paralēli vilcienam jādotē līdzīgs pārvadājums ar autobusu.
Savukārt vietējie autobusa pārvadājumi varētu būt bez maksas. Tur, kur laukos autobuss pārvadā pāris cilvēku, viņu iemaksātie pāris eiro pēc būtības izmaksās neko nemaina.
Ja cilvēks brauc uz tuvējo darbu, skolu, slimnīcu, tas būtu par brīvu. Tas cilvēkus piesaistītu sabiedriskajam transportam.
Laukiem turpinot iztukšoties, sabiedriskā transporta tīkls sazarotāks taču nekļūs. Kas ir tas minimums, kas jānodrošina valstij?
Transports ir pakalpojums, kas reflektē uz procesiem noteiktā apdzīvotā teritorijā. Ja iedzīvotāju vairs nav, valsts nevar atļauties braukāt pa tukšām vietām ar autobusiem. Valstij paliek atbildība pret iedzīvotāju, ja viņš vēlas nonākt līdz bibliotēkai, lai internetbankā veiktu maksājumus, vai pagasta pārvaldei.
Valstij ir pienākums to nodrošināt. Es to redzu komplektā ar administratīvi teritoriālo reformu – kur atradīsies skola, kur slimnīca, kur novada dome – atbilstoši tam jāizveido tīkls. Tur, kur maz cilvēku, jāorganizē pārvadājumi pēc pieprasījuma. Pašvaldība var organizēt vēl vieglākus pārvadājumu veidus.
Vai arī Rīgā saskatāt lielākas iespējas dzelzceļa iekļaušanai sabiedriskā transporta tīklā?
Mēs uz to iesim, bet tas ir atkarīgs no tā, kas notiek Rīgas pilsētā. Mans subjektīvais viedoklis: kamēr tur pie varas ir esošie spēki, kamēr viņi tā saimnieko “Rīgas satiksmē” –mēs redzam, kāda ir pašizmaksa un kādi dotāciju apjomi, – tikmēr nekas nemainīsies.
Es nedomāju, ka Krievijas pensionāri pa dzelzceļu jāsāk pārvadāt pa brīvu. Tad, kad gan valstij, gan Rīgas pilsētai būs kopīga izpratne par pārvadājumu principiem, tad varēsim runāt par kopīgu biļeti, par sabiedriskā transporta pievilkšanu pie dzelzceļa stacijām. Piemēram, 12. trolejbusa maršruts tikai 200 metrus jāpavelk uz priekšu līdz Zasulauka stacijai. Ir jāizveido gan “Alfas”, gan Stradiņa slimnīcas dzelzceļa stacija.
“LA” lasītāji jau vairākus gadus mums atgādina par dzelzceļa maršrutu, kura nav, kaut sliedes ir, – Bolderāja.
Esmu to pētījis. Paradoksāli, ka 1940. gadā vilciena kursēšanas grafiks parādīja, ka jau tad pa dzelzceļu līdz Centrālajai stacijai varēja atbraukt ātrāk nekā ar 3. autobusu tagad. Tas nozīmē, ka tur ir pārvadājumu potenciāls. Kaut ir tehniskas problēmas pārvilkt dzelzceļu pāri tiltam, tas ir gribēšanas jautājums sadarbībā starp valsti, pašvaldību un “Latvijas dzelzceļu”.
Jūs esat apšaubījis dzelzceļa elektrifikācijas projektu, kas projektēts kravām. Šo naudu novirzot elektrovilcienu iepirkumam, ar šiem elektrovilcieniem līdz Rēzeknei aizbraukt nevarēs.
Visā Eiropā dzelzceļa līnijas lielākoties ir elektrificētas. Tās, kuras pie mums nav, ir padomju mantojums. Es neesmu pret elektrifikāciju, tāpat kā nevaru būt pret interneta ievilkšanu, bet iebilstu pret konkrētā projekta apjomu un virzieniem.
Ar “Latvijas dzelzceļa” pašreizējo finanšu situāciju un kravu apjomu pēc pesimistiskajām prognozēm tas ir grūti paceļams projekts. Turklāt jaunā dzelzceļa infrastruktūras finansēšanas sistēma paredz, ka ar mazāku pārvadājumu skaitu izmaksas tiek pārliktas uz valsts budžetu. Tas nozīmē, ka kādu dienu kāds jauns politiķis varēs paziņot, ka mums ir jauns OIK.
Vai ar aprēķinātajām 30 miljoniem tonnu gadā, kas nepieciešams, lai atmaksātos, nepietiks?
Man ir aizdomas, ka šāds “sāpju slieksnis” noteikts pārāk optimistiski. Projekts ir uzmanīgi jāizvērtē. Tas ir labi uzrakstīts, bet mani uztrauc tās konsekvences, kas rodas valstij un nodokļu maksātājiem.
Viena no konsekvencēm ir konkurence ar Lietuvu, kura no Klaipēdas ostas elektrificē dzelzceļu Baltkrievijas virzienā, lai saņemt kravas no Ķīnas. Jūs neuztrauc, ka līdz Latvijai tās neatnāks?
