Lidojumi sapnī un īstenībā. Saruna ar kapteini Paulu Cālīti 4
PAULS CĀLĪTIS
Kapteinis, sabiedrības “airBaltic” vecākais viceprezidents lidojumu vadības departamentā.
Dzimis 1971. gada 9. maijā Arubā.
Kopš 1993. gada dzīvo Latvijā.
Precējies, divu bērnu tēvs.
Vai Rīga aviācijas jomā var rādīt priekšzīmi vecajai Eiropai? Saruna ar kapteini PAULU CĀLĪTI, projekta AMBER idejas autoru un īstenotāju.
Kas tie tādi – zaļie lidojumi un kā radās projekta AMBER ideja?
Ideja radās negaidīti. Bija kārtējā tikšanās ar citu nozares profesionāli, kura uzņēmums specializējas aviācijas jomas projektu izstrādē un īstenošanā, kā arī konsultē jautājumos par lidojumu vadību un lidojumu gaisa telpas dizainu. Spriedām par pavisam citu tematu, taču kādā brīdī sākām runāt par jaunām lidojumu trajektorijām. Viņš ieminējās, ka tuvojas termiņš, līdz kuram var iesniegt projektu pieteikumus Eiropas finansējumam. Laika bija atlicis pavisam maz, bet uz nākamo projektu konkursu būtu jāgaida gads vai pat ilgāk. Idejas būtība: izmantojot modernās tehnoloģijas, izveidot ielidošanas trajektoriju, kas ir īsāka un efektīgāka nekā tradicionālā standarta. Aviācijā ir tendence visu darīt kārtīgi un rūpīgi, taču vienlaikus tas nozīmē arī lielu inerci. Jaunas tehnoloģijas tiek ieviestas lēnām, paiet ilgs laiks, kamēr esošajā sistēmā tiek iestrādāts kāds jauninājums, jo vecajās, pārbaudītajās vērtībās ir ticis veikts liels ieguldījums. Tāpēc var saprast, ka aviācijā viss jaunais sākumā izraisa lielu pretestību. Taču tagad, kad mums katram ir telefons, kurā ir iebūvēts GPS signāls, modernās tehnoloģijas paver jaunas iespējas arī aviācijā.
Kas nosaka šo lidojumu “zaļumu”? Samazinās distance, degvielas patēriņš, līdz ar to arī izmeši? Kas vēl?
Samazinājums nāk no vairākām lietām. Pirmais un lielākais: no tā, ka saīsinās lidojuma distance. Otrs: no tā, ka tagad profils jeb trajektorija ir izdevīgāka, jo nolaišanās tiek veikta uzreiz no pašas augšas, kur uzstāda mazo gāzi un nevis planē, bet nolido ar mazo gāzi līdz pat skrejceļam.
Un kā bija agrāk?
Agrāk augstumu samazināja ar mazo gāzi, taču gāja kā pa trepēm: nolaižas zemāk, tad kādu gabalu palido uz priekšu, tad atkal samazina augstumu un atkal palido uz priekšu. Tagad šī pakāpenība ir noņemta, nav trepju, jo lidmašīnās ir dators, kas var izskaitļot visizdevīgāko trajektoriju, un tagad pilots uzreiz, jau no pašas augšas var veikt nosēšanos pēc šīs jaunās, izdevīgākās shēmas. Trešais: tagad piloti un lidmašīnas spēj piezemēties līdz sekundei precīzi, kas nozīmē, ka visa darbība kļūst prognozējamāka, uzlabojas gaisa satiksmes vadība, efektīvāk var ievadīt lidmašīnu kopumu, tādējādi samazinot satiksmes blīvumu un neradot sastrēgumus. Agrāk katra lidmašīna tika vadīta no zemes, tāpēc bija lielākas tolerances. Agrāk lidmašīnai bija jānosēžas ar plus mīnus vairāku minūšu pielaidēm, tagad lidmašīna var piezemēties precīzi izkalkulētā sekundē. Tas garantē arī daudz lielāku drošību.
Mēs esam pirmie?
Mēs esam pirmie, kas demonstrē, ka to var darīt arī ar turbo propelleru lidmašīnām. Līdz šim Eiropā jaunās tehnoloģijas izmantoja tikai ar reaktīvajām lidmašīnām. Un tas ir loģiski, jo reaktīvajām kopējais patēriņš ir lielāks. Mēs ar šo projektu apliecinām gan to, ka Latvija, ieviešot modernos procesus, spēj uzlabot savu gaisa telpu, gan arī demonstrējam Eiropai, ka ir jēga to darīt ne tikai ar lielajām reaktīvajām, bet arī ar mazajām lidmašīnām.
