«Latvijas dzelzceļš» sola jaunu rekordu 0
Viens no Latvijas lielākajiem un visvērtīgākajiem uzņēmumiem – VAS “Latvijas dzelzceļš” – aizvadītajā 2011. gadā pa 1850 kilometru garo Latvijas sliežu ceļu pārvadāja rekordlielu kravu daudzumu – pavisam 59,4 miljonus tonnu.
Par uzņēmuma šā gada veikumu un nākotnes iecerēm a/s “Lauku Avīze” valdes priekšsēdētājam Guntaram Kļavinskim, reklāmas aģentūras direktoram Aigaram Stankevičam un žurnālistam Uldim Graudiņam stāsta VAS “Latvijas dzelzceļš” valdes priekšsēdētājs UĢIS MAGONIS.
Uģis Magonis: – Šis gads mums nav īpaši viegls, tomēr tas ir patīkams, jo ir ļoti daudz darba. Īpaši saspringti bija šā gada pirmie četri mēneši, kad vedām vairāk kravu, nekā ir mūsu oficiālā caurlaides spēja. No otras puses, mums ir arī jāveic darbi infrastruktūras uzlabošanā, jāremontē sliežu ceļi, jāveido otrie sliežu ceļi.
Mūsu caurlaides spēja ir 65 miljoni tonnu kravu gadā. Šā gada pirmajos četros mēnešos pārvadājām 23 miljonus tonnu kravu. It kā gada laikā atbilstoši vajadzētu pārvadāt 69 miljonus tonnu, tomēr patlaban kravu kāpuma temps ir lēnāks nekā gada sākumā. Iemesli ir objektīvi – mēs šīs kravas varētu paņemt, tās arī būtu, tomēr Krievijas dzelzceļā vasarā notiek remonti. Mēs lielāko daļu kravu saņemam caur Maskavu, kur arī veic sliežu remontdarbus. Nepalīdz pat sadarbība, Krievijas kravas sūtot caur Baltkrieviju. “Latvijas dzelzceļš” tieši no Krievijas jau sen ņem vairāk nekā 29 miljonus tonnu kravu, kas ir mūsu caurlaides spēja. Gandrīz visas ogles uz Latviju sūta caur Baltkrieviju. Ceļš no Krievijas uz Baltkrieviju ir daudz kvalitatīvāks, ir elektrificētas līnijas. Arī ar baltkrievu kravām darbojamies tuvu mūsu caurlaides iespēju robežai, tāpēc ir jādomā, kā rīkoties tālāk. Sadarbība ar Baltkrieviju ir daudz vienkāršāka, jo baltkrieviem nav savu ostu, mēs viņiem esam vissvarīgākie kravu pieņēmēji pa dzelzceļu. Līdz ar to baltkrievi ir gatavi ieguldīt naudu dzelzceļa infrastruktūras uzlabošanā un caurlaides spējas palielināšanā. Mēs arī esam gatavi to darīt, tomēr tas var arī nepalīdzēt, ja nevarēs no Krievijas pievest kravas. Otrajā pusgadā esam atgriezušies nepierastā ritmā, vedam mazāk par pieciem miljoniem tonnu kravu mēnesī, aizvadītajā mēnesī – pēc provizoriskiem datiem – 4,2 miljonus tonnu. Vedam kravas 2011. gada līmenī, tomēr šā gada sākuma izrāviens ļaus atkal sasniegt jaunu kravu pārvadājumu rekordu.
– Kādas kravas visvairāk pārvadājat?
– Tradicionāli vislielākais īpatsvars ir naftas produktiem. Ogles pērn tos noķēra. Šajā gadā to varētu būt vairāk nekā naftas produktu. Šie divi kravu veidi veido vairāk nekā divas trešdaļas no visām kravām. Seko minerālmēsli, ķīmiskie produkti, metāli, rūdas, arī graudi. Mums nedaudz iegriež vagonu trūkums. Piemēram, no Kazahstānas varētu atvest daudz vairāk graudu.
