“Lai mūsu cilvēki justos kā normālā Eiropas valstī!” Satiksmes ministrs par ceļiem, “Rail Baltica” un sabiedrisko transportu 17
Ilmārs Randers, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Lai kur Latvijas ekonomikā raudzītos, diezin vai atradīsim nozari, kas nebūtu saistīta ar transportu, tā infrastruktūru un kopumā – cilvēku vajadzībām domātu satiksmi. Visas šīs ikdienā svarīgās lietas pārrauga un plāno Satiksmes ministrija, kuru nu jau otro gadu vada ministrs Tālis Linkaits.
“Covid-19 krīze ekonomiku skārusi smagi, arī satiksmes nozarē praktiski visas tēmas ir diezgan sāpīgas,” jau pašā sarunas sākumā “Latvijas Avīzes” redakcijā satiksmes ministrs bija diezgan paškritisks. Tomēr – kas tad mūs sagaida ceļu būvē, pasažieru un kravu ūdens, gaisa, sliežu, kā arī zemes ceļu pārvadājumos?
Latvijas ceļus redz un lieto ikviens iedzīvotājs. Neskatoties uz lielajām būvnieku bažām 2019. gadā, ka ceļu būvei ieplānoti pavisam minimāli līdzekļi, redzam – noticis pretējais. Ceļu būvniecība saņēmusi pēdējos gados lielāko finansējumu, tagad, rudenī, gandrīz katru nedēļu kādā no valsts reģioniem notiek izremontēta ceļa posma atklāšana. Ekonomikas sildīšanai paredzētā “Covid” nauda izrādījās kā glābiņš un veiksme?
T. Linkaits: Satraukums no ceļu būvniecības nozares bijis vienmēr un pamatoti, jo mūsu valstī ilgtermiņa finansējuma tieši ceļu nozarei nav. Katru gadu šo budžetu stādām praktiski no jauna.
Ko mums izdevās izdarīt? Gada sākumā no valsts budžeta valsts autoceļu tīklam bija piešķirti 213,2 miljoni eiro, bet no Eiropas Savienības fondiem – atlikušie 37,3 miljoni.
Kopumā tie bija nedaudz vairāk par 250 miljoniem eiro, no kuriem apmēram 50 miljonus novirza pašvaldību ceļu uzturēšanai, tā ka valsts ceļiem bija jāiztiek ar 200 miljoniem. Taču aprīļa sākumā valdība lēma par vēl papildu 75 miljonu eiro piešķiršanu, kas ļāva atjaunot segumu papildu 600 kilometru autoceļa. Līdz ar to šogad kopumā sakārtosim 1250 kilometru valsts autoceļu.
Pirms vēl iestājās Covid-19 krīze, autoceļu saimniecībai meklēju jaunu pieeju. Pirmkārt, sākām plānot ilgtermiņā, definējot, ko tad gribam uzbūvēt. Iepriekšējā pieeja bija – tik kilometru bedrīšu aizlāpīsim, tik noasfaltēsim. Tālākais telpiskais redzējums tikai kādiem tuvākajiem diviem gadiem, pēc tam – kas būs, tas būs. Tādēļ jau 2019. gadā sākām ilgtermiņa ceļu būves plānošanu.
Ar dažādiem ekspertiem, būvniekiem, plānošanas reģioniem, pašvaldībām, Saeimas Ilgtspējīgās attīstības komisiju – ar visiem izrunājām, kas ceļu saimniecībā vajadzīgs. Tā tagad esam nonākuši pie ilgtermiņa programmas “Latvijas valsts ceļi 2020 – 2040”. Tajā ir plāns gan par ātrgaitas maģistrālēm intensīvajos satiksmes posmos, gan par ceļu struktūru un kategorijām.
Turpinām arī to inventarizācijas darbu, ko iesāka iepriekšējā valdība, definējot ceļus, kuri valstij nav stratēģiski svarīgi un kurus esam gatavi atdot pašvaldībām.
Kopā ar uzturēšanas finansējumu?
Jā, protams. Finansējums viena kilometra uzturēšanai gadā būs 1560 eiro – summa, par kuru iepriekšējais satiksmes ministrs Uldis Augulis ar pašvaldībām jau bija vienojies.
