Latvijas dzelzceļš – starp pagātni un nākotni 0
Uzņēmums dzimšanas dienu sagaida ar rekordlielu kravas apgrozījumu un peļņu .
Uz dzelzceļu var lūkoties dažādi – saimnieciski ļaudis to redz kā ērtu transporta līdzekli un kravu pārvadātāju, paši dzelzceļnieki – kā drošu darba vietu, bet romantiski noskaņotajiem ceļojums pa sliežu ceļu var saistīties arī ar sapņiem, cerībām un pat pirmo kino tēlu.
Kustīgo bilžu piedzimšana taču sākās tieši ar skatu, kas ataino vilciena iebraukšanu stacijā. Latvijas dzelzceļa stāsts atbilst seriāla formātam – ar daudz un dažādām līnijām, pārmijām, pieturām, kurās laiku pa laikam jāpiestāj, lai novērtētu maršrutu 94 gadu garumā.
Kur pazudis romantiskais “klikšķis”
Šodien braucienu vilcienā vairs nepavada savulaik tik pierastā skaņa, riteņiem šķērsojot sliežu savienojuma vietas. Kino ļaudis vilcienam raksturīgo ritmu varētu uzskatīt arī par zaudējumu, taču ikdienas pasažierim brauciens kļuvis patīkamāks. Daudzu gadu garumā vagonu riteņi nebeidzami klabēja un klabēja, līdz 1939. gadā ar Vācijā ražotu metināšanas ierīci pirmo reizi tika sametinātas sliedes divu kilometru garumā no Rīgas līdz Torņakalna stacijai un “klikšķis” pazuda. Sliežu sametināšana bija nepieciešama ne tikai pasažieru labsajūtai, tā gādāja arī par kustības drošību, īpaši uz tiltiem, kur savienojuma vietas rada nevajadzīgu slodzi. Šis nebija vienīgais aizgu vums no vāciešiem, galu galā Latvijas brīvvalsts pirmā Dzelzceļa virsvalde tika veidota pēc Vācijas dzelzceļu sistēmas parauga. Tā bija izlēmusi jaunās valsts dzelzceļa pārvalde, kuras dibināšanas datumā 1919. gada 5. augustā mūsdienās svin Latvijas dzelzceļa dzimšanas dienu.
Sliežu metināšanas darbi ar minēto posmu tā arī beidzās, jo valsti okupēja padomju vara, kuras dzelzceļniekiem šādi darbi bija sveša lieta. Viņi demontēja Čiekurkalna stacijā novietoto metināšanas ierīci un aizveda to uz Krieviju.
Vācu aparātu Latvijā vairs neredzēja, un riteņu klaboņa, tāpat kā padomju dzelzceļa sistēma, turpinājās 50 gadus.
Šaursliežu dzelzceļš kā mēles mežģis
Šodien mūsu valstī pasažieru un preču vagoni ripo pa 1520 milimetru jeb krievu platuma sliedēm. Šādā izmērā Latvijas teritorijā tika būvētas dzelzceļa līnijas cariskās Krievijas laikā ar mērķi nodrošināt preču plūsmu no Iekškrievijas rajoniem uz Baltijas jūras ostām. Dzelzceļus tolaik cēla par valsts un privāto uzņēmēju līdzekļiem. Līdz Pirmā pasaules kara sākumam Latvijas teritorijā bija izveidoti trīs dažāda platuma sliežu ceļi: krievu platumā – 1527 km, šaursliežu dzelzceļš ar 750 mm un 1000 mm sliežu platumu – 414 km garumā.
Jaunajai Latvijas valstij bija jāpārņem jau piecu dažāda platuma sliežu ceļi. No vācu varas Mazirbē, Stendē, Rojā, Mērsragā, kā arī Viesītē mantojumā bija palikuši gan Rietumeiropas jeb normālā platuma 1435 mm dzelzceļa posmi, gan arī tikai militāriem mērķiem būvētās 600 mm sliedes. Šaursliežu dzelzceļa uzstādīšana līdzinājās spēļmantiņas salikšanai – piecus metrus garos un 100 kg smagos sliežu posmus vienu pie otra kareivji stiprināja tik raiti, ka diennaktī varēja uzbūvēt pat līdz 20 km garu līniju.
Par unikālu var saukt 1900. gadā izbūvēto 49 km garo posmu starp Aizputi un Liepāju – vienīgo vispārējās lietošanas dzelceļa līniju ar 1000 mm sliežu platumu. Kurzemnieki dzelz ceļu pielāgoja Liepājas tramvaja metru platajām sliedēm, lai tam varētu piekabināt vagonu un nogādāt līdz tirgum lauksaimnieku izaudzēto.
Mūsdienās “šaursliežu dzelzceļš” vairāk tiek lietots kā mēles mežģis skatuves runas treniņos. Kā vēsturiskas vērtības un tūrisma objekti saglabāti vien divi šaursliežu dzelzceļa posmi Vidzemē un Kurzemē. 750 mm šaursliežu dzelzceļu 33 kilometru garumā no Gulbenes līdz Alūksnei mūsdienās tautā sauc arī par Bānīti. Šo līniju, kas būvēta 20. gadsimta sākumā un savienoja Stukmaņus (Pļaviņas) ar Gulbeni, Alūksni un Valku, vietējā transporta vajadzībām uzbūvēja Vidzemes pievedceļu sabiedrība. Svarīgākais uzdevums bija kokmateriālu, kā arī lauksaimniecības preču pārvadājumi, tāpēc pasažie riem bija jāsamierinās, ka viņu vagoni tika piekabināti prečiniekam. Ventspils muzejs piedāvā izbraucienu 4,4 km garumā ar Mazbānīti pa 600 mm platām sliedēm.
