Lēngaita pret ātrgaitu, elektrība pret gāzi? Saruna par nākotnes šosejām ar elektromobilitātes ekspertu Kārli Mendziņu 4
Raivis Šveicars, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Ir tikai laika jautājums, kad iekšdedzes auto vietā stāsies elektroauto. Vai Latvija tam gatavojas? Sarunājos ar elektromobilitātes ekspertu, portāla “uzlādēts.lv” galveno redaktoru Kārli Mendziņu.
Satiksmes ministrija (SM) ceļu attīstības plānā līdz 2040. gadam piedāvā par sešiem miljardiem eiro izbūvēt četru joslu ātrgaitas šosejas, kuras savienotu reģionu centrus ar Rīgu. 130 km/h šosejas ļautu Rīgu no visiem punktiem Latvijā sasniegt divu stundu laikā. Vieni priekā sit plaukstas, vēl citi uzskata, ka tik apjomīgas investīcijas nav pamatotas. Vai mums vajag šādas šosejas?
K. Mendziņš: Pirms divām nedēļām ar savu elektroauto veicu tūkstoš kilometru izbraucienu. Ar ko es sastapos? Ar jaunu, tikko asfaltētu un līkumotu vienas joslas ceļu, pa kuru braucot bez noteikumu pārkāpšanas, nav iespējams apdzīt ar 70 km/h braucošu autobusu. Tad nu brīnāmies, ka daudzi riskē un nositas vai apdzen un, lai kompensētu iekavēto, traucas ar 130 km/h.
Taču tas nenozīmē, ka esmu par ātrgaitas šosejām – tik lielas investīcijas mums nav nepieciešamas. Nedz Nacionālajā attīstībā plānā (NAP), nedz Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā (NEKP), nedz Zaļajā kursā neviens neko tādu neatbalsta. Visos dokumentos pirmā ir energoefektivitāte. Loģiski, ka, braucot ātrāk, jebkuram transportlīdzeklim samazinās energoefektivitāte.
Tā vietā būtu jāuzlabo jau esošā infrastruktūra. Latvijā beidzot varētu parādīties 2+1 šosejas, kas ļautu zināmos posmos tos lēnākos braucējus bez problēmām apdzīt. Ticu, ka šajā gadījumā nebūtu runa par miljardiem. Šo plānu uzlūkoju kā tādu reklāmas triku – politiķi zina, ka šo plānu dēļ viņu vārdi plaši izskanēs, bet beigās to plānu atmetīs pilnībā vai apgraizīs tā, ka to nevarēs pazīt.
Bet kas ir tūlītējās nepieciešamības satiksmes jomā?
Visos plānos minēts, ka par satiksmes mugurkaulu jāveido sabiedriskais transports – autobusi, vilcieni utt. Savukārt otrā prioritāte ir lēngaita – velosipēdi, mopēdi u. tml. Nevis ātrgaita. Jā, Nīderlandē ir tie 130 km/h ceļi ar divām joslām vienā virzienā. Bet šiem ceļiem blakus ir 80 km/h ceļš, uz kura mašīnas knapi var apmainīties. Mums šādu ceļu un to radītu problēmu vienkārši nav, līdz ar to būtībā zūd ātrgaitas ceļu jēga.
Kā kopumā vērtē Satiksmes ministrijas darbu un virzītās iniciatīvas?
Sekmīgi viņi ir, bet augstāk par četrinieku nevarētu likt. Sekmīgi tajā ziņā, ka nav palicis sliktāk. Slikti ir tas, ka viņi redz tikai savu tuneli. Viņiem ir sava vīzija, kā visam jābūt. Kad viņiem uzdod jautājumu, viņi uz to atbild tā, kā mēs gribam dzirdēt, bet, kad jāsāk strādāt, atkal ieslēdzas tuneļa vīzija.
Viena no lietām, kur Latvija, šķiet, iet pretēji pasaules tendencei, ir gāzes izmantošana transportā. Lielu uzsvaru tuvākajos gados grasāmies likt uz saspiesto dabasgāzi (CNG), kaut tas ir un paliks fosilais kurināmais. Tikmēr pasaulē straujiem soļiem visi dodas elektromobilitātes virzienā.
Gāzei gan Eiropā, gan īpaši Latvijā ir liels lobijs. Tur tomēr apgrozās lielas naudas summas, ir gatava arī infrastruktūra. Bet šīs CNG mašīnas pat neiekļaujas jaunajos Eiropas izmešu normatīvos, kas ir 95 g/km. Kāpēc kaut ko tādu atbalstīt? “VW” grupa paziņojusi, ka pārtrauc CNG automobiļu ražošanu, visu kārti liekot uz elektrību.
Skrejriteņu iznomātājs “Fiqsy” investējis 100 elektriskajās “Renault Zoe” automašīnās. Par plānu izmantot “VW e-UP” paziņojis “Carguru”, noteikti sekos arī citi. Izskatās, ka tā bumba sākusi ripot, bet tie visi ir privātuzņēmumi.