Pie tā arī paliekam un pašlaik gatavojam grozījumus Autoceļu likumā, lai tur ierakstītu, ka nākamajos piecos gados pašvaldībām būs šāds finansējums par pārņemto ceļu uzturēšanu no valsts. Skaidrs gan ir viens – kamēr notiek administratīvi teritoriālā reforma, nekāda atsaucība un ceļu pārņemšana faktiski nenotiks.
Cik gadījies dzirdēt, jūsu izvirzīto ideju par automaģistrālēm daudzviet uzņem diezgan skeptiski. Līdz šim praktiski vienīgo nedalīto atbalstu, piemēram, uzņēmēju vidū, esmu dzirdējis vienīgi Rēzeknē, kuriem braukšana pa tagadējiem ceļiem līdz galvaspilsētai aizņem vismaz četras stundas, un līdz ar to viņi no pārējās valsts jūtas atdalīti.
Es gan neesmu tā īsti dzirdējis, ka kāds būtu atklāti teicis – ātrgaitas maģistrāles mums nevajag! Protams, daudziem ir skepse, ka ātri neprotam braukt, kur ņemsim naudu utt.
Labākais piemērs ceļu būvniecībā man ir Polija, ko šī valsts izdarīja ar savu ceļu tīklu. Plānojot ilgtermiņā, būvējot posmu pēc posma, tur tagad ir viens no modernākajiem ceļu tīkliem Eiropā.
Tie, kuri Polijā braukuši deviņdesmitajos gados, atceras – tur bija šauri, līkumaini ceļi, daudzviet bruģēti. Tagad – tikai automaģistrāles, arī zemākas kategorijas ceļi praktiski ir uzbūvēti no jauna.
Protams, ka tādos apjomos un ātrumā kā Polijā savu ceļu tīklu pārbūvēt mēs nevarēsim, jo jāapzinās mūsu finansējuma iespējas. Taču transporta sistēmas mugurkaulu mēs sakārtosim.
Piemēram, pērn, tiekoties ar kaimiņvalstu transporta ministriem, man sarunās bija jātaisnojas, ka mums nemaz nav sava redzējuma par šo mugurkaulu.
Igaunija līdz 2030. gadam plāno uzbūvēt savu “2+2” joslu ātrgaitas šoseju līdz Latvijas robežai, Lietuva – līdz 2035. gadam. Mēs vienkārši nevaram būt tas “VIA Baltica” šosejas posms, kur cauri brauc lēnām pa līkumotiem ceļiem.
Ir taču skaidri redzams, ka esošais ceļu tīkls savu caurlaidības spēju jau izsmēlis, īpaši Rīgas un Pierīgas zonā. Tādēļ arī jaunā rīcības plāna pielikumā pirmā prioritāte ir Rīgas apvedceļš: normālā “2+2” vai pat “3+3” joslu izskatā.
Pēc tam – radiāli ārā no Rīgas visos virzienos. Redzam arī, ka Latgales virzienā ir iespējams turpināt šoseju no Kokneses uz Pļaviņām un tad tālāk – līdz apdzīvotai vietai “Kūkas”.
Tas ir ceļš, kas jau padomju laikā ieplānots kā Maskavas šoseja, ko tagad varam izbūvēt modernā izskatā.
Pašlaik šim plānam piemeklējam finansējumu. Nav tā, ka visa nauda būs paredzēta tikai no valsts budžeta. Gatavojam priekšlikumus, piemēram, ES pēckrīzes ekonomikas atveseļošanas fondam.
Labi, tagad parunāsim par to, kā turpmāk pa šiem ceļiem pārvadās pasažierus. Kā vērtējat Autotransporta direkcijas (ATD) konkursu par reģionālo satiksmi nākamajiem desmit gadiem? Konkursa nolikums nedeva nekādas priekšrocības, piemēram, videi draudzīgākiem autobusiem, ko darbina ar CNG (saspiesto dabasgāzi). Kādēļ?
No savas puses ministrija šo autobusu izmantošanu atbalsta pat ļoti, jo šim mērķim bija iedalīti līdzekļi gan Jēkabpils autobusu parkam, gan tagad arī Daugavpils pilsētas autobusu parkam.
CNG autobusi ir pierādījuši, ka pilsētas saimniecībā tie ir ļoti racionāli. Atsauksmes no Jēkabpils ir, ka pie viņiem šie autobusi uzrāda 30% degvielas ekonomiju.