Vai mūsu gaisa flote galvenokārt operē ar mazajām?
Flotē turbo un reaktīvo lidmašīnu samērs ir puse pret pusi. Līdz šim valdīja priekšstats: mazajām (kas īstenībā nav mazas – 76 pasažieru vietas, nopietns kuģis) jau tā patēriņš ir ekonomiskāks nekā reaktīvajām, nav vērts domāt, kā to padarīt vēl efektīvāku. Ja salīdzinām degvielas patēriņu, izpildot vienu un to pašu lidojumu, tad turbo propellers patērēs pusi vai pat trešdaļu no tā, ko reaktīvā lidmašīna. Tāpēc industrija propelleru lidmašīnām nepievērsa uzmanību. Mēs pierādījām, ka tas ir izdevīgi visām lidmašīnām, arī turbo propelleru. Vecajā Eiropā ir liela inerce, jo esošajā infrastruktūrā ir ieguldīti milzu līdzekļi, tāpēc jauninājumu ieviešana notiek ļoti lēni. Turpretī Ķīna un citas valstis, kurās līdz šim ieguldījumi infrastruktūras izaugsmē nav bijuši tik progresīvi, tagad ļoti ātri apgūst modernās tehnoloģijas. Mēs ar savu projektu vēlamies parādīt, ka arī Eiropai jāiet šis ceļš. Šai gadījumā mēs esam pionieri, tie, kas pirmie ievieš modernāko.
Kāds ir abreviatūras AMBER atšifrējums?
Arrival Modernization for Better Efficiency in Riga jeb ielidojumu modernizācija efektivitātes paaugstināšanai Rīgā. Projektam bija vajadzīgs nosaukums, tā man nācās piestrādāt ne tikai pie tehniskās puses, bet arī atrast āķi marketingam. Īstenībā ideja ir vienkārša un vienlaikus svarīga – mūsu aviokompānija bāzējas Rīgā, te ir mūsu mājas. Tas nozīmē, ka gandrīz puse lidojumu vai nu sākas, vai beidzas Rīgā. Citām aviokompānijām ir vairākas bāzes, piemēram, kompānijai “Ryanair” ir vairāk nekā 30 bāzu dažādās pilsētās un valstīs, savukārt visas mūsu lidmašīnas ir izvietotas vienuviet. Tāpēc mums ir tik svarīgi veikt šīs lielās pārmaiņas tieši Rīgā.
Jūs jau vairākus gadus esat kompānijas viceprezidents, taču vienlaikus arī pats lidojat, esat kapteinis. Pasaulē reti kam izdodas apvienot šos pienākumus.
Šī mijiedarbība ir izveidojusies dabīgā veidā. Ir brīži, kad varu vairāk lidot, veikt pilota pienākumus, un brīži, kad lidojumiem atliek mazāk laika. Taču es nemitīgi uzturu savu kvalifikāciju gan simulatorā, gan strādājot kā instruktors.
Kā notiek pilotu apmācība Latvijā?
Te valda tirgus princips. Valsts un arī uzņēmuma līmenī neviens neiesaistās pilotu apmācībā. Ja kāds grib kļūt par pilotu, pašam jālaužas un jāmeklē ceļš. Tā taču ir dārga izglītība, ļoti dārga. Tāpēc pie mums strādā ne tikai latvieši, bet arī lietuvieši un igauņi. Baltijas piloti gadu gaitā ir pārliecinājušies, ka “airBaltic” ir stabils darba devējs, kura paspārnē daudzi vēlas veidot savu karjeru. Pie mums darbā piesakās piloti arī no citām Eiropas valstīm, daži paliek un kļūst par mūsējiem. Bet ir arī tādi, kas pastrādā pie mums un pēc tam brauc citur. Tas ir normāls process visā Eiropā.
Kas apliecina, ka esat konkurēt spējīgs darba devējs?
