Kokars: Ceru, ka “Ryanair” izvērsīsies Rīgas lidostā, uzlabojot konkurenci. Tas uzturēs sportiskā formā “airBaltic” 1
Raivis Šveicars, “Latvijas Avīze”, AS “Latvijas Mediji”
Jau teju gadu Covid-19 pandēmijas dēļ visā pasaulē gandrīz apstājusies visa aviācijas nozare. Stingro ierobežojumu dēļ īpaši cietuši tieši Latvijas uzņēmumi un Rīgas lidosta.
Diemžēl galu ierobežojumiem pagaidām neredz, saistībā ar jaunā Covid-19 paveida izplatību tiek runāts par jauniem.
Cik ilgi aviācijas nozares uzņēmumi Latvijā spēs izturēt nelidošanu? Par to saruna ar Latvijas Aviācijas asociācijas valdes locekli Artūru Kokaru.
Kādā situācijā šobrīd ir aviācijas nozare pasaulē?
A. Kokars: Aktuālākie dati rāda, ka pagājušajā gadā pasažieru pārvadājumi samazinājušies par 66% – ko tādu pēdējo reizi piedzīvojām īsi pēc Otrā pasaules kara.
Pēdējo desmit gadu laikā bijām pieraduši, ka aviāciju nekāda veida viļņošanās neietekmē, arī attīstības perspektīvas rādījās pozitīvas. Lielākie cietēji bijuši uzņēmumi, kuri strādājuši tālsatiksmē, bet reģionālie pārvadātāji cietuši mazliet mazāk.
Lai šo ugunsgrēku dzēstu, Eiropā lietoja naudas maisus. Piemēram, Lielbritānija aviācijas nozarē investēja 2,8 miljardus, ASV investēja 57 miljardus, Krievija – 1,4 miljardus, Zviedrija pusmiljardu, Somija miljardu, Norvēģija 600 miljonus.
Sarakstu varētu turpināt. Valstu atbalsts būtībā ļāvis nozarei nesabrukt, taču jebkurā gadījumā aviācija ir tumšā vietā.
Kur atrodas Latvija?
Latvija nav izņēmums. Ierobežojumi pie mums bijuši teju vai striktākie visā Eiropā. Aviopārvadājumi samazinājušies par 70%. Diemžēl situācija turpinās – Latvija ir vienīgā valsts ES, kurā ar likumu nav ļauts veikt lidojumus uz trešajām valstīm.
Tas ir īpaši sāpīgi, jo kaimiņi lido, organizē čarterreisus. Vienlaikus pie mums ir atļauta auto satiksme.
Nav jābūt epidemiologam vai sociālantropologam, lai saprastu, ka cilvēki uz šo valstu lidostām dodas ar automašīnām. No tā cieš “airBaltic”, “SmartLynx” un pārējie aviācijas uzņēmumi, kā arī Rīgas lidosta.
Varu droši teikt, ka ar epidemioloģisko drošību šim lēmumam nav vispār nekāda sakara. Tā vietā, lai kontrolētu pasažieru plūsmas, iedzīvotāji tiek pēc būtības aicināti izmantot mazāk drošus pārvietošanās veidus, kuros var izvairīties no kontroles.
“airBaltic” vienu atbalstu 250 miljonu eiro apmērā no valsts jau saņēmusi. Vai, turpinoties bargajiem ierobežojumiem, uzņēmumam nebūs jāprasa atkārtota palīdzība?
Jāatsaucas uz Martina Gausa teikto, ka, saglabājoties nesamērīgajiem ierobežojumiem, to var nākties darīt. Bet tas būs valsts lēmumu rezultāts, nevis lidsabiedrības nespēja.
Daži uzskata, ka “airBaltic” nebūtu jāglābj…
Ja Latvijā iecerēti tādi projekti kā “Rail Baltica”, lidostas savienošana ar dzelzceļu, lidlauka paplašināšana u.c., tad ir skaidrs, ka infrastruktūra bez pārvadātāja darboties nevar.