Taču mums bija pārsteigums, ka ATD iepirkumā tieši Jēkabpils piedāvāja savu pakalpojumu cenu tādu, kas nevarēja konkurēt ar citiem. Pakalpojums bija dārgs!
Visiem valdības izdevumiem klāt stāv Finanšu ministrija un skatās, kā tērējam naudu. Nav šaubu, ka reģionālajos pārvadājumos līdz šim esam pārmaksājuši, ko rāda arī izmaksu salīdzinājums ar kaimiņvalstīm.
Mūsu pārvadājumu tirgus nebija atvērts, visus maršrutus valsts dotēja. To atrisināsim jau nākamgad, kad būs arī komercpārvadājumu segments. Es ceru, ka ar jauno ATD iepirkumu panāksim arī labāku pakalpojumu kvalitāti un izmaksu kontroli.
Daudz lielāki riski ir nodoti tieši pārvadātāju pusē, un valsti vairs nevarēs “slaukt” kā pašlaik, kad valdībai pēc pastāvošā līguma ir jānorēķinās par katru izdevumu posteni, ko pieprasa pārvadātājs.
IUB sūdzības šā iepirkuma sakarā pēta līdz 25. septembrim. Agrāk vai vēlāk šis process noslēgsies, un domāju, ka rezultāts būs veiksmīgs un pasažieri tikai iegūs.
Ar ko saistītas iecerētās izmaiņas CSDD un “Latvijas autoceļu uzturētāja” (LAU) pakalpojumu sniegšanā, atverot tirgu arī citiem uzņēmējiem līdz šim praktiski slēgtajos segmentos? Neapmierināja cena, kvalitāte?
Runājot par CSDD pakalpojumiem, redzam, ka nepieciešams paplašināt to vietu skaitu, kur autobraucēji var veikt tehnisko apskati tieši Rīgā. Tur ir pārāk garas rindas.
Pašlaik ir tikai četri uzņēmumi, kas zem CSDD “cepures” sniedz tehniskās apskates pakalpojumus. Nākotnē noteikti tas jādara vairākās vietās. CSDD ir dots uzdevums šo tirgu atvērt un organizēt attiecīgu iepirkumu.
Par līdzšinējo LAU darbu nekādu būtisku iebildumu nav. Tomēr, ja skatāmies uz kaimiņu pieredzi – Somiju, Igauniju –, tur ir pilnīgi brīvs tirgus, dažādi pakalpojumu sniedzēji.
Arī Latvijā līdzīga pieredze ir pašvaldībām, kas ceļu uzturēšanas pakalpojumus iepērk no dažādiem uzņēmējiem. Skatoties uz šo iepirkumu cenām un līdz šim valsts maksāto LAU – nu, tur ir atšķirība, kas runā par labu veselīgai konkurencei.
Tādēļ jau šogad “Latvijas valsts ceļi” organizēs autoceļu uzturēšanas iepirkumu, lai nākamā gada pavasarī būtu rezultāts ar jauniem pakalpojumu sniedzējiem.
No ceļiem “iebrauksim” ostās. Totālā pārvaldības reforma – kādi ir plānotie ieguvumi?
Es tomēr atdalītu ostu reformu no ikdienas darbiem. Šī reforma bija paredzēta jau 2002. gadā. Pēc tam to vēlreiz mēģināja iedzīvināt 2012. gadā. Toreiz par šo reformu bija absolūta pašvaldību neieinteresētība, nekas uz priekšu nevirzījās.
Tagadējās valdības deklarācijā ir skaidri ierakstīts – jāveido profesionāla ostu pārvaldība, balstīta komerciālos principos.
Attiecīgi grozījumi likumā par ostām jau ir sagatavoti, lai ostu pārvaldi no neskaidra, amorfa veidojuma, ko sauc par “atvasinātu publisku personu”, pārveidotu par kapitālsabiedrībām. Turpmāk ostu padomēs un valdēs būs profesionāļi, kurus izvēlēsies konkursa kārtībā, un dažāda veida ierēdnieciska vai politiska iejaukšanās būs ievērojami mazināta.