Latvijā jau viss notiek tikai privātu iniciatīvu dēļ. Arī “VEF” mikromobilitātes centrs ir privāta iniciatīva. Tikai SM spēj lepni paziņot, ka Latvijā izveidots Baltijā pirmais mikromobilitātes centrs, liekot noprast, ka tur ir kāds viņu nopelns. Viss, ko viņi izdarīja, – neaizliedza.
Cepuri nost gan “Fiqsy”, gan “Carguru” priekšā – viņi nesāk ar pieciem vai desmit elektroauto. Viņu dēļ Latvijā reģistrēto elektroauto skaits pieaug ļoti būtiski. Tas pavisam noteikti ļaus cilvēkiem samaksāt simbolisku summu un saprast, kā tas elektroauto kustas un uzvedas.
Kaut arī uz interviju atbrauci ar velosipēdu, tev pašam ir arī “Citroen C-Zero” mazauto, kas ar vienu uzlādi spēj nobraukt ap 100 km. Tikko brauci īpašu 1000 km eksperimentu, kuru veici 21 stundā. Uzlādēm veltīji gandrīz sešas stundas, “e-mobi” tīklā par to samaksāji gandrīz 53 eiro (uzlādējoties mājās, šāda attāluma veikšana izmaksātu 20 eiro). Pierādīji, ka tā nav neiespējamā misija.
Tas pavisam noteikti ir izdarāms. Mana stratēģija bija braukt nelielus attālumus un lādēties īsu laiku, nevis nobraukt visu bateriju, ilgāku laiku pavadot uzlādējoties. Jā, protams, nav tik ērti, kā braukt ar “Land Cruiser”, bet tas ir izdarāms. Viss ir atkarīgs no tā, vai esi gatavs mazliet citādāk domāt.
Tātad izbaudīji visus “e-mobi” uzlādes tīkla plusus un mīnusus?
Latvijā ik pēc 50 km pavisam noteikti ir kāda uzlādes stacija. Tas nozīmē, ka nav nekādu šķēršļu elektroauto izmantošanai tālākiem braucieniem. Piemēram, starp Rīgu un Liepāju ir astoņas uzlādes stacijas.
“E-mobi” projekts laikam ir viens no tiem, kuru kritizē maz?
Mana vienīgā nopietnā kritika ir saistīta ar to, ka “e-mobi” jāmaksā par laiku, ko lādējies, nevis par ielādēto elektrību. Kā tas var būt, ka “Elektrum” (maksā par ielādēto elektrību) bez subsīdijām var noteikt izdevīgāku cenu nekā projekts, kuru 85% apmērā subsidē ES?
Otra lieta – “e-mobi” tīkls jau ir novecojis. Bet, tā kā tas ir valsts projekts, man lielu pretenziju nav. Privātam projektam tāda ātruma stacijas neietu cauri, jo parādās arvien vairāk mašīnu ar lielākām baterijām, ar lielāku uzlādes jaudu. Šādu auto īpašnieki grib stacijas, kuras ļauj 300 km ielādēt 15 minūšu, nevis stundas laikā.
Esi burkāna vai pātagas piekritējs, ja runājam par elektroauto popularizēšanu iedzīvotāju vidū?
Es domāju, ka jābūt abiem. Elektromobilitātei pēc iespējas ātrāk jāiegūst cenu paritāte, jo Latvijā izmantoto auto vecums ir traģikomisks. Burkāns būtu, piemēram, samazināts PVN mazu izmešu vai nulles emisiju mašīnām. Bet pātaga – papildu maksa par jauna iekšdedzes auto iegādi. Kas jāpiebilst – nevajadzētu aiztikt lietoto auto īpašniekus. Skaidrs, ka ne visi laukos dzīvojošie varēs atļauties jaunus elektroauto.
“Bloomberg” raksta, ka Vācijā subsīdijas ļauj apmēram 30 000 eiro vērto “Renault Zoe” elektroauto nopirkt līzingā, mēnesī maksājot tikai 69 eiro. Arī Francijā ir bagātīgas subsīdijas elektroauto iegādei. Valsts daļu summas sedz arī Igaunijā, Lietuvā. Latvijā nekā…
Tā nu sanācis, ka esam vienīgie unikālie, kam šādu subsīdiju nav. Es, protams, saprotu, kāpēc naudas nav un nebūs, jo jāīsteno sešu miljardu ātrgaitas šoseju plāns. Bet ko Lietuva, Igaunija, Rumānija dara labāk? Es nezinu… Reiz 2014. gadā Kohēzijas fonda ietvaros uzņēmējiem subsidēja autoparka atjaunošanu. Kāpēc to nevarētu izdarīt vēlreiz, šoreiz subsidējot elektroauto iegādi?
Jāpiebilst, ka Francija un Vācija var atļauties tik lielas subsīdijas, jo daļu no subsīdijām sedz arī paši autobūves uzņēmumi. Turklāt nedrīkst aizmirst, ka viņi liek veco iekšdedzes auto nodot lūžņos – tad var dabūt vēl lielāku atbalstu. Šīs valstis vienkārši saprot, ka tagad veicot mazliet lielākas investīcijas, tas ilgtermiņā atmaksāsies. Tikmēr Latvijā grib sagaidīt sodus, paralēli pacelt akcīzi degvielai, lai to varētu “pacelt” utt.