Otra lieta – tranzītsatiksmi Rīgas lidostā neviens bez “airBaltic” nekad neattīstīs. Noņemot tranzītsatiksmi, mēs runājam par teju 50% pasažieru neatgriezenisku samazinājumu Rīgas lidostā.
Jāatceras, ka aviācijas kopējais pienesums tautsaimniecībai pirms Covid-19 krīzes bija ap 2,5–3% no IKP. “airBaltic” no tā veidoja 1,5–2%, esot ceļā uz Latvijas vērtīgākā uzņēmuma titulu.
Vai esam gatavi norakstīt šos 2% no IKP tikai tāpēc, ka negribam atbalstīt nacionālo pārvadātāju? Ja gribam saglabāt aviāciju kā Latvijas ekonomisko vērtību, tad atbalsts ir loģisks risinājums.
Jāsaprot, ka tā nauda tautsaimniecībā atnāks atpakaļ arī netieši – tūrisms, viesmīlība, investīcijas ir cieši saistītas ar savienojamību, ko nodrošina “AairBaltic”.
Jebkurai puslīdz jēdzīgai centrālajai lidostai ar nozīmīgiem savienojamības punktiem ir arī nacionālā lidsabiedrība. Protams, ir tāda kompānija kā “Ryanair”, kas strādā ļoti agresīvi un jau pateikusi, ka aktīvi paplašināsies, līdzko tirgus atvērsies.
Es ceru, ka viņi izvērsīsies arī Rīgas lidostā, jo tas uzlabos konkurenci, kas uzturēs sportiskā formā arī “airBaltic”.
Savukārt Rīgas lidostai pēc krīzes būtu svarīgi attīstīt starpkontinentālos lidojumus – uz ASV, Ķīnu u.c. tālām vietām.
Tas ļautu mest izaicinājumu Somijai, kurā dzīvo apmēram tikpat cilvēku, cik Baltijas valstīs kopā, taču pārvadāto pasažieru skaits mērāms desmitos miljonu. Domāju, ka “airBaltic” varētu nodrošināt šo aviācijas izrāvienu reģionā.
Kā veicas “SmartLynx”, kas kā privāts uzņēmums tiešu atbalstu nav saņēmis?
Jāsaka, ka mēs īsti nenovērtējam čarterlidojumu nodrošinātāja un kravu pārvadātāja “SmartLynx” izmērus un pienesumu valsts aviācijai. Kompānija lielā mērā strādā tirgos ārpus Latvijas, bet pēc izmēra noteikti būtu pielīdzināma “airBaltic”.
Uzņēmums ir spēcīgs eksporta ģenerators, kas nekur nav pazudis un pēc krīzes, cerams, atgriezīsies tikai spēcīgāks.
Vai ES nedomā nākt palīgā šādām privātajām kompānijām?
Eiropa šo jautājumu pārvirzījusi katrai valstij atsevišķi, dodot dažādus atbalsta instrumentus, – Covid-19 naudu, grantu programmas utt. Diemžēl privātā sektora komersantiem publiskā atbalsta instrumenti ir vai nu nepieejami, vai arī nespēj nodrošināt pietiekamu atbalsta intensitāti.
Daudzviet vakcinācijas tempi ir gana augsti. Vai jau redzama lidojumu atsākšanās?
Ceram, ka vakcinācija būs tas līdzeklis, kas ļaus aviācijai un tūrismam kāpt ārā no bedres. Apzināmies, ka vakcinācija nevar būt par obligātu nosacījumu, lai lidotu, bet skaidrs, ka pieprasījums pēc lidojumiem augs, līdzko palielināsies vakcinācijas apjomi.
Latvijai ir svarīgi nenogulēt aizliegumu atcelšanas momentu. Konkurenti aplaudēs, kājās stāvot, ja būsim pārāk lēni. Jāsaprot, ka, pat ja šodien atļautu lidot uz trešajām valstīm, būtu jāpaiet 1–3 mēnešiem, līdz nozare tiešām atdzīvotos.