Laikā, kad pārvadājumu konjunktūra ārējo tirgu dēļ veidojas negatīva, galvenokārt Krievijas un Baltkrievijas notikumu dēļ, šī reforma un pārmaiņu menedžeri, kuri strādā ar privātā biznesa izpratnes metodēm, tieši tagad ostām arī ir vajadzīgi.
Kas notiks ar Liepājas ostu?
Arī Liepājai valdība piedāvā tādu pašu regulējumu kā Rīgai un Ventspilij – profesionāļu pārvaldīts uzņēmums, kurā, protams, arī pašvaldībai būs daļas un iespēja līdzdarboties.
Pārejas periodā Rīgā un Ventspilī šobrīd ir tikai valsts pārstāvji, taču visos dokumentos un likuma grozījumos paredzēts, ka lielajās ostās jānoslēdz vienošanās ar pašvaldībām par sadarbību.
Domāju, ka ostu likuma grozījumus Saeima apstiprinās un pašu reformu noslēgsim vēl šajā gadā.
Lietuvā ir tikai viena osta – Klaipēdā. Šķiet nesaprotami, kā lietuvieši tagad ar savu vienu ostu spēj pārkraut vairāk, nekā latvieši savās trīs lielajās ostās kopā?
Vēl pavisam nesen tā tomēr nebija. Līdz 2019. gadam kopsummā vairāk pārkrāva Latvijas ostas. Latvijas ostas vairāk bija atkarīgas no ogļu un naftas kravām, kas nāca no Krievijas.
Šobrīd mums šīs kravas ir “nogrieztas”, protams, tagad procesus negatīvi ietekmē arī situācija Baltkrievijā.
Kā zināms, biznesā nekāda draugu padarīšana īsti nepastāv. Vai Latvija tagad cīnās par Baltkrievijas kravām, kas līdz šim gāja caur Klaipēdu, jo izskatās, ka Lietuva šobrīd ar Baltkrieviju ir daudz lielākā konfliktā nekā Latvija?
Valdībā mēs tā nespēlējam viens pret otru. Manuprāt, pozīcija visām Baltijas valstīm Baltkrievijas jautājumā ir absolūti vienāda.
Līdz ar to neprognozēju, ka varētu būt kādi izņēmumi vienai, otrai vai trešai Baltijas valstij tajā politikā, ko īstenos Krievija vai Baltkrievija. Ja kaut kas notiks, tad notiks attiecībā pret visām trim Baltijas valstīm.
Rūpīgi sekojam, konsultējamies ar kaimiņu kolēģiem, taču kopumā vēl ir pāragri kaut ko prognozēt.
Pārkrauto tonnu samazinājums Latvijas ostās tiešā veidā redzams lielajā kravu apjomu kritumā, ko pārvadā pa sliedēm. Kā vērtējat notiekošo uzņēmumā “Latvijas dzelzceļš”? Šogad piedzīvojam to, ka šis uzņēmums pats vairs nevar uzturēt savu infrastruktūru un valstij par to ir jāpiemaksā.
Gadu desmitiem mūsu dzelzceļa saimniecības sistēma bija saglabājusies faktiski neskarta vēl no padomju laikiem, varbūt pavisam nedaudz mainoties šīs tortes pašai augšējai daļai. Tehnoloģiskie procesi, ritošā sastāva maiņa, remontdarbi, kravu pieņemšana, apstrāde utt. – citās valstīs šos procesus jau sen organizē daudz efektīvāk.
Atskaites punkts, ar ko revīziju “Latvijas dzelzceļā” vispār sākām, bija efektivitātes rādītāji. Piemēram, apstrādāto kravu vai vagonu tonnu/kilometru skaits uz vienu darbinieku/izlietotajiem līdzekļiem. Salīdzinot kaut vai ar Lietuvas un Igaunijas dzelzceļiem, stipri atpalikām visos šajos rādītājos – vēl bez visiem sekojošajiem notikumiem, kas nāca sakarā ar Krievijas ogļu kravu kritumu.
Skatoties tikai matemātiski, pašlaik ir atlaisti 1900 darbinieku. Ir skaidra turpmākā biznesa attīstības stratēģija, apstiprināta uzņēmuma valdē un padomē, kā “Latvijas dzelzceļam” jau 2022. gadā jānonāk pie pozitīvas naudas plūsmas. Tajā stratēģijā arī paredzēts, ka dzelzceļa infrastruktūras izdevumus varētu samazināt par apmēram 30 miljoniem eiro gadā.