Mēs pēdējā laikā ne tikai vairāk maksājam nodokļus, tas ir vissvarīgākais, bet arī vairāk pelnām. Ja mēs ieciklētos, ka vajag lielāku peļņu, tad iebrauktu auzās. Tad būtu jāpalielina pakalpojumu cena, bet mēs darbojamies ļoti nežēlīgas konkurences situācijā. Mēs cenšamies vairāk darba padarīt, radām vairāk naudas dažādu nodokļu veidā.
No 74 miljoniem latu, ko valstij pērn samaksājām, peļņas nodoklis bija aptuveni viens miljons latu, pārējais bija sociālais nodoklis, iedzīvotāju ienākuma nodoklis un akcīzes nodoklis. Neviena krava, kas potenciāli var atnākt pie mums, mūsu tarifu dēļ nav aizgājusi mums garām. Uz Latviju augstā dzelzceļa un ostu servisa dēļ nāk kravas, kuras daudz lētāk būtu vest uz Krievijas ostām.
– Vai Krievijas iestāšanās Pasaules tirdzniecības organizācijā rosinās kravu plūsmu caur Latviju?
– Patlaban nav izlīdzinātas divas pārvadājumu tarifu grupas – visi ar koksni saistītie produkti, kur pārvadājumu tarifu atšķirība ir aptuveni 20% salīdzinājumā ar tiem tarifiem, ja kravu ved uz Krievijas ostu vai sauszemes robežu. Naftas produktiem dažām grupām atšķirība ir daudz lielāka – divas reizes lētāk ir vest, piemēram, uz Krievijas ostu nekā sauszemes robežu. Šiem tarifiem ir jāizlīdzinās, un tad mēs paliktu daudz konkurētspējīgāki. Tā vajadzētu būt. Es labi zinu – krievi vēlas izlīdzināt šos tarifus arī saistībā ar muitas ūniju, kas uzliek šo pienākumu. Tarifs naftas produktiem ir stratēģisks – degviela velk visu saimniecību. Ja paceltu tarifu uz Krievijas ostām tajā līmenī, kāds ir uz robežpunktiem, tad sadārdzinātos degviela un tālāk visi produkti. Ja samazinātu sauszemes tarifu līdz ostu tarifam, tad atkal ciestu dzelzceļš, kam tāpat naudas nepietiek. Jaunākā informācija liek domāt, ka Krievija šādi arī rīkosies. Krievijas iestāšanās PTO palielinās preču apmaiņu un vairāk kravu varētu saņemt arī Latvijas ostas.
– Kā, jūsuprāt, vērtējams “Rail Baltica” projekts, kam vajadzētu savienot valstis Eiropas ziemeļos ar mūsu kontinenta dienvidu daļas valstīm?
– Jebkurai valstij, valstu savienībai, tostarp arī ES, ir svarīgi attīstīt iekšējo infrastruktūru. Mūsu kaimiņiem igauņiem ziemeļu–dienvidu koridora projekts ir pat vitāli svarīgs, jo viņi ir zaudējuši austrumu–rietumu koridoru. Krievijai pa ceļam ir uzbūvētā Ustjlugas osta, kur kravas paliek. Arī Pēterburga. Es jau arī esmu par šo projektu, nelepojos, ka mums vairāk nekā 60% kravu nāk no Krievijas.
Es saprotu, ka tas ir risks, un riski ir jādiversificē. Ieguldījumu jaunu sliežu ceļu būvniecībā šajā projektā sevi neatpelnītu, kravas jau tāpat plūst. Vajadzētu uzlabot esošo infrastruktūru, nodrošināt lielāku kontroli. Ar to viss būtu atrisināts.
