Lidmašīnas darbinās ar ūdeņradi: lidostām būs jānodrošina to uzpilde ar ilgtspējīgu aviācijas degvielu 51
Raivis Šveicars, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Jau šovasar Eiropas Komisija nāks klajā ar īpašu “ReFuelEU Aviation” iniciatīvu, kuras rezultātā lidostām būs obligāti jānodrošina lidmašīnu uzpilde ar ilgtspējīgu aviācijas degvielu (SAF), pakāpeniski nomainot fosilo degvielu.
Iniciatīva paredzēs līdz 2050. gadam SAF īpatsvaru palielināt līdz 63%. CO2 izmešu ziņā pāreja uz ilgtspējīgu degvielu potenciāli samazinātu emisijas par 80%.
Ilgtspējīgas degvielas meklējumos
Par SAF nozīmi aviācijas sektora dekarbonizācijā pavisam nesen sprieda Eiropas Biznesa aviācijas SAF samitā, kurā uzsvēra, ka SAF var viegli jaukt ar petroleju, tādējādi nodrošinot to, ka degviela der ikvienas lidmašīnas dzinējam, to nekādā veidā nebojājot.
EK transporta direktorāta aviācijas departamenta direktors Filips Kornelis samitā sacīja, ka iniciatīva nodrošinās vienādus spēles noteikumus visiem operatoriem, kas darbojas Eiropas lidostās, kā arī ļaus ievērojami palielināt SAF ražošanas apjomus.
“Mēs ceram izveidot ļoti vienkāršu instrumentu, iespējams, bez obligātiem nosacījumiem katrai individuālai lidsabiedrībai. Mana vīzija būtu, ka lidsabiedrībām nebūtu jādomā par to, kāda veida biodegvielu izmantot, jo ilgtspējīga degviela būtu lidostu pamatdegviela,” sacīja Kornelis.
Uzrunāta lidostas “Rīga” valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa “Latvijas Avīzei” sacīja, ka lidosta ilgtspējīgu attīstību noteikusi par vienu no savas darbības pamatiem un izvirzījusi attiecīgus mērķus vides, ekonomiskajā un sociālajā jomā.
Tajā skaitā lidosta strādā ar degvielas piegādes ķēdē iesaistītajiem partneriem jautājumā par “ReFuelEU Aviation” iniciatīvu.
Šobrīd lidosta apzinot aviokompāniju vajadzības un piegādātāju iespējas, lai rastu piemērotākos risinājumus ilgtspējīgas degvielas pieejamības nodrošināšanai Rīgas lidostā.
Viena no lielākajām SAF problēmām ir tā ražošanas izmaksas. ES transporta komisāre Adīna Valjana atklāja, ka lidostu operatoriem varētu nākties par degvielu maksāt vairāk nekā šobrīd, taču ikvienam cenu pieaugumam jābūt samērīgam un reālistiskam.
Savukārt Eiropas Parlamenta deputāts no Vācijas Jans-Kristofers Otjens piebilda, ka ES drīzumā varētu nākt klajā ar vēl citu likumprojektu, kas paātrinātu sintētisko degvielas veidu ražošanu.
Arī Laila Odiņa piekrīt, ka SAF augstā cena ir viena no galvenajām problēmām. “Jāņem vērā, ka šī degviela šobrīd nav pietiekami plaši pieejama – Eiropā ir tikai dažas lidostas, kuras to nodrošina. Tāpat vēl ir neatbildēti jautājumi par šīs degvielas tehnisko ieviešanu un izmaksām, kas radīsies aviokompānijām un degvielas piegādātājiem.”
Pārejas posms līdz ūdeņradim un elektrībai
Interesanti, ka joprojām aktuāls ir jautājums par to, kāda veida degvielas kvalificētos kā SAF. Lai beidzot ieviestu skaidrību, drīzumā pieņemtajā Atjaunojamās enerģijas direktīvā tas būs atrunāts.
“Neskatoties uz drūmo situāciju aviācijas nozarē, ES šobrīd ir iespēja uzbūvēt labāku, zaļāku un tīrāku aviācijas biznesa modeli,” sacīja Otjens, uzsverot, ka sagaida tūlītējas investīcijas SAF tehnoloģijās un infrastruktūrā.
Ne visi biodegvielu veidi šobrīd bauda nozares un likumdevēju uzticību. Vides apdraudējuma dēļ iesaka izvairīties no degvielas, ko iegūst no kultūraugiem. Savukārt ūdeņradis vēl ir pārāk dārgs, kā arī lidmašīnās sarežģīti uzglabājams. Pētījumi rāda, ka ūdeņradim nepieciešamas krietni lielākas degvielas bākas nekā petrolejai. Rezultātā atliek mazāk vietas pasažieriem.
“Problēma ir tā konsistencē,” iepriekš uzsvēris Francijas militāro un biznesa lidaparātu “Dassault Aviation” izpilddirektors Ēriks Trapjē.
“Ja gribam lidmašīnā vest ievērojamu daudzumu ūdeņraža, mums tas jāsaspiež zem ļoti liela spiediena vai arī tas jāsašķidrina ļoti zemā temperatūrā.” Viņaprāt, sākumā visreālāk būtu ūdeņradi izmantot īsos un vidēja garuma maršrutos.”
Tomēr jāsaprot, ka ūdeņradim ir milzīgs potenciāls – ja to iegūst no atjaunojamās elektrības, ūdeņradis kļūst par bezemisiju degvielu. Diemžēl arī valdības pagaidām nesteidzas ieguldīt ūdeņraža ražošanā tik būtiskus līdzekļus, kā to savulaik darīja ar biodīzeli, ko izmanto ceļu transportā.
Nozare gan nesēž salikusi rokas klēpī – piemēram, pagājušā gada septembrī “Airbus” paziņoja, ka šobrīd izstrādā ūdeņraža lidaparātu, ko ražošanā nodos 2035. gadā.
Aviatori domā par vidi
Kopumā gan aviācijas nozarē strādājošie uzņēmumi pret pāreju uz SAF skatās pozitīvi, to uzlūkojot kā pārejas posmu līdz brīdim, kad par realitāti kļūs ūdeņraža un elektriskās lidmašīnas.
“Daudzi operatori ir gatavi uzņemties atbildību pret vidi. Daudzi operatori aviācijas biznesā un viņu klienti ir gatavi maksāt augstāko cenu,” samitā sacīja “BMW” gaisa satiksmes departamenta vadītājs Jirgens Vīze.
Arī Latvijas lidsabiedrības “Air Baltic” ne reizi vien norādījusi, ka domā, kā samazināt savas darbības ietekmi uz vidi. 2020. gadā SAF veidoja 0,6% no kopējā lidsabiedrības patērētā degvielas apjoma un īpatsvars pieaugšot arī turpmāk.
Uzņēmuma pārstāve Alise Briede sacīja, ka lielākais šķērslis plašākai ilgtspējīgas degvielas izmantošanai ir tās zemais piedāvājums tirgū, kā arī ievērojami augstāka cena.
“Gluži vienkārši vēl netiek saražots pietiekami daudz ilgtspējīgas aviācijas degvielas, lai apmierinātu jau šodienas pieprasījumu. Līdz ar to saredzam, ka tuvākajā nākotnē būs iespējams izmantot dažādus ilgtspējīgas degvielas veidus.
No ilgtspējas viedokļa par efektīvāko varam uzskatīt ilgtspējīgas degvielas maisījumu, kas iegūts no sadzīves atkritumu pārstrādes – šāds degvielas veids nodrošina papildu ieguvumus ilgtspējīgā transporta sistēmas mijiedarbībā ar sabiedrību.”
