Latviju iesaistīs tikai pēc “Rail Baltica” izbūves. INTERVIJA ar “DB Cargo Eurasia” izpilddirektoru Uvi Leišneru 0
Konferences laikā tapa zināms, ka “LDz” struktūrvienība SIA “LDz loģistika” noslēgusi sadarbības līgumu kopīgu loģistikas projektu īstenošanā ar Vācijas dzelzceļa uzņēmumu “DB Cargo Eurasia”, kura izpilddirektors Uve Leišners bija arī viens no atraktīvākajiem un izteikumos tiešākajiem konferences lektoriem. Pasākuma starplaikā “LA” ekspresintervijā aprunājās ar Uvi Leišneru.
Kā izveidojāt kravu plūsmu starp Austrumiem un Vāciju?
Uve Leišners: Austrumu tirgū strādāju jau 25 gadus: Ķīna, Kazahstāna, Krievija. Esmu no Berlīnes, 1996. gadā izveidoju savu biznesu un nokļuvu Maskavā, kur noorganizēju pirmo loģistikas noliktavu pēc Rietumu standartiem. Biju pirmais ārzemnieks, kurš saņēma nepieciešamās licences un atļaujas, lai pārvadātu muitas preces. Nepilnu desmit gadu laikā savu pārvadājumu tīklu attīstījām 15 valstīs, Ķīnu ieskaitot. Bizness strauji paplašinājās, taču pieauga arī nepieciešamība pēc arvien lielākām investīcijām un pienāca brīdis, kad savu uzņēmumu vajadzēja pārdot. Tā no 2009. gada esmu nonācis “Deutsche Bahn” (“DB”) struktūrās. Tagad esmu “DB Cargo Eurasia” izpilddirektors un paralēli esmu “DB Cargo Russia” ģenerāldirektors.
Prezentācijā minējāt, ka 90% no “DB Cargo Eurasia” pakalpojumiem veido kravu plūsma no Ķīnas. Vai nav pārāk riskants bizness?
Var teikt, ka “DB Cargo Eurasia” ir mērķtiecīgi veidots, speciāls produkts, kas apkalpo visu “DB” struktūru sadarbības partneru vajadzības preču pārvadājumiem Eirāzijas koridorā. Tas nozīmē, ka ne tikai mēs kā “DB Cargo Eurasia” “sēžam” Ķīnā, bet esam ciešā saiknē ar citiem kravu ekspeditoriem un distributoriem, piemēram, “Schenker” un daudziem citiem, kopā apkalpojot apmēram 4000 klientu.
Eirāzijas koridorā konteineru pārvadājumos mūsu daļa sastāda 22–25%. Pirmie mūsu vilcieni sāka kursēt 2008. gadā, un tas nenotika kādu starpvalstu politisku vienošanos, bet elektronikas un autobūves (“VW”, “BMW”) klientu prasību dēļ: vai varam preces no Ķīnas uz Eiropu atvest 12–14 dienās. Mēs to izdarījām, tikai pēc tam šai iespējai pievērsās valdības, Ķīnā preču transportēšanai pa dzelzceļu parādījās subsīdijas un tā lieta sāka attīstīties daudz straujāk. Sākot no 2016. gada, arvien vairāk vedam arī gatavus automobiļus, arī, “Volvo”, kas, kā zināms, jau labu laiku pieder Ķīnas investoriem.
Kādu lomu lielajā pasaules pārvadājumu kartē redzat Latvijas dzelzceļam pirms un pēc vērienīgā “Rail Baltica” projekta realizācijas?
Cik zinu, sākotnējais uzstādījums “Rail Baltica” bija nodrošināt ātru un ērtu savienojumu pasažieriem, un tikai tagad arvien vairāk domājam un runājam, kā to pielietot kravu pārvadājumiem. Mūsu kompānija Latvijas koridoram redz pielietojumu tikai ar multimodāliem konceptiem un risinājumiem: konteineri no dzelzceļa platformām uz kuģiem ostās, tālāk uz Skandināviju utt. Principā šis ceļš jau ir tagad, taču tas ir pārāk dārgs un līdz ar to konkurētnespējīgs muitas, kravu apstrādes un citu specifisko prasību dēļ mūsdienu tranzīta biznesā. Paredzu, ka pēc “Rail Baltica” ieviešanas vislielākie ieguvēji tomēr būs Eiropas pārvadātāji. Mūsu kolēģi, piemēram, Polijā, jaunus maršrutus jau plāno.
“DB Cargo Eurasia” 12. septembrī noslēgtais sadarbības līgums ar “LDz loģistika” šobrīd pamatojas uz plāniem un nodomiem vai jau konkrētu biznesu?
Biznesa pagaidām nav un paredzu, kas tas sāksies vien pēc “Rail Baltica” ieviešanas. Nākamajā dienā nekas nevar notikt. Taču savu vietu mēs te redzam, un arī gribam, lai kāda no “LDz” struktūrām šeit noteikti būtu kā operators, kam piedāvāsim savas kompānijas pakalpojumus un produktus. Par to arī ir šis līgums. Vainu var meklēt politiskajā saspīlējumā ar Krieviju, taču mūsu skatījumā Baltijas valstis kopumā līdz šim starptautiskajos tirgos nav strādājušas pietiekami aktīvi.
Ne pārāk glaimojoši vērojumi un secinājumi. Tomēr jūs kāds ir atradis, kaut vai šāds līgums tagad ir parakstīts. No kuras puses bija iniciatīva?
Man un “DB” šis reģions ir pazīstams, kādus trīs pēdējos gadus situācijas attīstību analizējam ļoti uzmanīgi. Protams, ka personīgi pazinu iepriekšējo “LDz” vadītāju Edvīnu Bērziņu. Vēl labāk pazīstu arī tagadējo vadītāju Māri Kleinbergu, jo viņš nāk no “Schenker” sistēmas, ar ko cieši sadarbojamies. Personīgie kontakti un uzticība biznesā ir ļoti svarīgi. Kaut gan viņš “LDz” ir tikai trīs nedēļas, par kopīgiem plāniem esam vienojušies un sadarbības līgumu parakstījuši.
Konferencē minējāt, ka Ķīnas kravas līdz ES robežai 25 stundu laikā varēs piegādāt jau pēc 15–20 gadiem, jo ātrgaitas dzelzceļa savienojums caur Krieviju jau būvējas. Varēja saprast, ka tālāk uz Rietumeiropu to nemaz neattīsta ES valstu dažādo interešu un birokrātijas dēļ.
Ne tikai. Galvenokārt tas nav iespējams tādēļ, ka ES teritorijā ir pilnīgi citāds dzelzceļa tīkls. Par to panākta vienošanās, ka notiks uzlabojumi, lai varētu pārvietoties vismaz ar 230 km/h. Ķīnā paralēli tam “normālajam” tīklam, kādu izmantojam Eiropā, pēdējo desmit gadu laikā paralēli izveidots ātrgaitas vilcienu dzelzceļa tīkls, kurā ātrumi pārsniedz 400 km/h. Turklāt šīs trases izbūvētas atsevišķi vai paralēli pasažieru un kravas vilcieniem. Ķīnai, Kazahstānai, Krievijai un Baltkrievijai ir kopīgs plāns šīs ātrgaitas trases izbūvēt līdz ES robežai un šobrīd šo valstu valdībās notiek diskusijas par kopīgā projekta finansēšanu.