Tagad ir pirmais gads, kad Latvijas valsts dzelzceļa infrastruktūru dotē, taču uzņēmumam ir uzdots mērķis – ar tā rīcībā esošajiem aktīviem strādāt tik racionāli, lai tuvāko gadu laikā visus izdevumus “Latvijas dzelzceļš” varētu segt pats.
Valstij ir vēl viens dzelzceļa projekts, kas tikai top – “Rail Baltica”. Kā virzās šā reģiona gadsimta būves ieviešana?
Šim projektam faktiski ir divas daļas. Pirmā ir praktiskā – kā tas virzās uz priekšu ar projektēšanu visā trases garumā, kad sāksies būvniecība dabā u. tml. Man šķiet svarīgi, ka šobrīd jau ir precīzi iezīmētas reģionālās stacijas, trases apkopes punkti Skultē un Iecavā, kam ir potenciāls izaugt par vērā ņemamiem loģistikas centriem.
Cik zinu, par Skultes apkārtnē paredzēto apkopes punktu jau tagad ir ļoti liela pašvaldības un uzņēmēju interese par to, kā pie jaunās līnijas pieslēgties un organizēt biznesu.
Reāli dabā tās ir vietas, kur krustosies tagadējās, vecās sliedes ar jauno trasi. Paredzu, ka šo apkaimju iedzīvotāji saimnieciskajā ziņā būs lieli ieguvēji.
Otra daļa “Rail Baltica” projekta ieviešanā ir starpvalstu sadarbības un racionāla darbu organizēšana pasūtītāja pusē.
Latvijas valdība šajā daļā ir jau pieņēmusi divus atbildīgus lēmumus: 1) visus projektēšanas un būvniecības darbus Latvijas teritorijā koncentrējam kopuzņēmumā “RB Rail”; 2) infrastruktūras pārvaldītājs Latvijā būs “Eiropas dzelzceļa līnijas” (EDDZL) – vismaz sākotnējā fāzē, kamēr nav cita lēmuma, piemēram, par kopīgu pārvaldītāju visā trases garumā.
Visi tie cilvēki, kuri šobrīd ar pasūtījumu organizēšanu strādā uzņēmumā “Eiropas dzelzceļa līnijas” (“EDZL”), līdz gada beigām būs pārcelti un pienākumus turpinās pildīt kopuzņēmumā.
Tādā veidā arī ietaupīsim, jo šobrīd “EDZL” jau projektē un darbus pasūta, bet “RB Rail” pēc tam tāpat vēl kaut ko pārbauda un uzrauga.
Paredzam mazāku birokrātiju. Igaunija ir pieņēmusi līdzīgu lēmumu, Lietuva – šajā jautājumā tur ir savs viedoklis, kas saistīts ar viņu tradīcijām, arī finansiāli un intelektuāli daudz spēcīgāku vietējo dzelzceļu, kas arī “Rail Baltica” gadījumā visu vēlas darīt pats.
Vai viedokļu atšķirības tomēr nekavē projekta kopējo virzību?
Ikdienā – ne. Vienkārši Latvijā un Igaunijā gribām, lai projekta ieviešanā būtu mazāk birokrātijas, strīdēšanās un saskaņošanas starp iestādēm. Neskatoties uz visu, vienmēr tomēr spējam par galveno vienoties.
Vēl viena satiksmes nozare, kurā nu jau pastāvīgi valdība iegulda daudz naudas, ir aviācija. Vai “airBaltic” mums vispār atmaksājas?
Aviācija un ar to saistītās nozares Latvijas IKP dod no diviem līdz pat trim procentiem ieņēmumu. Kā redzam no “Lufthansa”, “British Airways” vai “Air France” pieredzes, arī šajā krīzē nacionālās aviokompānijas glābj tieši publiskais finansējums.
Ja “airBaltic” salīdzina ar citu valstu kompānijām, mūsu uzņēmums uz situāciju reaģēja ļoti ātri. Bija arī veiksme, jo tieši pirms Covid-19 krīzes veiktās obligāciju emisijas rezultātā “airBaltic” uzkrāja labu naudas bāzi.