Mēs piedāvājam labus darba apstākļus – labu grafiku, iespēju lidot ar labām lidmašīnām, mums ir labs maršrutu tīkls. Taču jāsaprot, ka pilots, kas veicis lielu ieguldījumu savā profesionālajā izglītībā, visu laiku rēķinās, kā maksimizēt atdevi. Nav runa tikai par finansiālo pusi, atalgojums bieži vien nav galvenais noteikums. Jaunajiem pilotiem svarīga ir izaugsmes iespēja, daudzi sapņo lidot ar vislielākajiem kuģiem vistālākajos reisos. To mēs patlaban nepiedāvājam un visticamāk tuvākā laikā nepiedāvāsim. Šajā jomā mēs pagaidām nevaram konkurēt.
Aptuveni cik maksā pilota izglītība?
Piecdesmit līdz simt tūkstošu eiro. Viss atkarīgs no tā, kur, kā un cik ātri notiek mācības.
Kur jūs pats mācījāties?
Es mācījos Kanādā. Man laimējās, es iestājos koledžas programmā, kas piedāvāja ne tikai parasto izglītību, bet arī pilota kvalifikāciju. Protams, tur bija liela, ļoti liela konkurence. Neviens neko nedāvināja. Bet katram pilotam ir savs stāsts.
Pirmais solis ir iegūt pilota kvalifikāciju. Nākamais solis – iekārtoties darbā vai darbos, kur var savākt kādu nolidojumu. Kad ir nolidojums un bāze, tu kļūsti perspektīvāks un tad var skatīties, ko tālāk meklēt. Patlaban Latvijā mēs labprāt pieņemam darbā vietējos pilotus. Mēs esam izstrādājuši vairākas programmas, kurās mēs finansiāli piedalāmies pēdējā apmācību posmā. Tomēr tas, ka cilvēks ir saņēmis pilota licenci un ir Latvijas Republikas pilsonis, vēl nenozīmē, ka automātiski viņam būs garantēts darbs nacionālajā aviokompānijā.
Un kā ir ar stjuartiem? Vai tos apmācāt uz vietas?
Mēs arī pilotus apmācām uz vietas. Tiesa, mēs nenodarbojamies ar sākotnējo pilotu apmācību, to var apgūt gan citur Latvijā, gan ārzemēs, bet stjuartu sākotnējo apmācību mēs gan nodrošinām.
Jūs teicāt – katram pilotam ir savs stāsts. Kā sākās jūsējais?
Sākumā bija klasiskie sapņi – ugunsdzēsējs, policists, līdz vienā brīdī sapratu, ka mani interesē aviācija. Nezinu kā un kāpēc. Kaut kāds klikšķis notika. Un tad mēģināju, cik vien tajā brīdī bija zinību un nobrieduma, to īstenot. Pilotam nepieciešama rakstura īpašība ir mērķtiecība. Te nevar fleitēt, nevar kaut ko pa virsu sagrābstīt. Ja dari, tad pamatīgi, no sākuma līdz galam. Nevar izdomāt: šodien gribu tā, bet citudien – šitā. Pilotam ir jāspēj strādāt saskaņā ar noteiktu kārtību. Un, ja tā mērķtiecība un kārtība ir tevī iekšā, tad tā atspoguļojas un izpaužas arī citās tavas dzīves jomās.
Jūs esat dzimis uz salas Karību jūrā. Bet bērnību un agru jaunību pavadījis Kanādā. Vai atceraties savu pirmo lidojumu no salas uz kontinentu?
Atceros dažus lidojumus. Tai laikā tas bija daudz, daudz ekskluzīvāk nekā tagad. Tagad iekāpt lidmašīnā ir gandrīz tāpat kā vakarā pēc darba iekāpt tramvajā. Tolaik tas bija gan dārgāk, gan neparastāk. Uz salas nodzīvoju līdz trim gadiem. No pirmā lidojuma neko daudz neatceros, taču atceros dažādus fragmentus no lidojumiem, kas tika veikti, kad man bija četri un pieci gadi. Patiesībā tie uz mani atstāja ļoti lielu iespaidu. Agrāk, kad lidmašīnu motori nebija tik moderni un nesadedzināja degvielu tik tīri, ap lidostu bija jūtama petrolejas smarža, ko citi nez kāpēc sauca par smaku. Man tā smarža bija kaut kas īpašs, pilnīga eiforija. Var teikt, smarža bija pirmais, kas mani pievilka un piesaistīja.
Jūsu tēvs mācītājs Juris Cālītis – kā viņš attiecās pret dēla vēlmi lidot?
Tētis vienmēr mani ir sapratis un atbalstījis. Vecāki nekad nelika šķēršļus maniem sapņiem un plāniem, viņiem nepiemita vēlme iejaukties manā dzīvē. Viņi redzēja manu degsmi un centību, un tas viņiem bija nopietns arguments.