Šis projekts vairāk būs paredzēts preču un cilvēku apritei no Skandināvijas valstīm. Mēs būsim vienkārši kā tranzīta punkts. Ja tas ir pasažieru dēļ – to varētu darīt, lai gan vēl arī jāpēta. Kravām mums šis projekts nav vajadzīgs. Rīgas ostā ienākošās kravas nav paredzētas tālākai sūtīšanai uz Eiropu vai uz Somiju. No Eiropas uz Somiju kravas ar kuģi aizsūtīs tieši. Uz Krieviju ies tikai kravas, kas domātas austrumu–rietumu koridoram.
Ja runājam par vissvarīgāko, par pasažieri, tad zinām, kā sokas ar mūsu pašu “Pasažieru vilcienu”. Valsts vēlas, lai cilvēki ar vilcienu brauc, tomēr nevar nodrošināt valsts pasūtījumu. Ir piešķirta septiņu miljonu latu liela dotācija šajā gadā, tikpat daudz būs nākamajā gadā. Valsts nevar nodrošināt esošās sistēmas funkcionēšanu. Ja būs jauni, moderni ātrgaitas vilcieni, tad ar mūsu iedzīvotāju blīvumu biļetei būs jāmaksā ļoti dārgi. Un, ja tā notiks, tad cilvēki brauks ļoti maz. Lai biļetes nemaksātu tik dārgi, tās būs vēl vairāk jādotē. Neviens ārzemnieks šeit nenāks ar saviem vilcieniem, ja nevarēs pelnīt. Šā projekta attīstība ir kā dzīres mēra laikā, nedaudz ambicioza un absurda ideja.
Mums ir svarīgi pierādīt, ka mēs varētu Latvijai vairāk dot, attīstot austrumu–rietumu koridoru. Tas viss ir Latvijas interešu vārdā. Tas ir mums vajadzīgs. Ja būvēsim sliežu ceļu, ja elektrificēsim dzelzceļu, tad darīsim to Latvijas interesēs. Šā gada pirmie četri mēneši ir pierādījums, ka kravas no austrumiem ir.
Pēdējā laikā investīcijas Rīgas ostā arī parāda lielo kravu potenciālu, tomēr kravas vienkārši neatnāk līdz mums galvenokārt Krievijas problēmu dēļ. Krievijā ir apstiprināts dzelzceļa attīstības plāns līdz 2030. gadam. Tā ir valdības programma ar virzieniem, kuros mēs neesam iezīmēti.
Šai programmai ir jāiedala nauda. Šī programma jau patlaban netiek pildīta. Līdz ar to tiek lēsts, ka uz 2015. gadu Krievijas ostu jaudas par 300 miljoniem tonnu pārsniegs dzelzceļa jaudu.
Ja uz Krievijas dzelzceļu atnāk latvieši un saka – mums arī nepietiek kravu, jūs visu nevarat izvest, jums dzelzceļš ir sliktā stāvoklī, tas ir jāelektrificē. Ko Krievijas dzelzceļš var mums pateikt? Lai mēs būtu vislabākie draugi, nevar mums neko iedot. Mēs varam runāt ar ES, mums ir ES nauda, gudra valdība, tomēr mums šī attīstība ir vajadzīga vien tad, ja pretējā pusē, proti, Krievijā, notiek tas pats. Viņi var ņemt naudu no pasaules futbola čempionātam piešķirtajiem līdzekļiem infrastruktūrai. Satiksme patiešām ir paredzēta ar vilcieniem, un mūsu virziens nezin kāpēc ir iezīmēts kā potenciālais ceļš, pa kuru līdzjutēji nokļūtu līdz Krievijai. Krievija uz čempionātu infrastruktūras uzlabošanas projektiem ir izdalījusi 19 miljardus dolāru. Protams, šis projekts arī ātrāk kravas palīdzēs izvest no Krievijas uz Latviju.