Varam pastāvēt pašu spēkiem
Latvijas valsts kopš tās dibināšanas dzelzceļu uzskatījusi par ekonomisko pamatu, bez “kura zeme nevar uzplaukt”. Pirmā pasaules kara laikā pamatīgi izpostīto saimniecību vajadzēja atjaunot pēc iespējas ātrāk. Talkā nāca pašu tautieši, kas no dienesta Krievijas dzelzceļā atgriezās savā tēvzemē kā labi izglītoti un pieredzes bagāti speciālisti, un arī cittautieši, kurus neapmierināja padomju Krievijas režīms. 1918. gadā Latvijā ieradās Kārlis Bļodnieks, beidzis Pēterburgas Politehniskā institūta Tautsaimniecības un ekonomikas nodaļu, kurā diplomdarbu rakstīja par dzelzceļa ekspluatācijas tematu, Krievijā uzdienējies no stacijas priekšnieka līdz ekspluatācijas nodaļas vadītājam. Viņš tūlīt stājās jaunās valdības rīcībā kā pirmais dzelzceļa ekspluatācijas direktors, bet no 1921. gada tika iecelts par dzelzceļu galveno direktoru. K. Bļodnieka laikā notika gan atjaunošanas darbi, gan tiešās pasažieru un preču satiksmes nodibināšana ar pārējo Eiropu – politiski sarežģīts uzdevums jaunai valstij.
Pateicoties teicamai dzelzceļa vadībai un mērķtiecīgai valsts politikai, Latvijas dzelzceļa saimniecība tika sakārtota līdz 1930. gadam, no jauna uzbūvējot arī 839 km sliežu ceļus. Viss tika izdarīts pašu spēkiem.
Satiksmes ministrs Bernhards Einbergs rakstīja: “Vajadzēja pamazām rasties un izaugt domai un ticībai, ka mēs varam paši saviem spēkiem pastāvēt un tikai uz šiem spēkiem palaisties savā darbā.” Valsts spēja nodrošināt visu, kas nepieciešams dzelzceļam, – būvēja lokomotīves, vagonus, signalizācijas iekārtas, barjeras, sliedes. Konstruktori daudz strādāja, lai lokomotīves būtu ekonomiskas un efektīvas. Veiksmīgāko risinājumu autorus apbalvoja ar naudas prēmijām.
1940. gadā Latvijā sliežu ceļu kopējais garums sasniedza 3223 km, tostarp 2000 km – krievu platuma, kurus izmantoja iekšējiem pārvadājumiem, ap 300 km – normālā platuma tālsatiksmes līnijām, kā arī 1000 km – šaursliežu līnijas.
Branga dāvana dzimšanas dienā
“Latvijas dzelzceļš” (“LDz”) kopš 2005. gada stabili ieņem transporta biznesa līdera pozīcijas Baltijā pēc pārvadāto kravu apjoma uz vienu kilometru, bet uzņēmuma efektivitāte, veicot pārvadājumus pa esošo sliežu apjomu, to ierindo ceturtajā vietā Eiropā. “Esam tikai viens posms to kravu pārvadājumu ķēdītē, kuru lielākā daļa sākas Krievijā un beidzas mūsu ostās. “Latvijas dzelzceļa” nopelns ir tas, ka varam paņemt visas kravas, piedāvājam konkurētspējīgu tarifu un nodrošinām straujāku vagonu apgrozījumu,” koncerna pozīcijas vērtē prezidents Uģis Magonis.
Šā gada dzimšanas dienai dzelzceļnieki sagatavojuši brangu dāvanu – 2012. gada rezultāti rāda kravu pārvadājumu apjoma rekordu, sasniedzot 60,5 miljonu tonnu, gan 25,7 miljonu latu peļņu, kas par 35,2% pārsniedz iepriekšējā gada ciparu. Valsts budžetā nodokļos samaksāti 82,7 miljoni latu. “Satiksmes ministrijas aprēķini liecina, ka no vienas “LDz” pārvadātās kravas tonnas Latvijas ekonomika iegūst apmēram desmit latus – līdz ar to varam būt gandarīti, ka no pagājušā gada pārvadāto kravu apjoma mūsu valsts ekonomika ieguva apmēram 600 miljonus latu,” norāda U. Magonis.
Pērn sasniegto viņš nosauc par daudzu gadu mērķtiecīga darba rezultātu, īpaši pieminot ieguldījumus infrastruktūrā. Pagājušajā gadā “LDz” uzsāka otrā sliežu ceļa būvniecību Skrīveru–Krustpils posmā, kas ļaus ievērojami palielināt caurvedes spēju un satiksmes drošību, kā arī šķirošanas procesa modernizāciju Šķirotavas stacijā. Arī lielāko daļu no pagājušā gada peļņas uzņēmums vēlas izmantot dzelzceļa attīstībai, taču apjomīgajam elektrifikācijas projektam, kura izmaksas tiek lēstas ap 377 miljoniem latu, “LDz” cer saņemt valdības un Eiropas Savienības atbalstu.
Līdz 2015. gadam “LDz” paredzējis ieguldīt 317,6 miljonu latu investīciju programmā. Tā skars arī uzņēmuma darbiniekus, kurus sagaida ievērojami labāki darba nosacījumi, sola “LDz” prezidents, uzsverot: “Labs darbinieks ir apmierināts darbinieks, kurš jūtas droši par savu nākotni, jūtas piederīgs un gaidīts savā uzņēmumā.”
Atbalstu raksta gatavošanā sniedza Latvijas dzelzceļa vēstures muzeja vecākais ekspozīciju un izstāžu kurators Toms Altbergs
Publikācija tapusi sadarbībā ar VAS “Latvijas dzelzceļš”