Kad jūs kļuvāt par Latvijas iedzīvotāju un pilsoni?
Tas notika 1993. gadā. Tātad lielāko sava mūža daļu esmu pavadījis Latvijā. Turklāt te ir risinājies manas dzīves svarīgākais posms: darbs, ģimene.
Vai lidojumā ir bijušas arī kritiskas situācijas?
Katram pilotam ir bijusi kāda sarežģītāka situācija, kas jāatrisina. Taču gan apmācību procesā, gan pēc tam regulāri uz simulatoriem mēs tiekam tam gatavoti. Gatavoti uz visu. Pareizāk – gandrīz uz visu. Tādus gadījumus, kā toreiz, kad pilots nosēdināja lidmašīnu Hudzonā, Ņujorkā, nemāca, tur viss ir atkarīgs no pieredzes un iemaņām, no spējas reaģēt neparedzamā situācijā. Taču visi procesi ir vērsti uz to, lai līdz kritiskai situācijai mēs nenonāktu, lai savlaicīgi tiktu veikta darbība, lielākoties kāda sīka darbība, kas spētu novērst ekstremālu situāciju. Te es saskatu līdzību ar “Maksimas” traģēdiju – tur jau nebija tikai viens faktors, kas pie tā noveda, bija vesela virkne. Tādēļ aviācijā visu laiku ir jābūt modram, piloti tiek apmācīti veikt tās mazās darbības, kas ikvienu posmu uztur kārtībā, jo tikai tā var nosargāt visas ķēdes drošību. Labs pilots ir nevis tas, kas, nonākot ekstremālā situācijā, zina, kā rīkoties, bet tas, kas, ikdienā veicot visas nepieciešamās darbības, nepieļauj, lai viņam uzticētā lidmašīna nonāktu kritiskā situācijā.
Kaut gan propelleru lidmašīna tiek saukta par mazu, īstenībā tik maza tā nemaz nav – 76 pasažieri. Katrā lidojumā jums tiek uzticēta atbildība par septiņdesmit sešām pasaulēm.
Arī propelleru lidmašīna patiesībā ir nopietns, moderns kuģis, kurā ir daudz cilvēku. Un, protams, tas viss strādā vienā ļoti lielā sistēmā, kurā ir ne tikai šis kuģis, bet arī lidosta. Te es gribētu ar labu vārdu pieminēt arī mūsu projekta sadarbības partnerus – “Latvijas gaisa satiksmi”, dispečeru vienību, kas kontrolē gaisa telpu. Viņi ir bijuši ļoti atsaucīgi, un mums ir izveidojusies pozitīva sadarbība un kopīgs redzējums, kāda nākotnē būs mūsu gaisa telpa. Un Latvija būs pirmā, kas pilnībā pieņems šīs jaunās iespējas.
Un pavilks līdzi arī visu veco Eiropu?
Mēs viennozīmīgi būsim modernizācijas procesā ātrāk un tālāk. Mums tam ir labvēlīgi apstākļi – tikai viena lidosta, mazāka valsts, tādēļ pārmaiņas veikt ir vienkāršāk. Mūs atbalsta Civilās aviācijas aģentūra, arī Rīgas lidosta ir ieinteresēta, jo, veicot nolaišanos ar mazu gāzi un bez trepēm, ir samazinājies gan izmešu daudzums, gan arī trokšņa līmenis. Te īpaši svarīgs ir pēdējais posms, jo agrāk, lai pielidotu pie skrejceļa, bija jāveic liels gabals horizontāla lidojuma tuvu pie zemes. Otrs moments: tradicionāli pēdējā posmā jau kādu gabalu iepriekš bija jāuzņem nolaišanās kurss, lai veiktu taisnu pielidošanu pie skrejceļa, jo raidītājs bija uz zemes un pilotam bija jāveic taisns lidojums pretī signālam. Tagad, kad visu informāciju saņemam no satelīta, pilots nepieciešamības gadījumā var veikt slalomu, proti, ja ir kāds objekts, kāda apdzīvota vieta lidostas tuvumā, nosēšanās trajektoriju var izveidot tā, lai to aplidotu. Piemēram, Gēteborgā agrāk nācās lidot pāri slimnīcai. Tagad, kad arī viņi sākuši ieviest moderno tehnoloģiju, lidmašīna slimnīcai lido apkārt.