Uzņēmums arī ātri izstrādāja stratēģiju, kā uz krīzes sekām reaģēt un no tām izkļūt. “airBaltic” nozarei ārkārtīgi smagajā periodā reaģēja atbilstoši, par to pārliecinājāmies arī sarunās ar Eiropas Komisiju, kur salīdzinājumā ar citu valstu aviokompānijām sarunas ātri gāja uz priekšu un saņēmām labu novērtējumu.
Kad krīze aviācijas nozarē noslēgsies, manuprāt, “airBaltic” būs ļoti labās konkurences pozīcijās. Šajā laikā uzņēmums pārgājis arī uz viena tipa lidmašīnām, tās ir piemērotas mūsu reģiona pasažieru plūsmām un samazina apkalpošanas izmaksas. Viss ir izdarīts pareizi, tagad esam atkarīgi tikai no tā, kā vīruss uz priekšu uzvedīsies.
Viena tēma sabiedrībā jau “eksplodēja” pērnā gada nogalē. Papildu nodoklis vecajām automašīnām – kā tad tur īsti būs?
Uzsveru, ka priekšlikumā par šo nodokli to paredzēts piemērot tikai par vecas automašīnas pirmreizējo reģistrāciju. Tad, kad šādu automašīnu no ārzemēm ieved Latvijā, nodokli samaksā pirmais pircējs.
Pēc tam varēs pirkt un pārdot tālāk bez šā nodokļa – tāpat kā līdz šim. Arī man ir veca mašīna, un es tāpat kā daudzi citi ceru to kādreiz pārdot un nopirkt kaut ko jaunāku.
Mūsu satraukums ir par to, ka tagad daudzas valstis, kur ražo klimata neitrālas automašīnas, savus iedzīvotājus motivē atbrīvoties no vecajām iekšdedzes dzinēju mašīnām, kas lielā plūsmā varētu nākt uz Austrumeiropu.
Sākumā priekšlikums par papildu nodokli bija pat par trīs gadus vecām automašīnām, tagad šis slieksnis paredzēts no pieciem gadiem. Tas nozīmē, ka tos spēkratus, kas, piemēram, Vācijā jau būs izgājuši vienu līzinga apli, pie mums vēl varēs reģistrēt bez papildu nodokļa.
Cik zinu, uz mazlitrāžas mašīnām šis nodoklis neattieksies – tikai tā saucamo biezo galu. Tur būs grafiks, kurā visu varēs redzēt un aprēķināt. Nodoklis paredzēts ar nākamo gadu, tagad šis priekšlikums iziet budžeta diskusiju procesu.
Kā vispār skatāties uz ES izvirzītajiem klimata neitralitātes mērķiem transportā?
Cilvēcīgi atbalstu, taču jāapzinās, kāda ir mūsu sabiedrības rocība un realitāte. Ja paskatāmies godīgi, tad līdz šim visas šīs videi draudzīgās mašīnas ir vairāk bijušas tādas kā labi nodrošinātu cilvēku izprieca.
Gan elektromobiļi, gan dažādu modeļu hibrīdi ir ļoti dārgi, lai mūsu cilvēki tos varētu atļauties nopirkt. Es domāju, ka paies vēl kaut kāds laiks, kamēr sāksies videi draudzīgo mašīnu masveida ražošana un to cenas ievērojami samazināsies.
Ja ministram pieejamo darbakārtību un informāciju jūs saņemtu tikai tagad – ko pozitīvu tajā redzētu?
Es redzētu, ka notiks daudzas kvalitatīvas pārmaiņas: 2021. gada beigās reģionālajā satiksmē jābūt jauniem autobusiem un pārvadājumiem jaunā kvalitātē, jau tagad, uzreiz pēc ārkārtas vēlēšanām, esam sākuši sarunas ar Rīgas domi par vienotajām pārvietošanās biļetēm, kā Rīgā integrēt Pierīgas satiksmi un dzelzceļu, 2022. gadā sāks kursēt jaunie elektrovilcieni, 2024. gadā jābūt arī jaunajiem dīzeļvilcieniem, 2026. gadā jābūt gatavai “Rail Baltica” trasei.
Es redzētu, ka tuvāko divu trīs gadu laikā vismaz sabiedriskajā transportā mūsu cilvēki varēs justies kā vienā normālā Eiropas valstī.