Kā kopumā vērtē elektromobilitātes līmeni Latvijā?
Salīdzinoši ar citiem – esam atpalikuši. Varbūt ne no Krievijas, kur gāzes un naftas dēļ iesaka nepirkt elektroauto. Dati rāda, ka kopš 2015. gada Latvijā reģistrēto elektroauto skaits pieaug eksponenciāli – pat Covid-19 nav ietekmējis elektroauto skaita pieaugumu.
Mēs zinām, ka 2050. gadā mums jābūt klimatneitrāliem. Labi – lauksaimniecībā to neizdosies panākt, bet to kompensēsim ar citām nozarēm. Viena no šīm citām nozarēm būs transports, kam jābūt pilnībā bezizmešu. Gribētu, lai valstiskā mērogā vismaz paziņotu, ka no 2040. gada vairs nedrīkstēs reģistrēt jaunas iekšdedzes mašīnas, bet no 2045. gada nedrīkstēs reģistrēt arī lietotus iekšdedzes auto.
Es neprasu nekādas subsīdijas – es gribu kaut vai solījumu, apņemšanos. Vācijā jau sen būs aizliegta jaunu iekšdedzes auto reģistrācija. Norvēģijā to aizliegs darīt jau pēc pieciem gadiem. Naftas kompānija “Shell” pateikusi, ka ir gatava pārslēgties uz elektrību. Tas pats ir ar “Statoil”. Viņiem pieder milzīgi vēja un saules parki. Problēma ir tā, ka joprojām ir tas pieprasījums pēc naftas produktiem.
Būsim vecu dīzeļu kapsēta…
Būsim pēdējā pieturvieta Eiropā šīm mašīnām. Varam smieties par Lietuvu, bet viņiem ir divreiz vairāk elektroauto. Viņi nebaidās ievest sistus elektroauto no ASV, Norvēģijas. Viņi vēl iegūst subsīdijas.
Ko tu domā par Nacionālās attīstības plānu? Tas būšot kā instruments satiksmes infrastruktūras attīstībā, kam novirzīs teju 1,3 miljardus eiro.
Uzsvars ir uz energoefektivitāti, visus valstiski svarīgos lēmumus skatot primāri no energoefektivitātes viedokļa. Otrs – vilciens padarīts par satiksmes mugurkaulu. Interesanti, ka paralēli atcēla elektrifikāciju un “Pasažieru vilciens” izvēlas jaunus dīzeļvilcienus. Tas ir Latvijā svarīgākais plāns.
Otrs svarīgākais ir NEKP, kuru, kā atzina pats SM parlamentārais sekretārs Jānis Butāns, esot uzrakstījuši vienā naktī un tas neesot svarīgs. Tad ir Zaļais kurss, par kuru vienkārši gaidām sodus. Ja nevaram savu svarīgāko plānu uzrakstīt bez pretrunām, tad ir traki. Kopumā jau NAP nav slikts, bet gribētos, lai vārdiem sekotu pareizie darbi. Bet, līdzko jāpieņem lēmumi, mēs paņemam “nap” (latviski – nosnaužamies).
Būtu labi, ja kaut atceltu muitu no Norvēģijas, jo tur ir daudz labu, lētu auto. “Citroen C-Zero”, piemēram, tur var iegādāties un atvest uz Latviju par 3000–4000 eiro. Latvijā šī mašīna maksā 7000–8000 eiro. Tur elektroauto tirgus ir milzīgs! 75% no jaunajām mašīnām ir elektriskas.
Neredzu nevienu iemeslu, lai cilvēks neizvēlētos lietotu elektroauto. Protams, jāskatās, cik labi saglabājusies baterija. Lielākajai daļai nav problēmu, bet var gadīties, ka nepareizas ekspluatācijas dēļ baterijas resurss var būs ievērojami samazinājies.
Es ar savu 2012. gada “Citroen” joprojām varu nobraukt tikpat, cik sākumā, un es braucu padsmit tūkstošus kilometru gadā. “VW” atklāti pateicis, ka elektroauto apkopes izmaksā trīsreiz lētāk par iekšdedzes auto apkopēm. Mazāk dilst bremzes, veidojas mazāks siltuma piesārņojums, samazinās trokšņu piesārņojums.
Runā, ka elektroauto klimatam ir nedraudzīgāki par jauniem dīzeļauto.
Ja skatāmies tikai ražošanas procesu vien, tad elektroauto ražošana ir dabai mazāk draudzīga, bet jau pēc kādiem 20 000 km elektroauto kopējā ekspluatācijā kļūst dabai draudzīgāks. Kritiķi vienmēr aizmirst iekšdedzes dzinējiem pierēķināt klāt naftas ieguves procesu un naftas noplūdes, gan milzīgos jēlnaftu patērējošos tankkuģus, gan gatavā produkta nogādāšanu līdz Mažeiķiem utt.