Vienīgais reālais, kas ES paliek, ir saprast, ka tas ir vajadzīgs pašai Eiropas Savienībai. Mēs esam ES valsts, Vācija ir ES valsts. Vācija sadarbojas ar Krieviju, no Vācijas iet konteinervilcieni, piemēram, ar rezerves daļām uz rūpnīcu Ķīnā. Šie ir koridori, kas ir svarīgi ES valstij un kas nebeidzas uz ES robežas.
– Vai ES politiskās aktivitātes ietekmē “Latvijas dzelzceļa” sadarbību ar Baltkrieviju?
– Vislielākā cietēja no sankcijām ES būtu Latvija. Ja mēs kādreiz nosodām darbības kādā Dienvidamerikas valstī, nav pretenziju, šīs valstis atrodas tālu. Eiropā Spānijai vai Portugālei nosodīt Baltkrieviju ir daudz vienkāršāk nekā mums. Šīm valstīm nav liela tirdzniecības apgrozījuma, turklāt baltkrievu preces var aizvietot ar citās valstīs ražotajām precēm. Mums sadarbība ar Baltkrieviju ir vairāk nekā desmit miljonu tonnu kravu. Ja ir sankcijas, tad mēs šīs kravas vienkārši nevedam. Aizvietot ar kravām no citām valstīm tās nevar. Sliktākajā variantā pastāv arī neliela iespēja, ka Baltkrievija iecirstos un nelaistu Krievijas kravas. Tranzīts Latvijas valstij tomēr ienes ļoti lielu naudu. Lai ir dažādi vērtējumi, es uzskatu, ka tie ir 20% no IKP. Rēķinot kopā eksporta pakalpojumus, ko mēs kopā ar ostām, ekspeditoriem veicam.
Pa dzelzceļu notiek tīrais pakalpojumu eksports, tranzīts. Latvijas tautsaimniecībai tiek papildu valūta. Ja atbalstām šīs sankcijas vai esam spiesti to darīt, tad skaidri ES ir jādefinē mūsu zaudējumi no šāda lēmuma un jāprasa tos kompensēt.
– Cik tālu patlaban ir dzelzceļa elektrifikācijas projekts?
– Tas ir mūsu sapnis, kuru īstenot paši, bez naudas piesaistes nevaram. Elektrifikācijai ir daudz priekšrocību – elektrolokomotīves ir spēcīgākas nekā dīzeļlokomotīves, diversificējas riski (patlaban esam atkarīgi no degvielas piegādēm). Svarīgi, ka mūsu kontakttīkli tāpat ir jāmaina. Svarīgi būtu ieviest elektrolokomotīves arī kravas satiksmē. Eiropas Savienība atbalstīja mums 2,8 miljonu latu vērtus projektēšanas darbus. Pirmajā posmā elektrificēt varētu līnijas Jelgava–Liepāja, Ventspils–Rīga un tālāk līdz Rēzeknei un Daugavpilij. Ja baltkrievi no savas puses rīkotos tāpat, tad būtu ļoti labi. Pēc pāris gadiem varētu sākt darbus. Pavisam kopā ir jāelektrificē sliežu ceļi 1000 km garumā. Pēc plāna ir iecerēts elektrificēt 100 km gadā.
Tāpat esam ceļā uz jaunas sakaru sistēmas – GSMR – ieviešanu. Caurlaides spēju palielināšanai Rēzeknē veidosim jaunu kravu pieņemšanas parku, arī Daugavpilī veiksim uzlabojumus.
Krīzi pārdzīvojām vieglāk nekā lielākā daļa Latvijas iedzīvotāju. Cik vien varam, cenšamies palīdzēt arī citiem. Pēdējais ar mūsu atbalstu rīkotais pasākums bija 6. oktobrī 50 vietās Latvijā rīkotā Spēka diena. Ar šo akciju vēlējāmies katru Latvijas cilvēku rosināt vairāk domāt par savu veselību, regulāri iesaistīties fiziskajās aktivitātēs.