Kāpēc lidojuma laikā ir jāizslēdz mobilais telefons?
Telefons ir raidītājs, kura signāls var traucēt lidmašīnas elektroniskajām sistēmām. Tagad tiek veikti pētījumi, lai rastu risinājumus, kas ļautu izmantot telefonu arī lidojuma laikā. Pamazām aviokompānijas veiks grozījumus telefonu lietošanas politikā. Klasiski lidmašīnā vienmēr ir bijušas divas zīmes: piesprādzēties un nesmēķēt. Tagad dažas kompānijas ir izņēmušas smēķēšanas aizlieguma zīmi, jo tas jau ir kļuvis pats par sevi saprotams. Tagad smēķēšanas zīmi aizstās ar telefona zīmi, jo pastāv teorētiska riska iespēja, tāpēc labāk ir klausīt norādījumam un izslēgt.
Jūsu mīļākais lidojuma maršruts?
Tas atkarīgs no daudziem faktoriem, arī no praktiskiem apsvērumiem, piemēram, kurā dienas laikā notiek lidojums. Dažiem patīk no rīta agri celties, citiem nepatīk. Man agri celties nav problēma. Protams, ja ir iespēja izvēlēties, es četros no rīta no gultas negribētu kāpt ārā, bet, ja vajag, tā nebūs problēma. Pilotiem ir iekšējais modinātājs. Otrs faktors: ir lidostas vai maršruti, kur viss notiek saskanīgi, un ir vietas, kur ne tik gludi un raiti. Patīkamāk ir lidot turp, kur viss ir sakārtots. Nākamais moments: vienam patīk lidot uz Spāniju, citam uz Norvēģiju. Ir jauki, ja ziemā vari aizlaisties uz Ēģipti, kur plus 25 grādi, patīkami, ka vari piedzīvot kaut ko pavisam citādu. Man patīk šķērsot Alpus, tur paveras fantastisks skats. Kur līdzens un zemi mākoņi, nav īpaši ko vērot, bet virs Alpiem – tur gan ir ko redzēt.
Jūsu tālākais lidojums?
Esmu strādājis gandrīz visās pasaules malās. Pēdējos divos gados mūsu lidmašīnas arī Āzijā strādāja. Taču maršruta garums nav galvenais, drīzāk – iespēja plašāk piedzīvot aviācijas pasauli, tas vienmēr ir interesanti. Pēdējā gadā mums bija jāatgādā četras jaunas lidmašīnas no rūpnīcas Kanādā. Pilotiem, kas to darīja, bija interesanti – gan tālāks lidojums, gan jauna pieredze – kas tāds, ko ikdienā neveic.
Ko darāt brīvā laikā?
Pēdējos paris gadus nodarbojos ar burāšanu. Šim sporta veidam ļoti daudz kas kopīgs ar lidošanu. Laika apstākļi, jūras apstākļi, vējš – tev ir jārēķinās ar to, kas norisinās fiziskajā pasaulē, un jāveic noteiktas darbības, lai sekmīgi izdarītu savu uzdevumu. Vēsturiski aviācijas noteikumi ir izveidojušies no jūrniecības likumiem, tāpēc man labi saprotama tā lieta. Vēl viens no maniem hobijiem – regulāri skrienu, lai formu uzturētu. Reizi gadā kopā ar sievu mēģinām maratonu noskriet.
Vai jūsu sieva ir no Kanādas vai no Latvijas?
No Latvijas. Uz zemes iepazināmies. Kā visi citi. Viņa nav saistīta ar aviāciju. Mums ir divi bērni – meitene un puika, sešus un četrus gadus veci. Ir lidojuši un arī pie manis pilota kabīnē bijuši, redzējuši, kā pilots darbojas lidojuma laikā. Es jau arī pats atceros pirmo reizi, kad varēju pabūt pilota kabīnē, tas bija liels notikums. Pirms 11. septembra mums bija skandināvu modelis: pilota kabīnes durvīm jābūt atvērtām iekāpšanas un izkāpšanas laikā, lai pasažieros veicinātu drošības un uzticības sajūtu. Pēc 11. septembra viss tika apgriezts otrādi, tagad ir citas prasības, taču arī tagad ir process, kas nosaka, kā kāds, kas nav pilots vai apkalpes loceklis, var legāli iekļūt pilota kabīnē. Man bija svarīgi, lai bērni redz, ar ko es nodarbojos. Lai saprot, kāpēc esmu laimīgs ar to, ko daru.
