Lidmašīnas – līderi gaisa piesārņojumā. Kā plāno “strādāt zaļāk”, ja ar katru gadu gaisā pavadām arvien vairāk laika? 1
Raivis Šveicars, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Kaut arī starptautiskā aviācija rada mazāk nekā 4% no kopējā ES siltumnīcefekta gāzu emisiju apjoma, aviācijas industrija ir viena no visstraujāk augošajām gaisa piesārņotājām pasaulē, veicinot arī klimata pārmaiņu paātrināšanos.
Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) prognozē, ka aviopasažieru skaits visā pasaulē līdz 2037. gadam dubultosies, sasniedzot 8,2 miljardus cilvēku gadā.
Bet ASV aviobūves uzņēmums “Boeing” rēķina, ka nākamo 20 gadu laikā pieprasījums pēc aviopārvadājumiem būs tik liels, ka debesīs būs pacēlušās 42 700 jaunas lidmašīnas.
Kā aviācijas nozarē visefektīvāk samazināt gaisa piesārņojumu?
Tikmēr Eiropas Savienība (ES) vēlas, lai aviācijas nozare līdz 2050. gadam samazina ogļskābās gāzes (CO2) emisijas par 75%, slāpekļa oksīda (NO2) emisijas par 90%, bet radītā trokšņa līmeni par 65%.
Kā lai sasniedz izvirzītos mērķus, ja arvien palielināsies debesīs esošo lidmašīnu skaits?
Vēl 30 gadi mērķu sasniegšanai
Ir pilnīgi skaidrs, ka Covid-19 krīzes dēļ aviācijas nozare būs spiesta vēl straujāk īstenot zaļās domāšanas principus savos uzņēmumos gan ES spiediena, gan ekonomisko un sociālo apsvērumu dēļ.
Un tikai jaunu tehnoloģiju attīstība ļaus virzīties noteikto mērķu virzienā, līdz ar to nozarē nepieciešams turpināt investēt gan gaisa kuģu efektivitātes pētniecībai, gan aeronavigācijas un lidostu pakalpojumu uzlabošanā un automatizācijā.
“airBaltic” valdes loceklis Pauls Cālītis sarunā ar “Latvijas Avīzi” teica, ka nevajadzētu cerēt uz to, ka pienāks laiks, kad aviācijas industrija neradīs izmešus, taču tos samazināt var jau šobrīd.
“Uzskatu, ka ES plāns ir reāls. Ir vēl tikai 2020. gads – mums priekšā ir vēl 30 gadi. Ikvienā nozarē redzam strauju attīstību, un ir pamats cerēt, ka tuvāko gadu laikā arī aviācijā notiks revolūcija. Ņemot vērā attīstības tempus, nemaz nevaram iedomāties, kas mūs sagaida 5–10 gadu laikā.”
Sastrēgumi gaisā un uz zemes
Kādi būtu efektīvākie risinājumi izmešu samazināšanai? Pirmkārt, flotes nomaiņa uz efektīvākām lidmašīnām, kas uz vienu pasažieri patērē mazāk degvielas. Tātad – rada mazāk izmešu.
Tieši to pēdējo pāris gadu laikā paveicis “airBaltic”, kas nu jau pilnībā nomainījis savu floti uz jaunajām “Airbus A220-300”, kas, salīdzinot ar vecajām “Boeing 737” un “Bombardier Q400” lidmašīnām, ievērojami mazāk patērē degvielu, rada par 30% mazāk CO2 emisiju, par 50% mazāk slāpekļa oksīdu emisiju, kā arī ir par 15% klusākas.
Savā klasē “airBaltic” īpašumā esošās lidmašīnas ir labākās pasaulē.
2019. gadā “airBaltic” CO2 izmešu apjoms uz vienu pasažiera kilometru sasniedza 95 gramus. Salīdzinot ar 2009. gadu, apjoms uz vienu pasažiera kilometru samazinājies par 30%.
Atbilstoši biznesa plānam “Destination 2025 CLEAN” līdz 2025. gadam CO2 izmešu apjomu plānots samazināt vēl par aptuveni 15%, pateicoties jaunajām “Airbus” lidmašīnām.
