“LDz”: Personāla samazināšana skars tikai kravu apstrādē iesaistītos darbiniekus 0
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
VAS “Latvijas dzelzceļš” (“LDz”) ir valsts kapitālsabiedrība, kas pilda Latvijas Republikas un arī starptautiskajā likumdošanā noteiktas funkcijas. Pēc 24. februāra, kad Krievijas un Ukrainas karš atsākās jaunā, daudz nežēlīgākā fāzē, publiskajā telpā arvien biežāk izskan politiķu runas par pilnīgu robežu slēgšanu austrumu virzienā, kas “LDz” nozīmētu kravu apgrozījuma samazinājumu līdz pat 80%, tālāku darbinieku atlaišanu un koncerna uzņēmumu restrukturizāciju.
Reformas, izmaksu optimizācija un darbinieku atlaišana “LDz” plašā mērogā notiek kopš 2019. gada, kad satiksmes ministra Tāļa Linkaita un toreizējās koncerna vadības uzskatu nesaderības dēļ uz savstarpējas vienošanās pamata amatus atstāja “LDz” prezidents Edvīns Bērziņš un viceprezidents Aivars Starkšas. Kopš tā laika, spriežot pēc publiski pieejamās informācijas, “LDz” koncernā strādājošo skaits ir samazinājies no vairāk nekā 10 000 līdz aptuveni 7000.
Par pārējiem procesiem pieejamā informācija ir samērā skopa, jo koncerna jaunā valde no to skaidrošanas plašākai sabiedrībai konsekventi izvairās.
Svaigākā uzņēmuma sniegtā informācija liecina, ka patlaban “LDz” lielākais realizējamais projekts ir pasažieru platformu modernizācija un izbūve, līdz 2023. gada beigām modernizējot 48 paaugstinātās pasažieru platformas, kas būs pielāgotas jaunajiem pasažieru elektrovilcieniem. Kopējās projekta izmaksas plānotas 44,4 miljonu eiro apmērā, no kuriem ES Kohēzijas fonda līdzfinansējums veidos 85%, bet atlikušo nepieciešamo finansējumu 15% apmērā “LDz” segšot no saviem finanšu resursiem.
“Latvijas Bizness” vēlējās noskaidrot, līdz kādam līmenim “LDz” tagadējos apstākļos plāno turpināt darbinieku atlaišanu un valsts dotāciju saņemšanu, cik punktuāli notiek sankciju ievērošana un kā norisinās krīzes vadība šajā valstij stratēģiski svarīgajā uzņēmumā?
“Nulles tolerance” sankciju apiešanai
Sekojot tradīcijām, atbildes un komentārus par šiem jautājumiem “LDz” valde izvēlējās sniegt ar koncerna Korporatīvās komunikācijas daļas starpniecību.
Kas attiecas uz darbinieku skaitu, “LDz” uzsver, ka koncerna pamatdarbība ir dzelzceļa infrastruktūras uzturēšana. “LDz” vienošanās ar valsti paredz, ka sliežu ceļi jāuztur noteiktā apmērā un kvalitātē. Šī procesa nodrošināšanai ir nepieciešams konkrēts darbinieku skaits un noteikti finanšu resursi.
“LDz” un tās meitas sabiedrības jau kopš 2019. gada nogales veic visu funkciju un procesu pārskatīšanu. Šo aktivitāšu rezultātā darbinieku skaits jau esot būtiski samazināts, un gadījumā, ja būšot pārtraukta jebkāda kravu kustība pāri Latvijas austrumu robežām, turpmākā personāla samazināšana varot skart tikai tos darbiniekus, kuri ir tieši iesaistīti kravu apstrādē.
Atbildot uz jautājumu par sankciju ievērošanu, “LDz” uzsver, ka tās pilnībā ievēro un savas atbildības ietvaros seko līdzi spēkā esošajām sankcijām ar “nulles toleranci” pret to iespējamu apiešanu vai neievērošanu.
Tas tiekot nodrošināts ar dažādām aktivitātēm. Piemēram, “LDz” drošības dienests veicot visu koncerna darījumu pārbaudi, kā arī visu pārvadāto kravu un ar tām saistīto personu pārbaudi.
Šie “LDz” procesi esot augsti novērtēti arī no Latvijas sankciju kontrolējošo iestāžu puses.
Tāpat sankciju jautājumos “LDz” aktīvi sadarbojoties ar atbildīgajām valsts iestādēm – VID Muitas pārvaldi, Ārlietu ministriju, Satiksmes ministriju u. c.
Lai novērtētu pašreizējo sankciju ietekmi uz “LDz” darbību un rādītājiem, vajadzīgs ilgāks laika periods no to ieviešanas. Tomēr ikdienas darbība neapšaubāmi jau esot būtiski ietekmēta kaut vai tādēļ, ka jāveic apjomīgs papildu darbs, pārbaudot sadarbības partnerus, klientus un klientu klientus.
Sankcionētajos kravu segmentos kravu apjoms jau tagad esot nulle. Taču patlaban turpinoties jau pagājušā gada pēdējā ceturkšņa tendence palielināties Centrālāzijas, jo īpaši Kazahstānas, kravu apjomiem, kā arī konteineru tranzītam no/uz Āziju, Ķīnu, pat Dienvidkoreju.
Kravu pārvadājumi globālā mērogā šobrīd piedzīvojot milzu pārmaiņas. Šobrīd izveidojusies situācija, ka tās kravas, ko iepriekš apkalpoja Melnās jūras ostas un Krievijas ostas Somu līcī, dažādu iemeslu dēļ šajās ostās vairs nepārkrauj. Tās pārorientē uz citiem tranzīta koridoriem, tajā skaitā Latviju.