Tieši tāpēc projekta apjoms ir jāpārskata. Posms no Krustpils līdz Rēzeknei ir jāelektrificē tikai tajā gadījumā, ja Latvijas valstij nekādu finansiālu seku nebūs. Par posmu Rīga–Daugavpils šaubu nav, bet rodas jautājums, kāpēc elektrifikācija paredzēta tikai līdz Šķirotavai, nevis līdz ostai. Pilnīgi neloģiski, ka šajā vidi uzlabojošā projektā paredzēts, ka dīzeļlokomotīves vilks sastāvus cauri pilsētai līdz ostai, piesārņojot gaisu.
Tas man nav saprotams. Vēl nav skaidrs, kāda projekta ietvaros elektrificēt to posmu, kas ir no Daugavpils līdz Baltkrievijas robežai, bet tam noteikti ir jābūt. Iepriekš ir panākta konceptuāla vienošanās ar Baltkrievijas ministru strādāt pie tā. Es turpināšu.
Vai par “Rail Baltica” ir jāuztraucas? Darbi notiek, nauda nākamajam plānošanas periodam ES budžetā rezervēta…
Projekts nav vienkāršs, jo tajā iesaistītas trīs Baltijas valstis, Eiropas Komisija, Polija un Somija. Esmu par to, lai kopuzņēmumā piedalītos vairāk partneru, jo mums, trīs draudzīgajām Baltijas valstīm, vienām pašām projektu grūti īstenot…
Baiba Rubesa no “RB Rail” valdes priekšsēdētājas amata pērn tika aizgājināta tāpēc, ka saņēma pretenzijas no padomes, kuras locekļi vienlaikus bija padotie, kuriem savu valstu dzelzceļa organizācijās bija jāpilda valdes lēmumi. Vai būs labāk, ja valdes priekšsēdētājs turpmāk būs polis vai soms, kā vēlējās padome?
Pārvaldība ir tik samudžināta tāpēc, ka projekts attīstījās pakāpeniski. Ja būs tāda iniciatīva, esmu par vienkāršāku pārvaldības modeli.
Kad stāvēju pie šī uzņēmuma pirmsākumiem, bija doma kopuzņēmumu vadīt neitrālam cilvēkam no kādas trešās valsts, teiksim, Francijas vai Lielbritānijas, kur ir pieredze ar šādiem projektiem.
Diemžēl trīs Baltijas valstis nevarēja atļauties samaksāt tādu atalgojumu, kādu pieņemts maksāt profesionāļiem Rietumeiropā. Es priecājos, ka pašreizējā konkursa atlasē uz valdes priekšsēdētāja amatu finālisti nav no Baltijas valstīm. Vadītājam jābūt gan neitrālam, gan profesionālam.
Mums ir svarīgi pabeigt iesāktos darbus, jo tikai tā mēs varam Eiropas Savienībai parādīt, ka projekts ir dzīvotspējīgs. Tagad esam tikai iesildījušies, dārgākais – būvniecība – būs nākamajā finanšu periodā.
Vēršu uzmanību, ka Viļņas stacijas koncepcija jau ir gatava, kaut līniju vēl nav iesākuši būvēt. Viļņas pilsēta jau zina, kāda izskatīsies stacija un apkārtne, savukārt Rīgas pilsētas politiskajai vadībai, kaut gan pie mums stacijas projektēšanas darbi jau tikuši tālāk, nav ne mazākā priekšstata, kādu veidot Rīgas centru. Ir iespēja izmainīt visu vidi ap Centrālo dzelzceļa staciju, ko Rīgas pašvaldība neizmanto.
Jūsu apņēmība pārņemt ostas valsts īpašumā ir visstrīdīgākā ambīcija. Vai tiešām īpašumtiesību maiņa, nevis pārvaldības uzlabošana ir vienīgais risinājums?
Sākām domāt par to, kā ostām ideāli funkcionēt. Lai tajās nenotiktu shēmošanas un nesmukas naudas kustības. Lai īpašums, kas nodots ostu pārvaldēm, tiktu efektīvi izmantots. Lai nebūtu tukšu zemes gabalu, kas iznomāti uz 30 gadiem un kur nekas nenotiek. Lai viena kvadrātmetra atdeve nebūtu zemāka kā citās ostās.
Lai administratīvās izmaksas būtu samērojamas ar citu ostu izmaksām. Lai ostu pārvalžu nopelnītie līdzekļi tiktu novirzīti likumā paredzētajiem mērķiem, nevis pašvaldību atrakciju sponsorēšanai. Lai varētu izsekot, kurš pieņem lēmumus un kurš par tiem atbild.
Tas, ka 90. gadu sākumā gudri cilvēki izlobēja tādus īpatnējus juridiskus veidojumus kā atvasināta publiska persona, ir sava veida “know-how”, bet tas ir novecojis sasniegums. Mūsdienās Baltijas jūras reģionā nav šādas juridiskas konstrukcijas un visas ostas darbojas kā normāli uzņēmumi.
Pat salīdzinot Latvijas mērogā – ostas ir tāda pati stratēģiskā infrastruktūra kā lidosta, kā augstsprieguma tīkli, kā dzelzceļš, kā valsts ceļi, un visas tās pārvalda valsts akciju sabiedrības. Kā nesen izteicās Edvīns Bērziņš, ostas ir “oāze Latvijā”. Vai tās dod vairāk sabiedrībai salīdzinājumā ar citiem infrastruktūras apsaimniekotājiem?