Otra iespēja ir bioloģiskās degvielas proporcijas palielināšana aviācijā, kas par apmēram 80% varētu samazināt kaitīgo izmešu daudzumu. Kaut arī vairākas lidsabiedrības pasaulē biodegvielu jau izmanto, “airBaltic” vēl nav šo kompāniju sarakstā.
Tomēr jau pavisam drīz arī Latvijas lidsabiedrība spēlēšot lomu šajā jautājumā. Pagaidām esot jautājumi par infrastruktūru un degvielas pieejamību, kā arī par tās cenu, biodegvielai joprojām esot krietni dārgākai par klasisko aviācijā izmantoto dīzeļdegvielu.
Trešā iespēja saistīta ar maršrutu plānošanas risinājumiem, kas bāzēti uz satelītnavigāciju.
Arī šajā ziņā “airBaltic” ir priekšā konkurentiem, jo jaunās “Airbus” lidmašīnas aprīkotas ar tehnoloģiski attīstītu navigācijas sistēmu, kas ietekmē lidmašīnu lidošanas efektivitāti, nodrošinot mazāku patēriņu un izmešus.
Ir milzīga nozīme gan lidošanas ātrumam, gan leņķim, gan sadarbībai ar lidostu un “Latvijas Gaisa satiksmi”, lai nenotiktu nevajadzīgas riņķošanas ap lidostu, kā arī liekas gaidīšanas un braukāšanas jau pa lidostas teritoriju.
“Lidmašīnu daudzums ir tāds, ka infrastruktūra tam nav gatava un veidojas sastrēgumi, kas nozīmē lieku degvielas tērēšanu,” saka P. Cālītis.
Lidosta arī domā
Latvijas Aviācijas asociācijas (LAA) valdes loceklis Artūrs Kokars min arī tādus faktorus kā atjaunojamo resursu izmantošanu lidostu virszemes infrastruktūrā un intensīvāku alternatīvās enerģijas darbināmas tehnikas izmantošanu lidostu pakalpojumos.
Piemēram, Rīgas lidostā jau vairāk nekā desmit gadus liela daļa peronu tehnikas tiek darbināta ar elektriskajiem dzinējiem. Tajā skaitā bagāžas traktori, dažādi vilcēji un transportieri.
Lidostu infrastruktūra ir ļoti labvēlīga elektriskā transporta izmantošanai, jo tehnika pārvietojas salīdzinoši nelielos attālumos un tai ir viegli atgriezties uzlādes stacijās vai samainīt baterijas. Turklāt šādu tehniku ir daudz vieglāk uzturēt un lētāk ekspluatēt.
Lidostas “Rīga” pārstāve Laura Kulakova gan bilst, ka emisiju apjoms, ko rada lidostā esošā tehnika, ir niecīgs salīdzinājumā ar lidmašīnu radīto emisiju apjomu.
Piemēram, 2019. gadā lidostas “Rīga” radītais ogļskābās gāzes emisiju apjoms bija 6879 t, bet “airBaltic” radītās emisijas no starptautiskajiem lidojumiem sasniedza 541 840 t.
Kulakova par atskaites punktu lidostu emisiju mazināšanā uzskata 2009. gadu, kad Eiropas lidostas apņēmās samazināt CO2 izmešus, lai kļūtu par oglekļa izmešu neitrālām.
Mērķa sasniegšanai tika izveidota lidostu akreditācijas programma, kas ir vienīgā specifiski lidostām paredzētā oglekļa samazināšanas programma pasaulē, kuras izsniegtais sertifikāts apliecina lidostu stratēģisku virzību uz ilgtspējīgu attīstību un klimata pārmaiņu ietekmes mazināšanu.
Šobrīd programmā piedalās 313 lidostas no visas pasaules, Eiropā – 158, bet Baltijas valstīs – piecas.
2017. gadā Eiropas Starptautiskā lidostu padome apņēmās līdz 2030. gadam panākt oglekļa neitralitāti 100 Eiropas lidostās, bet 2019. gada jūnijā lidostu CO2 akreditācijas programmā izvirzīja jaunu mērķi – ieviest nulles emisiju līmeni – un līdz 2050. gadam 500 programmas dalībniekus akreditēt šim līmenim. Šo mērķi apņēmušās sasniegt 200 lidostas pasaulē, tostarp arī Rīgas lidosta.