Arī šeit dominē Centrālāzijas kravas un tās kravu grupas ar iesaistītajām pusēm, uz kurām nav vērstas ASV vai Eiropas Savienības sankcijas. Līdz ar to “LDz” pārvadājumu kopējā bilance apjoma ziņā pagaidām būtiski neesot mainījusies.
Ja pēdējā laikā daudz diskutēto lēmumu par Latvijas austrumu robežu slēgšanu tiešām pieņemšot, tad tā ietekme uz “LDz” būšot spēcīga, pat turpinot attīstīt darbību segmentos, kas nav saistīti ar austrumu virzienu.
Pie šāda scenārija negatīva ietekme būtu ne vien “LDz”, bet arī reģionu un valsts ekonomikai kopumā. Tādēļ “LDz” uzskata – šajos apstākļos būtiska ir ES telpas vienotība sankciju ieviešanā un ievērošanā, lai neveidotos līdzsvara zudums konkurencē, ja citas ES valstis piemērotu atšķirīgu pieeju.
“LDz” apzinoties arī to, ka sankciju režīms turpinās paplašināties. Līdz ar to potenciālie ietekmes scenāriji iespējami ar ļoti plašu amplitūdu. Tiem esot izstrādāti rīcības plāni un par tiem informēta Satiksmes ministrija, kā arī tālāk valsts politikas veidotāji, kuri attiecīgi var pieņemt lēmumus gan par iespējamām nacionālām sankcijām, gan citu veidu politiskām reakcijām uz Krievijas karadarbību Ukrainā.
Atlaišanai ir robežas
Šos pašus “LDz” nosūtītos jautājumus “Latvijas Bizness” lūdza komentēt arī Aivaru Strakšas, kurš “LDz” valdes locekļa amatā strādāja no 2005. līdz 2019. gadam un joprojām aktīvi seko notikumiem sev labi zināmajā uzņēmumā.
“Dzelzceļa darbību klasiski dala divās sadaļās: pirmkārt, infrastruktūras uzturēšana un vilcienu kustības nodrošināšana, otrkārt, dzelzceļa kravu pārvadājumu apkalpošana.
Pirmajā sadaļā nedomāju, ka ir kādas būtiskas rezerves strādājošo skaita samazināšanai, ja vien vilcienu kustībai netiek slēgtas veselas dzelzceļa līnijas. Turklāt pasažieru vilcienu kustības jomā ir apsolījums celt ātrumu pasažieru pārvadājumiem uz 140 km stundā, kas nozīmē noteikta sliežu ceļu un signalizācijas iekārtu kvalitātes stāvokļa sasniegšanu.
Ja nebūs, kas to nodrošina, var sanākt, ka jaunus vilcienus nopirksim, bet solīto ātrumu nodrošināt nevarēs,” saka Aivars Strakšas.
Otrajā sadaļā esot saprotams, ka kravu būs maz un liekus cilvēkus “LDz” neturēs, kas ir loģiski. Pašā “LDz” šādu strādājošo neesot daudz, taču ir SIA “LDz Cargo” un SIA “Ritošā sastāva serviss” gan tādi ir.
“Tomēr nedrīkstam aizmirst, ka šīs strādājošo kategorijas neietilpst infrastruktūras uzturēšanas izmaksās, ko kompensē no valsts budžeta. Līdz ar to nekādu ekonomiju šo pozīciju īsināšana valsts budžetam nedos.
Jebkurā gadījumā līdz šim dzirdētie 600 vai pat 2000 strādājošo samazināšanas cipari nav īsti adekvāti, sevišķi, ja runa ir tikai par “LDz” strādājošajiem. Par meitas uzņēmumos strādājošajiem satiksmes ministram nebūtu jāuztraucas, jo tas nekā neietilpst viņa kompetencē, pēc būtības būtu pareizi runāt par izmaksu, nevis strādājošo skaita samazināšanu.
Runājot par izmaksām, gribētu tomēr atgādināt, ka koncerna pārvaldīšanā, piemēram, salīdzinot 2020. gadu ar 2018. gadu, tās ir pieaugušas no 770 tūkst. eiro līdz 1,4 miljoniem! Tā nu gan ir satiksmes ministra atbildība un tur ir ar ko pacīnīties. Ja kaut kas ir jāsamazina, tad tā ir administrācija,” vērtē Strakšas.
“Sankcijas ir jāpilda – par to šaubu nevar būt. Taču pārcentība valstij rada papildu zaudējumus un rada spriedzi sabiedrībā. Vērojot citu un sevišķi lielo ES dalībvalstu reakciju, to rīcībā tomēr redzam zināmu pragmatismu.
Lai cik absurdi tas arī šķistu, taču pat kara apstākļos Krievijai, Ukrainai un ES ir kopējs bizness – gāzes piegādes ES. Ukrainas gāzesvads strādā tuvu maksimālajai slodzei, un neviens to nespridzina. Tāpēc jāizdara secinājumi.
Sankcijas ir abpusēji sāpīgs instruments, kas ietekmē valsts labklājību un drošību. ES lielās valstis labi saprot, ko nozīmē sankcijas pašu ekonomikai. ES nedrīkst zaudēt savu ietekmi pasaules ekonomikā, taču pieaugošās izmaksas samazina ES konkurētspēju, līdz ar to pozīcijas starptautiskajos tirgos.
Redzam, ka arī te ir robežas, kuras nevajadzētu pārkāpt. Vācija un Francija to ļoti labi saprot un arī rīkojas atbilstoši. Manuprāt, dzelzceļa gadījumā būtu nelietderīgi atteikties no Vidusāzijas (Kazahstānas un Uzbekistānas) kravām uz Latvijas ostām. Pat tad, ja tās ved caur Krievijas teritoriju. Sankcijas to neaizliedz,” uzskata Aivars Strakšas.