Redzam, ka igauņiem un lietuviešiem aviācija sāk atgūties, jo ir mazāk tiešu lidojumu aizliegumu. Negribētu nonākt situācijā, kurā Lietuva mūs apsteidz pasažieru satiksmē absolūtos skaitļos.
Ierobežojumi aviācijā gan nerada iespaidu, ka drīz atļaus lidot…
Aviācija ir atbildīga par mazāk nekā 1% no ievestajiem Covid-19 gadījumiem. Kur rodas pārējie 99%? Kāpēc aviācijai ir stingrākie ierobežojumi? Jo tā ir vienkāršāk pieņemt un izpildīt lēmumus, vieglāk atskaitīties.
Ar ko autobuss Rīga–Valmiera atšķiras no lidojuma Rīga–Berlīne? Ar to, ka autobusā pasažieri sēž blīvāk, daļa nevelk masku, nav pasažieru uzskaites un pašizolācijas.
Kad prognozējat lidojumu normālu atsākšanos?
Apmēram rudenī cerams, ka mēs varētu ieraudzīt pozitīvu tendenci aviopārvadājumu jomā, bet bez bēdām lidot nevarēsim vēl vairākus gadus. Covid-19 nekur nepazudīs.
Taču nozarē strādā pie dažādiem digitāliem un automatizētiem risinājumiem, lai situāciju pēc iespējas uzlabotu. Covid-19 noteikti būs devis stimulu dažādiem bezkontakta pakalpojumiem.
Piemēram, sagaidu, ka drīzumā pasažieris no nokļūšanas lidostā līdz iekāpšanai lidmašīnā vairs nesastaps nevienu apkalpojošā personāla pārstāvi. Nāks palīgā gan mākslīgais intelekts, gan citas tehnoloģijas.
Tas arī ļaus lidostās palielināt pasažieru caurplūsmu – ar mazāk kvadrātmetriem varēs apkalpot vairāk pasažieru. Tā ir arī Rīgas lidostas perspektīva.
Gauss pavasarī izteicās, ka “airBaltic” no krīzes iznāks spēcīgāks. Vai tā tiešām būs, ņemot vērā ierobežojumus?
“airBaltic” jau tagad ir priekšā konkurentiem, pateicoties flotes pārstrukturizēšanai. Citas kompānijas tikai tagad sāk domāt par ekonomiskāku lidmašīnu iepirkumiem, kamēr “airBaltic” tās jau ekspluatē. Atspēriena punkts ir fantastisks.
Vai Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) nav skaitījusi, cik daudz uzņēmumu nogājuši pa burbuli pandēmijas laikā?
Kad krīzes sākumā starp Latvijas Aviācijas asociācijas biedriem veicu aptauju, apgalvoju, ka esošajos apstākļos Latvijas aviācijas nozare izturēs pusgadu. Jāuzteic uzņēmumu fantastiskā dzīvotspēja – līdz pat šim mirklim neviens uzņēmums nav bankrotējis.
Globāli skatoties – domāju, ka to redzēsim brīdī, kad atsāksies lidojumi.
Šobrīd visi varonīgi turas – kurš pie salmiņa, kurš pie īpašnieku kabatām. Bet, kad vajadzēs ieguldīt naudu degvielas iegādē un radīsies citi operacionālie izdevumi, tad redzēsim patieso situāciju. Kāds varētu arī neizdzīvot.
Vai arī šoreiz krīzes dēļ lielie paliks spēcīgāki un mazie cietīs visvairāk? Protams! Kamēr mazie veikali ir slēgti, “Rimi” un “Maxima” strādā. Arī aviācijas nozarē paredzu, ka “Ryanair” kļūs tikai spēcīgāks. Ļoti banāli – kuram būs izmaksas uz vienu kilometru par vienu diviem centiem mazākas, tas arī būs zirgā.
Kas jāpiemin – kopš ekonomiskās krīzes 2008. gadā vairāk nekā desmit gadu laikā iepriekšējā līmenī tā arī nav atgriezies biznesa pasažieru skaits. Sagaidāms, ka biznesa pasažieru pārvadājumi samazināsies vēl vairāk.