Stādīs kokus
Vēl no citiem potenciāliem risinājumiem izmešu samazināšanā jāmin arī atkritumu pārvaldību un pārstrādi, kā arī piesārņojuma kompensēšanu, investējot, piemēram, mežu atjaunošanā.
Kokars gan uzskata, ka piesārņojuma kompensēšana ar investīcijām citās jomās nav ilgtspējīgs risinājums, drīzāk – mārketinga triks.
Tomēr jau iepriekš intervijā “Latvijas Avīzei” “airBaltic” izpilddirektors Martins Gauss sacīja, ka uzņēmums plāno aktīvi stādīt kokus, tādā veidā “dzēšot” radīto piesārņojumu.
Pauls Cālītis tagad atklāja, ka šāds plāns tiešām ir, pirms Covid-19 krīzes pie tā aktīvi strādāts, taču vīruss plānos veicis izmaiņas un tas vairs nav prioritāro darbu sarakstā.
Kad plāns varētu realizēties, Cālītis nemācēja teikt.
Tā vietā viņš sacīja, ka pēdējo gadu laikā lidsabiedrība ievērojami samazinājusi papīra patēriņu, bet “airBaltic” apkalpojošais ēdināšanas uzņēmums izstrādājis dabai draudzīgāku pārtikas iepakojumu.
Elektriskās lidmašīnas – tālā nākotnē
Autobūves industrijā neticamā tempā notiek elektroauto attīstība. Vai arī aviācijā varam gaidīt elektrisku lidmašīnu parādīšanos? Pauls Cālītis sacīja, ka elektrisku lidmašīnu izmēģinājuma lidojumi jau notiek, taču nav prognozējams, kad šādas lidmašīnas varētu izmantot pasažieru pārvadāšanai.
Savukārt LAA valdes loceklis Kokars uzskata, ka komerciālos pārvadājumos elektriskās lidmašīnas ir sagaidāmas ne ātrāk kā 2050. gadā.
Tās izmantos reģionālajos lidojumos attālumos līdz 1000 kilometriem, bet maksimālais pasažieru skaits nepārsniegs 50.
Šādu uzskatu nesenajā Rīgas aviācijas forumā paudis arī Lielbritānijā esošās Krenfīldas universitātes profesors Darens Elliss. Elektrisko lidmašīnu attīstība šobrīd sadūrusies ar vairākiem problēmjautājumiem – bateriju svaru, to kapacitāti, noturību pret temperatūras svārstībām, kā arī drošību.
Vides nodokļus negrib
Ko nedrīkst darīt? Kokars kā problēmu risinājumu nesaredz nozares aplikšanu ar dažāda veida vides nodokļiem. Viņaprāt, tas sadārdzinās izmaksas, kuras lidsabiedrības uzliks uz pasažieru pleciem, taču jaunais slogs tāpat nebūs gana liels, lai iedzīvotāji atteiktos no lidošanas.
Tāpat par aviopārvadājumu alternatīvu nevajadzētu uzskatīt ātrgaitas dzelzceļa satiksmi.
“Gudrs risinājums būtu sinerģija, kurā kombinētu dažādus transporta veidus. Tādēļ “Rail Baltica” dzelzceļa līnijas projekts netiek vērtēts kā drauds aviosatiksmei Baltijā, bet tas būs transporta infrastruktūras uzlabojums, kas veicinās iedzīvotāju mobilitāti, samazinot videi mazāk draudzīgos īsos lidojumus starp Baltijas valstīm, bet palielinot kopējo ceļotāju skaitu.”
Nereti kā viena no versijām izskan arī biļešu cenu celšana, lai mazinātu ceļotgribētāju vēlmi kā transporta veidu izmantot lidmašīnas, tomēr Pauls Cālītis noliedza, ka “airBaltic” cenu celšanu izskatītu kā reālu iespēju.
Tā kā kompānijas biznesa plāns nākamo gadu laikā paredz ievērojami palielināt pārvadāto pasažieru skaitu un apgrozījumu, tiekot domāts pie maksimāla lidmašīnu aizpildījuma, lai ikviens lidojums būtu pēc iespējas efektīvāks un radītie izmeši uz vienu pasažieri būtu pēc iespējas mazāki.