Tālsatiksmē biznesa klase būtībā subsidēja ekonomisko klasi. Rezultātā tālsatiksmes maršrutu tīkls attīstīsies lēni un biļetes šajos pārvadājumos kļūs dārgākas.
Reģionālajā satiksmē konkurence būs ļoti intensīva, un pārvadātājiem nebūs iespēju segt savus zaudējumus uz agresīvas cenu politikas rēķina. Lētākas biļetes vairs nekļūs, bet arī dārgākas ne.
Pirms pandēmijas ES plānoja lidojumus pārvirzīt no pārblīvētā Eiropas centra uz perifērijām. Krīze šo plānu nav sagrāvusi?
Eiropā ir iniciatīva, kas vērsta uz gaisa satiksmes optimizēšanu, mēģinot administratīvi uzlabot lidojumu kapacitāti. Bet tas tā nestrādā. Nevar ar administratīviem lēmumiem likt pasažieriem braukt ar mašīnu liekus 100 km uz citu lidostu.
Aviopārvadājumu tirgū ir oligopolija, un mēģināt ar regulējumiem kaut ko mainīt ir bezcerīgi. Pamēģiniet administratīvi sadalīt maizes tirgu – ļaut nopirkt maizi nevis tuvējā veikalā, bet kilometru tālāk. Labākajā gadījumā atradīsies darboņi, kas maizi pārdos ārpus veikala.
Runājot par aviācijas “zaļināšanu” – kāds būs efektīvākais piesārņojuma samazināšanas mehānisms? Runā par elektriskām lidmašīnām, biodegvielu, koku stādīšanu, biļešu cenu celšanu utt.
Koku stādīšana ir atbalstāma vienmēr, bet ar emisiju samazināšanu tam nav nekāda sakara.
Par to diezgan aktīvi runā mūsu pašu “airBaltic”.
Nav noslēpums, ka “airBaltic” ir ļoti spēcīgs mārketings, taču koku stādīšana ir nekas vairāk kā labs mārketinga triks. “airBaltic” gadījumā droši var runāt par patiesu zaļo domāšanu, runājot par jaunajām lidmašīnām, kuras patērē par 20% mazāk degvielas.
Izmešu samazināšanā reāli strādās divas lietas – jaunas, efektīvākas lidmašīnas un bioloģiskā degviela. Tāpat tuvāko 10–20 gadu laikā reģionālajā satiksmē, visticamāk, parādīsies pirmie elektriskie lidaparāti.
Bet tiešām elektriskie lidaparāti spēs aizvietot fosilo degvielu?
Tas būs ilgs process, bet kā sabiedrība esam nonākuši pie vienotas izpratnes, ka mums jāiet prom no fosilās degvielas. Akmens laikmets beidzās nevis tāpēc, ka beidzās akmens, bet tāpēc, ka nāca jaunas tehnoloģijas.
Ir pavisam cits efekts, vai gaismu rada spuldzīte vai svece. Elektrifikācijas procesu ielikt atpakaļ pudelē vairs nevar, un tas ir labi, jo paver jaunas biznesa iespējas.
ES uzlikusi ambiciozus mērķus – līdz 2050. gadam sasniegt 75% CO2 izmešu samazinājumu un 90% NO 2 samazinājumu. Vai tas ir reāli izpildāms plāns?
Atturēšos no prognozēm. Tas būs lielā mērā atkarīgs no tā, cik lielas investīcijas būs pieejamas pētniecībā. Jāskatās nevis uz tām lidmašīnām, kas lido tagad, bet gan uz to, ko dara konstruktoru biroji un universitātes.
Nav noslēpums, ka no rasējuma līdz lidmašīnai paiet 10–20 gadi. Var vilkt paralēles ar Covid-19 vakcīnu.
Parasti vakcīnas izgatavošana aizņem vairākus gadus, taču visu spēku un finanšu koncentrēšana vienai lietai procesu paātrina vairākas reizes.
